Ich glaube nicht, dass man, um einen GPS-Approach legal fliegen zu dürfen, die komplette Datenbank des Landes aktualisiert auf dem GPS haben muss. Es reicht m.E., wenn der tatsächlich geflogene GPS aktuell in der Datenbank drin ist. Da die Approaches sich ja nicht ständig alle ändern, ist eine Subscription (auch wenn ich sie habe) nicht zwingend nötig. In FAA-Land sollte es sogar reichen, wenn die benötigten Fixes im GPS drin sind - auch als User-Waypoints - und man den IAP oder eine textuelle Beschreibung des Approaches an Bord hat. Meine ich.

That having said, eine Jepp-Subscription fürs IFD kostet rund 550 EUR pro Jahr. Die leiste ich mir, außerdem Skydemon, und das war's. Kein DFS-Produkt, kein DWD-Produkt, kein anderes Jepp-Produkt on top. Und es ist sogar komfortabel.

Zu dem Thema empfehle ich AMC 2 zu NCO.GEN.105 zur Lektüre:

Demnach kann eine nicht mehr aktuelle Nav-Database nur unter bestimmten Bedingungen noch verwendet werden (nicht länger als 28 Tage abgelaufen, Check gegen Notam erforderlich etc.).

Ob es wirklich schlau ist, eine abgelaufene Navdata-Base (auch wenn es legal sein mag) für einen RNP Approach in IMC zu verwenden, vermag ich nicht wirklich zu beurteilen. Ich für meinen Part würde das ohne Not eher vermeiden wollen (So ein RNP-Approach hat außer der Database keinerlei Auffanglinien mehr. Bei einem falschen Coding schreit in vielen Flugzeugen auch das GPWS nicht, da es auf Grund der Navdatabase im Anflugbereich stummgeschaltet wird...).

Für reine VFR Operation gibt es eine EASA Decision, die das m. W. erlaubt, aber ich habe sie gerade nicht zur Hand.

Zunächst einmal muss man unterscheiden zwischen den Jeppesen Avionics Nav Datenbanken und den Digital Charts, die entweder auf einem MFD oder in mobilen Geräten (iPad) angezeigt werden können.

Auch wenn es theoretisch nur nötig wäre, lediglich den geflogenen Approach mit aktuellen Daten zu haben, ist mir keine Lösung bekannt, nur einen bestimmten Approach irgendwie zu aktualisieren. Daher ist eine aktuelle Nav-Data Lizenz für IFR Flüge zwingend notwendig.

Die elektronischen Charts, um die es hier geht, konnten in der Vergangenheit im MFD (erforderlich hierfür eine ChartView Lizenz) und auf mobilen Geräten (iPad) angezeigt werden. Kaum beachtet, aber nicht ganz unwesentlich ist der Fakt, dass neben der weltweit einheitlichen Darstellung der Anflugkarten von Jeppesen, bei den Lizenzen für das iPad auch die entsprechenden Jeppesen Airway Manuals mitgeliefert werden, die den, ebenfalls weltweit einheitlichen, Textteil bieten. Das Suchen in den nationalen AIPs wird damit obsolet.

Unterstützte mobile Apps waren das Jeppesen FlightDeck, ForeFlight Mobile und Garmin Pilot. Ganz früher gab es mal das Jeppesen TC als ChartViewer, aber diese App ist schon seit längerem abgeschaltet.

Nun, da das Jeppesen FD abgekündigt ist, bleiben noch ForeFlight Mobile und Garmin Pilot übrig.

Beide Apps arbeiten sowieso von Hause aus mit den Jeppesen Navigationsdaten, sind also auch für IFR geeignet. Die (kostenlosen) AIP Charts und AIP Textteile für Europa werden ebenfalls mitgeliefert.

Da beide Apps viele zusätzliche Funktionen für das Fliegen nach VFR und IFR bieten, sind beide Apps auch kostenpflichtig. Bei ForeFlight also mindestens 108.00 € plus landesüblicher Mehrwertsteuer, also in Deutschland dann 128.52 € pro Jahr. Dafür kann man dann auch aus der App IFR und VFR Flüge planen und auch gleich an das Avidyne oder Garmin GPS senden.

Bei der Lizensierung gibt es nun mehrere Möglichkeiten.

1.) Avionik mit ChartView Lizenz und entsprechend großem MFD

Hier sind in der ChartView Lizenz vier sogenannte “Seats” für die Installation auf dem iPad enthalten. Vor allem für Haltergemeinschaften ist diese Möglichkeit interessant, da die Seats auf mehrere Nutzer aufgeteilt werden können, und jeder mit seiner individuellen App fliegen kann.

2.) Nur iPad

a) Die Jeppesen Digital Chart Lizenz kann wie bisher über den Jeppesen Webshop gekauft werden. Die Lizenz wird dann mit dem ForeFlight Account verlinkt und kann auf einem mobilen Gerät installiert werden. Gleiches bei Garmin Pilot.

Nachteil ist, dass man nur eine einzige Installation erwirbt und damit kein Backup hat.
Vorteil jedoch, dass Jeppesen auch Teile von Europa als Abdeckung anbietet und damit ein paar Euro gespart werden können.

b) Kauf der Jeppesen Digital Charts über ForeFlight bzw. Garmin.

Nachteil hier, es gibt nur eine Abdeckung für ganz Europa, die aber sowohl die Jeppesen IFR als auch die VFR Charts mit den jeweiligen Airway Manuals enthält.
Vorteil: Die Jeppesen Charts stehen gleichzeitig auf allen mobilen Geräten zur Verfügung (Bei ForeFlight bis zu drei), so dass auch das Backup entsprechend den EASA Regeln abgedeckt ist.

Abgesehen davon, dass die Anflugblätter auch aus der App gedruckt werden können (Damit auch legales Backup bei nur einer Installation), gibt es die Möglichkeit eine separate Jeppesen Web-Lizenz bei ForeFlight zu erwerben für diejenigen mit Bedarf die Jeppesen Charts auch auf dem PC zu haben.

Ich bin ja eher pragmatisch unterwegs, deshalb habe ich ja eine Jepp-Nav-DB-Subscription für mein IFR-zertifiziertes IFD540. Außerdem die SkyDemon-Subscription für die Charts. Damit bin ich in jedem Fall legal IFR unterwegs.

Nur für den Zweck dieser Diskussion: Ich erinnere mich, dass ich in meiner (FAA-)IR-Ausbildung gelernt habe, dass man für eine IFR-Prozedur das passende Chart (oder "textuelle Beschreibung" bei Departures) haben muss, und natürlich die benötigte Ausrüstung an Bord.

Dementsprechend - falls sich das nicht zwischenzeitlich geändert hat - meine ich, dass man zumindest im FAA-Raum einen GPS-Approach dann legal fliegen darf, wenn man das Approach Chart hat und die korrekten Waypoints im GPS drin sind.

Ist es wirklich wichtig, ob diese korrekten Waypoints aus einer gesamthaft aktuellen Datenbank kommen? Ich würde annehmen nein.

Ob es "schlau" ist, mit einer veralteten Datenbank IFR zu fliegen, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Dementsprechend - falls sich das nicht zwischenzeitlich geändert hat - meine ich, dass man zumindest im FAA-Raum einen GPS-Approach dann legal fliegen darf, wenn man das Approach Chart hat und die korrekten Waypoints im GPS drin sind.

Ist es wirklich wichtig, ob diese korrekten Waypoints aus einer gesamthaft aktuellen Datenbank kommen? Ich würde annehmen nein.

In dieser Beziehung kenne ich mich in der FAA-Welt nicht wirklich aus, weswegen ich das vom amerikanischen Rechtsverständnis nicht beurteilen kann.

Ich durfte jedoch vor vielen Jahren mal in den Betrieb eines nationalen Datenbankproviders Einsicht nehmen. Dort werden sehr viele Sicherheitsschleifen eingebaut, um die korrekte Eingabe von Waypoint-Koordinaten sicherzustellen (z. B. muss bei kritischen Waypoints die Eingabe zweimal hintereinander korrekt erfolgen und dann muss noch ein zweite Mitarbeiterin das Ergebnis erneut reproduzieren...). Trotzdem ergeben sich dann in den folgenden Test (zwar selten) aber doch noch Fehler (Manche Zahlenkombinationen scheinen von Menschen halt gleich schlecht verarbeitet zu werden...).

Gleichzeitig kenne ich die Verfahren eines Longrange-Operator beim Flug über den Nordatlantik, wo die Wegpunkte mit Koordinaten eingegeben werden müssen. Da ist es schon mit vier Augen und diversen Plausibilitätsprüfungen nicht ganz ohne, eine korrekte Eingabe sicherzustellen. Dort sind die Auswirkungen eines Fehlers zwar auch nicht schön (z. B. unnötige TCAS RA), aber nicht lethal.

Stelle ich mir nun vor, einen GPS Approach alleine nur an Hand von Koordinaten selbst zu kodieren, so halte ich das für recht fehlerträchtig mit evtl. tödlichen Auswirkungen, weswegen ich von so einer Lösung auf jeden Fall die Finger lassen würde (Das hattest Du aber auch nicht vorgeschlagen, wenn ich Deinen Text richtig interpretiere.).

Einen GPS Approach mit einer abgelaufenen Datenbank zu fliegen, ist m. E. auch mit Vorsicht zu genießen. Es gibt leider immer noch Länder, die Waypoints "verschieben". Sprich von einem Cycle zum nächsten ändern sich die Koordinaten des Waypoints, ohne dass er umbenannt wird. Von daher ist dann bei einem solchen Anflug nach meinem Dafürhalten eine Prüfung der einzelnen Waypoint Koordinaten auf jeden Fall sinnvoll.

Ein Blick in die Regularien ist gelegentlich hilfreich:

§ 91.503
Flying equipment and operating information.
(a) The pilot in command of an airplane shall ensure that the following flying equipment and aeronautical charts and data, in current and appropriate form, are accessible for each flight at the pilot station of the airplane:
(1) A flashlight having at least two size “D” cells, or the equivalent, that is in good working order.
(2) A cockpit checklist containing the procedures required by paragraph (b) of this section.
(3) Pertinent aeronautical charts.
(4) For IFR, VFR over-the-top, or night operations, each pertinent navigational en route, terminal area, and approach and letdown chart.
(5) In the case of multiengine airplanes, one-engine inoperative climb performance data.
(b) Each cockpit checklist must contain the following procedures and shall be used by the flight crewmembers when operating the airplane:
(1) Before starting engines.
(2) Before takeoff.
(3) Cruise.
(4) Before landing.
(5) After landing.
(6) Stopping engines.
(7) Emergencies.
(c) Each emergency cockpit checklist procedure required by paragraph (b)(7) of this section must contain the following procedures, as appropriate:
(1) Emergency operation of fuel, hydraulic, electrical, and mechanical systems.
(2) Emergency operation of instruments and controls.
(3) Engine inoperative procedures.
(4) Any other procedures necessary for safety.
(d) The equipment, charts, and data prescribed in this section shall be used by the pilot in command and other members of the flight crew, when pertinent.

"current and appropriate form" - in aktueller und geeigneter Form ist das Entscheidende.

>> Es gibt leider immer noch Länder, die Waypoints "verschieben".

Leider. Das ist sehr fahrlässig und auch unnötig.

Wolfgang, der von dir zitierte Abschnitt unterstützt meine Interpretation. Es muss nur das "current" sein, was man auch tatsächlich benutzt.

Wohlgemerkt, ich sehe durchaus den Sinn von regelmäßigen Updates. Aber nehmen wir mal an, ich vergesse einen Updatezyklus und fliege mit "abgelaufener" Datenbank einen Approach, der sich aber gar nicht geändert hat durch das Update, dann sehe ich darin keine Ordnungswidrigkeit.

Ist es wirklich wichtig, ob diese korrekten Waypoints aus einer gesamthaft aktuellen Datenbank kommen? Ich würde annehmen nein

Da nimmst Du falsch an. Siehe AMC1 zu NCO.GEN.105. Spätestens 28 Tage nach Ablauf ist Schluss...

AMC1 NCO.GEN.105:
FLIGHT PREPARATION FOR PBN OPERATIONS
(a) The pilot-in-command should ensure that RNAV 1, RNAV 2, RNP 1, RNP 2, and RNP APCH routes
or procedures to be used for the intended flight, including for any alternate aerodromes, are
selectable from the navigation database and are not prohibited by NOTAM [...]

AMC2 NCO.GEN.105:

DATABASE CURRENCY
(b) The database validity (current AIRAC cycle) should be checked before the flight.
(c) Navigation databases should be current for the duration of the flight. If the AIRAC cycle is due
to change during flight, the pilot-in-command should follow procedures established by the pilotin-command to ensure the accuracy of navigation data, including the suitability of navigation
facilities used to define the routes and procedures for the flight.
(d) An expired database may only be used if the following conditions are satisfied:
(1) the pilot-in-command has confirmed that the parts of the database which are intended to
be used during the flight and any contingencies that are reasonable to expect are not
changed in the current version;
(2) any NOTAMs associated with the navigational data are taken into account;
(3) maps and charts corresponding to those parts of the flight are current and have not been
amended since the last cycle;
(4) any MEL limitations, where available, are observed; and
(5) the database has expired by no more than 28 days.

Ok, also für 28 Tage ist das nach EASA ok. Für FAA auch länger.

Wobei man einwenden könnte, dass non-precision-Approaches mit manchen Geräten auch ohne Datenbank geflogen werden können, man kann zB im GNS530 die Waypoints manuell eingeben und auch die Skala von ENR auf TERM (oder wie das heißt) umstellen. Beim IFD geht dieses manuelle Umstellen leider nicht.

Da steht mehrmals "should"...

Aha. Danke.

Ok, also für 28 Tage ist das nach EASA ok. Für FAA auch länger.

P.S.: Das ist übrigens auch nicht richtig. Die FAA macht nur eine Ausnahme, wenn der AIRAC-cycle während eines Fluges wechselt. Ansonsten muss die Database für IFR current sein und alle procedures müssen aus dieser geladen werden. Eine 28-Tage-Toleranz gibt es dort nicht.

https://www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/faq/#q8c

Ok, danke. Als ich meinen IR gemacht habe, hatte noch fast keines der Clubflugzeuge überhaupt ein IFR-taugliches GPS drin, und wir flogen VOR-, LOC- und ILS-Approaches, sogar noch einen NDB und einen VOR/DME mit "Arc". Es hat sich wohl doch ein bisschen was geändert seither...