Kleine Liste gefällig von plötzlich auftretenden gesundheitlichen Problemen, die flugunfähig machen?

Herzinfarkt, Schlaganfall, platzendes Aneurysma, Krampfanfall, Lebensmittel Allergie, Lebensmittelvergiftung, Insektenstich, Gallenkolik, Nierenkolik, Hypoglykämie, Psychosen aller Art einschließlich Paniksyndrom, platzende Darmdivertikel, Appendizitis, Meunière Schwindel, Tinitus, etc. pp

macht diabetis typ 1 nicht schon von vornherein untauglich? unerkannte divertikel mit plötzlichen schmerzen....das wäre der horror, weil man nicht weis, woher das so plötzlich kommt.

mfg

ingo fuhrmeister

...und was will uns der Dichter mit dieser Liste mitteilen? Wie hoch ist denn die Auftretenswahrscheinlichkeit?

Ich behaupte: im Privatbereich sind das allgemeine Lebensrisiken, die der Bürger selbst einschätzen dürfen muss.

So wie Spazierengehen auf nicht gestreuten, winterlichen Parkwegen. Und ähnlichem mehr.

chris...du bist ein barthaarspalter.....bewirb dich mal als chef der barthaarspalterinnung....:-)))

Diabetes, egal, ob Typ 1 oder 2 kann lange unerkannt bleiben und dennoch plötzlich zu flugunfähigkeit führen, mit oder ohne Koma.

Was soll die Verunglimpfung mit "Dichter"? Man kann ja durchaus anderer Meinung sein, aber bitte sachlich und fair bleiben.

Fakten: BFU berichtet von 5 Fällen versus 8 Triebwerksausfällen - soll man also weder gegen das eine, noch das andere Problem Maßnahmen ergreifen, sofern möglich? Amerikanische Statistiken berichten bei Single Engine von bis zu dreimal mehr Vorfällen durch flugunfähige Piloten als durch Triebwerksausfall. Hinzu kommt eine erhebliche Dunkelziffer von Landungen durch gesundheitlich eingeschränkte Piloten, die es eben gerade noch so geschafft haben heil runter zu kommen; ich selbst kenne zwei solcher Fälle, einer war ein Herzinfarkt - offiziell wurde weder der eine, noch der andere Fall erfasst.

Next: Aus meiner Zeit als Notarzt erinnere ich mich an einige Verkehrsunfälle und gerade noch am Straßenrand abgestellte Autos aufgrund plötzlicher gesundheitlicher Ereignisse; in der Luft wäre das eher tödlich ausgegangen. Gut, im Straßenverkehr gibt es keine medizinischen Check-ups, trotzdem sind nicht alle Piloten gegen solche Vorfälle gefeit.

"Solange keine Gefäßerkrankung vorliegt (->Herzinfarkt/Schlaganfall), sind spontan auftretende Probleme in der Luft doch eher unwahrscheinlich" Das ist ein ziemlicher Schmarrn, denn es gibt jede Menge anderer Ursachen, siehe "Dichter Liste". Nur ein medizinischer Laie kann so etwas in den Raum stellen.

So, und jetzt spalte gerne weiter die Barthaare, einfach um dagegen zu sein, geschenkt.

einspruch....beide...haben als indicator viel trinken...ewiger durst...typ 1 - wenn nicht therapiert....schlimme hypos oder hypers mit sehstörungen...typ 2 kann mit tabletten...typ 1 nur mit insulin begleitet werden. aber spätenstens bei der nächsten flug-med fällt der hba1c-wert auf! das zuckergedächtnis des blutes!

mfg

ingo fuhrmeister

Einspruch: HbA1c wird bei flugmedizinischer Untersuchung nicht geprüft. Symptome gibt es vor diabetischem Koma genug, aber die werden meist erst nach dem ersten Koma berichtet. Habe selbst als Notarzt etliche Fälle von erstmaligem Delirium oder Koma erlebt, die dann eine Hypoglykämie als Ursache ergaben. So was gibt´s, echt!

Bedenke: Was am Boden noch gut geht und nur zu plötzlichem Parken am Straßenrand führt, ist in der Luft bei Single Pilot eine tödliche Gefahr. Man muss nicht ins Koma fallen um mit einem Flugzeug tödlich zu verunglücken.

(Besten Dank für die medizinischen Belehrungen zu Diabetes (nix Diabetis) - wusste ich ja noch gar nicht)

Weisst Du was der Grund dafür ist? Diabetes ist ja schon ein mehr oder weniger hartes Ausschlusskriterium (vermutlich zu recht), und irgendwie ergibt es keinen Sinn, dass der wichtigste(?) Indikator in den eh schon umfangreichen Bluttests nicht mitgeprüft wird.

Hba1C ist dann aber mehr für ZÜP als Tauglichkeit geeignet ��

"Dichter" war scherzhaft gemeint, nicht als Verunglimpfung.

Und warum soll es "Barthaare" spalten, wenn man statt auf die Vielfalt der möglichen Probleme auf deren statistische Wahrscheinlichkeit hinweist?

Und gerade Triebwerksausfälle als Vergleich - die sind doch auch extrem unwahrscheinlich. Ich meine gelesen zu haben, dass Unfälle durch Midair Collision immer noch wahrscheinlicher sind als Triebwerksausfälle. Und das will was heißen.

Nichts gegen Maßnahmen - ich baue mir bspw. gerade ein Trafficsystem in den Flieger - aber wie wäre es mit einer gewissen Eigenverantwortlichkeit des Piloten? Ist der wirklich zu doof, selbst zu entscheiden, ob er sich gesund genug fühlt? Im PRIVATEN Bereich? Wieso ist genau das ausgerechnet im Straßenverkehr dann vertretbar?

Den Grund warum HbA1c bei der fliegerärztlichen Untersuchung nicht getestet wird kenne ich nicht, allerdings gibt es viele Laborwerte, die man bestimmen könnte - wo fängt man an und wo hört man auf?

Vielleicht kann einer der Fliegerärzte hier im Forum was dazu sagen?

Ich habe in den letzten 18 Monaten ca. 100 Schnupperflugstunden / Initiation flights geflogen. Ich denke, 9 von 10 Menschen kann man innerhalb von 2h beibringen, ein Flugzeug so zu landen, dass man alleine aussteigen kann. Unkomplizierte Bedingungen vorausgesetzt.

Natürlich sind langsam fliegende Muster einfacher zu erlernen, aber bei ausreichender Bahnlänge und guter Lehrtechnik sollte das eigentlich auch für alle anderen Flugzeugtypen funktionieren. Bin nicht mal sicher, ob das für eine 747 gänzlich anders ist. Zumindest im Simulator fliegen Verkehrsflugzeuge sich doch recht einfach.

Wie gesagt: die Rahmenbedingungen müssen stimmen.

John Deakin schrieb mal, solange alle Systeme funktionieren (und gutes Wetter, lange Bahn etc vorhanden), fliege und lande sich die 747 sehr einfach. Warum auch nicht.

Lutz, machst du Pinch-Hitter-Kurse auch auf M20J?

An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ? Es gab vor ein paar Jahren mal einen Crash mit einer Cessna, der Pilot hatte einfach den rechten Sitz genommen, weil der linke fehlte oder kaputt war, ich erinnere mich nicht.

Ich halte das für einen Faktor, der leicht vernachlässigt wird, wenn Leute sagen, och, meine Frau hat einen Pinch Hitter Kurs gemacht, das wird schon.

Sorry, ich glaube das alles nicht. Gegen Ausfall des Piloten hilft bei einer SET nur Autoland, bei einer SEP nur Fallschirm oder Autoland sofern ein Flugplatz in der Nähe ist. Alles andere ist doch Selbstbetrug. Für eine Weile nach dem Kurs mag es gerade noch hinhauen. Aber wer in der Regel nicht selbst fliegt, wird das auch wieder verlernen.

Es geht bei "Pinch Hitter" um zwei Dinge:

• Abbau von Angst
• im (sehr seltenen) Notfall eine realistische Chance zu haben, lebend da rauszukommen

NICHT um "landen können". Schon gar nicht mit gleichzeitigen Systemausfällen. Oder unter Erhalt der Lizenz und Beachtung aller Lufträume und sonstiger Vorschriften.

Ich bin da ziemlich optimistisch. Denn was ist fürs reine Überleben zu tun? Piste finden, mit korrekter Airspeed anfliegen, über der Piste Tùr auf und Gas raus, und Flare-Attitude halten. Fertig. Das wird zwar wahrscheinlich ein Landeunfall, aber halt keiner von der "crash and burn"-Variante.

Zumindest im Simulator fliegen Verkehrsflugzeuge sich doch recht einfach

Solange ein Instructor daneben / dahinter sitzt, der als Souffleur die Pitch- und Powerwerte, die Geschwindigkeit und die Konfiguration ansagt, bzw selbst einstellt etc. mag es einfach erscheinen.

Ich habe viele Jahre lang als TRE auch im 737 Simulator geschult - dort gab es immer wieder Gäste, auch Konzernangehörige in leitender nichtfliegerischer Position, die es einmal ausprobieren wollten.

Mit o.a. "Full Flight Assistance" klappte es bei manchen ganz gut - lässt man sie in die Luft und sagt dann nichts, ist der Absturz vorprogrammiert.

Wie sagte mein US-Fluglehrer vor 50 Jahren so schön: " Ich kann einem Affen das Fliegen beibringen" -

(nur genügend Bananen mitnehmen).

Erik: An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ?

Ja, das ist an sich nicht das große Problem, zumindest wenn man fliegerisch "beidhändig" ist. Mir ist allerdings auch keine Fluglehrerin bekannt, die viel Stress mit der Umstellung hatte.

Erik: Ich halte das für einen Faktor, der leicht vernachlässigt wird, wenn Leute sagen, och, meine Frau hat einen Pinch Hitter Kurs gemacht, das wird schon.

Pinch Hitter werden sinnvollerweise vom nachher genutzten Sitzplatz aus gelehrt. (Also vom rechten Sitz in der BE35, vom vorderen Sitz in der Z526 und vom hinteren Sitz in der PA18.) Ich kenne zumindest keinen Kurs, der vom Pilotensitz aus schult.

Erik: Sorry, ich glaube das alles nicht. Gegen Ausfall des Piloten hilft bei einer SET nur Autoland, bei einer SEP nur Fallschirm oder Autoland sofern ein Flugplatz in der Nähe ist. Alles andere ist doch Selbstbetrug. Für eine Weile nach dem Kurs mag es gerade noch hinhauen. Aber wer in der Regel nicht selbst fliegt, wird das auch wieder verlernen.

Wenn man mit einer Schülerin fliegt, die nach einer langen Pause wieder einsteigt, merkt man, daß sehr viel des grundlegenden Verständnisses für sehr lange Zeit da ist. Zumindest soweit, daß die Landung im wesentlichen überlebbar ist. Zumal es ja nicht so ist, daß die Notfallpilotin zwischen dem Kurs und dem Notfall für Jahre keine Berührungspunkte haben wird. Im Gegenteil, sie wird ihre Pilotin öfter und aktiver begleiten und alleine dadurch näher "am Stoff" bleiben.

Chris_____ Es geht bei "Pinch Hitter" [...] NICHT um "landen können".

Hmm doch, genau darum geht es eigentlich schon per definition. Die Landung sitzt zum Ende des Kurses mEn so gut, daß sie einige Jahre später noch ohne Personenschaden durchgeführt werden kann. Das merkt man sehr gut bei den Pilotinnen, die einige Zeit nach dem Pinch Hitter Kurs letztlich doch ihren PPL machen.

"An die FI's: wer konnte auf Anhieb das Flugzeug von rechts steuern und landen ?"

Wenn man es von Anfang an so glernt hätte - kein Problem. Und das ist genau das, was im Pinchhitter-Kurs passiert.

Stellen wir mal die umgekehrte Frage: was muss ein "richtiger" Pilot denn für seinen LAPL oder PPL lernen?

+ Meteorologie

+ Luftrecht

+ Navigation

+ Umgang mit Systemausfällen

+ Radiokommunikation

+ Fliegen

und so weiter.

Wie mein erster Fluglehrer meinte "Skin, Tin, Ticket".

Für den "Pinch-Hitter" geht es NUR um "Skin". Also viel, viel weniger. Nur heil runterkommen unter Missachtung von allem anderen.

@Malte: klar geht es um "Landen" im weiteren Sinne. Ich meinte (und hätte es besser so gesagt) das "ordentliche" Landen.

Beispiel: Meine Maschine hat rechts keine Bremsen. Also würde meine Frau im "Pinch-Hitting"-Fall bewusst Gear Up landen.

Meine Maschine hat rechts keine Bremsen. Also würde meine Frau im "Pinch-Hitting"-Fall bewusst Gear Up landen

Das war jetzt ein Witz, oder?

Nein, die Maschine hat wirklich rechts keine Bremsen. Was schlägst du vor?

Nein, die Maschine hat wirklich rechts keine Bremsen

Das glaube ich Dir schon :-)

Mein Vorschlag wäre, im Fall des Falles eine Landebahn zu suchen, die hinreichend lang für eine Landung ohne Bremsen ist. Zwischen einer Bremsung, die ein Laie sinnvoll hinbekommt und ungebremstem Rollout bis zu einer Geschwindigkeit, die zumindest mal keinen Personenschaden mehr verursacht, liegt bei einer M20J geschätzt nicht mal Faktor 2.

Wenn man im ersten Fall 400 m Rollstrecke ansetzt, sind es ohne Bremsen maximal 800 m. Also ab ~1200 m Bahnlänge klappt das auch ohne Bremsen, selbst wenn man nicht am Anfang aufsetzt. Ideal ist eine lange, breite Grasbahn.

Eine Gear-up-Landing birgt dermaßen viele Risiken, und nimmt zusätzlich den Schutz, den ein wegbrechendes Fahrwerk auch bei einer Bruchlandung bietet, dass ich das in dem Fall niemals auch nur andenken würde.

Hallo Chris,

in jedem Fall eine lange Bahn nehmen. Und auf 1000 Restmetern wird auch eine Mooney sehr langsam. und ggf. mit abgestelltem Motor ins Gras. Auf jeden Fall nicht so riskant. Wenn gear up nicht sauber geflared, ist das Risiko erheblich höher. Das Fahrwerk, auch der M20 Serie, wird schon im Notfall noch was abfedern.

probier mal auf einer 2000 m Bahn, du wirst ohne Bremse auskommen ...