ADS-B in der in Europa nutzbaren Form ist ein System der Flugsicherung, welches bodengestütztes Radar ergänzt oder ersetzt.

Es erfordert zertifizierte Transponder und GPS Quellen, ist in der Anschaffung entsprechend teuer und in vielen Luftfahrzeugen technisch gar nicht umsetzbar.

Es dient in der Regel der Flugwegeverfolgung durch ATC, z.B. auch in Gebieten ohne Radarabdeckung. Daher auch die hohen Sendeleistungen und vergleichsweise langen Update-Intervalle.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

FLARM hingegen ist ausschließlich für die kleinräumige air-to-air Kommunikation zwischen Flugzeugen mit dem Ziel der Kollisionsvermeidung entwickelt worden. FLARM wurde nicht als Radar- oder Transponderersatz konzipiert. Neben Funktionalität standen vor allem geringe Kosten im Vordergrund, um eine schnelle Verbreitung zu befördern.

Da Zielsetzung, Funktion und die Rahmenbedingungen von ADS-B und FLARM so unterschiedlich sind, unterscheiden sich eben auch die technische Umsetzungen und daraus ergeben sich Vor- und Nachteile beider Systeme.

Ich habe nie behauptet, dass FLARM das gleiche könne wie ADS-B oder gar TCAS.

Vielmehr habe ich erläutert, dass und warum man FLARM nicht unterschätzen und vorschnell ablehnen sollte.

Meine Meinung und Empfehlung ist, als Motorflieger in der GA BEIDE Systeme zu nutzen.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

1. Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.
2. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
3. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Machst Du das WIRKLICH? Nicht nur, dass das z.B. In der Platzrunde oft sehr unpraktikabel ist, ich halte es sogar für gefährlich! Wenn Dich der andere Verkehr sieht, dann fängst Du für den plötzlich an, Dich komplett unvorhersehbar zu bewegen - gerade wollte er Dir noch ausweichen, jetzt turnst Du vor ihm rum. Zudem weisst Du nicht, in welche Richtung der andere ausweicht.

Der Vergleich mit TCAS passt nicht, weil dort die Systeme koordiniert beiden Flugzeugen gleichzeitig eine passende Ausweichanweisung geben. Das ist was völlig anderes.

Zu 1: Stimmt, aber dort darfst du den Sender in einem Flugzeug mit Transponder auch nicht nutzen - steht sogar im Handbuch.

Zu 2 und 3: Volle Zustimmung. Am besten mit separater Frequenz und unabhängig vom Transponder, so wie in den USA. Aber was vielleicht irgendwann sein könnte ist kein Argument für oder gegen ein heute verfügbares System.

Der Broadcast dient primär auch der Flugsicherung; z.B. satellitengestützt.

Das man das wunderbar auch Air-to-Air und für TAS nutzen kann, stelle ich gar nicht in Abrede. Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Der Treiber ist aber die Flugsicherung und die hat ggf. andere Interessen als wir.

Da entwickeln Flieger und Ingenieure eine funktionierende Lösung für ein Problem ... haben nichts anderes zu tun, als Kraft ihres Sofas diesen Unternehmergeist und die Bemühungen um Sicherheit im Forum zu zerreden.

Oh je, wie pathetisch! Es ist doch nicht das erste mal, dass ein Lösung eines Teilproblems nicht das ganz Problem löst oder der Lösung des ganzen Problems sogar im Weg steht.

Verbrennungsmotoren sind eine super Lösung, um dem Pferdemist in den Innenstädten Herr zu werden, Atomkraft ist eine super Lösung für das CO2-Problem bei der Stromerzeugung und Kokain ist ein super Schmerzmittel und Antidepressivum.
All diese Dinge werden nicht „zerredet“, weil niemand den Erfindern den Erfolg gönnt, sondern es hat sich schlicht gezeigt, dass sie etwas weiter gedacht eben mehr Probleme schaffen, als sie lösen. Deswegen braucht man bessere Lösungen.

FLARM ist eine super Technik zur Verkehrserkennung für Segelflugzeuge und andere langsame Flugzeuge. Für schnellere Flugzeuge ist es weniger bis nicht geeignet. Es gibt Technologien, die für alle Flugzeuge geeignet sind.

FLARM wird nicht zum Standard, FLARM IST ein de-facto-standard.

Aber nur für Segelflugzeuge. Und das ist genau das Problem! Deswegen steht es einer wirksamen Verkehrslösung für Alle Luftfahrzeuge mehr im Weg, als das es hilft.

Aber wann das die Hauptfunktion wäre, brauchte man keine so hohe Sendeleistung, würde ggf. öfter "broadcasten" und hätte gleich auf separate Frequenzen und günstige Geräte setzen können.

Ja, ich würde es als Funktionskompromiss bezeichnen. Um die ATC-Funktion abzudecken, braucht man hohe Sendeleistungen. Bei zu häufigen Broadcasts mit hoher Reichweite wird der Kanal aufgrund von Burstkollisionen unbrauchbar. Sinnvoll wäre es, häufiger Broadcasts mit geringer Sendeleistung (z.B. 1W) zwischen den normalen Broadcasts auszusenden.

Wenn eine Warnung kommt und ich das andere Flugzeug nicht sofort sehe, weiche ich immer und sofort vertikal aus - ändere also die Flughöhe bzw. reduziere Steig- oder Sinkrate.

Das kann auch sehr schnell nach hinten losgehen.

Ich hatte im Herbst einen Alarm wo der 'Gegner' von oben in die Platzrunde (Queranflug) gestochen kam. Den siehst du nicht.

Also in der PR nach oben? Aua.

Markus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.Soweit ich weiß, war bis jetzt die CAA noch Mitglied der EASA.

1. Der aktuelle Zustand ist nicht in Stein gemeißelt, es kann und wird sich sicher noch einiges tun. Vor 5 Jahren hat noch keiner gedacht, dass es solche portablen ADS-B-Transponder geben wird.
2. Wir sollten daher unsere Luftfahrtbehörden anhalten, ebenfalls LPAT-Systeme wie das Skyecho für Flugzeuge, die bisher ohne Transponder unterwegs sind, zu unterstützen.

Als Zusatznutzen kann man mit einem geeigneten Empfänger ADS-B auch für TAS nutzen - dafür war es aber ursprünglich nicht gedacht.

Doch, das ist doch gerade der Sinn des B für "Broadcast" - auch völlig ohne Interrogation durch Bodenstationen als passiver Teilnehmer an die Positionsdaten anderer Luftfahrzeuge zu kommen!

Danke Lennart besser hätte ich nicht antworten können.

ÏMarkus, hör doch bitte auf zu behaupten, SkyEcho2 hätte ein von uns verwendbares ADS-B Out.

Im Zuständigkeitsbereich der EASA darf ADS-B ausschließlich über zugelassene Transponder auf der Frequenz 1090MHz ausgesendet werden.

Auch in UK darf das Gerät nicht parallel zu einem normalen Transponder verwendet werden, kann diesen aber auch nicht ersetzen. Das ist also in jeder TMZ und entsprechenden Lufträumen völlig nutzlos.

Ein legales ADS-B-Out erfordert also einen Mode-S Transponder mit Unterstützung für ADS-B Extended Squitter ("ES") sowie zusätzlich eine zertifizierte GPS-Quelle.

Mit ein bisschen Glück hat ein Motorflugzeug bereits einen geeigneten Transponder und ein passendes GPS - dann ist die Aufrüstung relativ einfach.

Für alle anderen bedeutet ADS-B-Out einen Invest im hohen vierstelligen, vielleicht sogar fünfstelligen Bereich - sofern es überhaupt technisch machbar ist.

In den USA sieht die Welt anders aus, da gibt es eine zweite Frequenz für Nachrüstlösungen, die nicht über den Transponder senden. Diese ist in Europa aber nicht nutzbar, da anderweitig belegt.

Malte, ohne dir näher zu treten, denken wir doch mal ein Szenario.

Wenn es das Akku betriebene ADS-B Out/In SkyEcho (20W Sendeleistung) mit Zulassung für das gesamte EASA Land (nicht nur UK) geben würde, dann wären doch eigentlich alle Probleme gelöst. Segelflieger, Drachenflieger, Gleitschirmflieger und Ballonfahrer - alle die jenen welche keine zuverlässige Stromversorgung haben - könnten sich so ein transportables Gerät für 433 £ anschaffen und mit zum Fliegen nehmen. Das macht sie sichtbar auf jedem ADS-B Display.

Warum sollen wir deshalb noch lange darüber diskutieren ob es Sinn macht FLARM von 10 mW auf 100 mW zu erweitern zumal das wohl nicht mit einem reinen Software Update gehen wird.

Was die Motorflieger betrifft, die müssen überprüfen ob ihr damals gekaufter Mode S Transponder über ADS-B Out Funktionalität verfügt. In vielen Fällen ist das der Fall (siehe die nicht vollständige Geräteliste weiter oben) und es bedarf lediglich dem Anschluss eines GPS Signals (NMEA) auf den Transponder. Der Kostenfaktor ist also sehr gering. Selbst wenn es notwendig werden würde, einen neuen ADS-B Transponder zu besorgen, so belaufen sich die Kosten wenn ich z.B. an den Trig TT31 denke auf gerade mal 2350€ inkl. Einbaurahmen zzgl. Einbau (wo ist hier der fünfstellige Bereich?) Das sind also nicht wirklich hohe Kosten die der Flugsicherheit helfen.

Es spricht also nichts dagegen, wenn die Segelflieger ihre lieb gewonnene Investitionen weiter behalten und im Thermikaufwind weiter nutzen. Parallel können sie ja dann auch noch auf ihr ADS-B Display (das SkyEcho hat ja auch ADS-B In) blicken und sind so vor schnell herannahenden Motorfliegern gewarnt.

Ich sehe hier nur Vorteile in diesem Szenario und hänge nicht ideologisch irgendeiner Technologie an, weder verdiene ich mein Geld damit.

Würde der Gesetzgeber jetzt vielleicht noch großzügig Wetterdaten darüber abstrahlen wäre es die perfekte Lösung. Ich vermute aber im ideologisch gesteuerten Deutschland wird es dazu nicht kommen, da wir dann ganz schnell wieder eine Neiddebatte haben, „warum soll man es den Fliegern auch noch komfortabel machen.“ Aber jetzt sind wir beim politisieren das ist nicht gut für die Gesprächskultur. ;-)

Edit: vielleicht lesen ja ein paar Vertreter des AOPA, DAEC, DULV, DHV mit und setzen sich für so ein Szenario ein.

Ich halte das SkyEcho Produkt nur für einen kleinen Feldversuch, um zu schauen ob die Methode in UK Europa Zukunft hat. Die UAT Frequenz haben die Briten ja offenbar frei gemacht, aber ob man die Investitionen in die Bodeninfrastrukutr machen wird, um das wirklich sinnvoll wie in den USA zu gestalten = 3?. Vielleicht gibt den Briten der Brexit ja doch die Möglichkeit dazu? Alleine schon Dinge wie "wenn du in eine TMA/TMZ/CTR einfliegst, dann mach den Transponder an und das Echo aus ..." funktionieren in unserem EU-Land, in dem Leute durchaus wochenlang mit einem alten Squawk fliegen, wahrscheinlich nicht.

Das SkyEcho ist ja noch ein Produkt mit Beta Status. Ich finde der Ansatz ist sehr interessant und vielversprechend. Man wird sehen was die nahe Zukunft bringt.

Wir haben hinsichtlich des Sinns, Nutzens und des Potenzials von ADS-B gar keine großen Meinungsverschiedenheiten.

Wo ADS-B Out über Transponder heute mit vertretbarem Aufwand realisierbar ist, sollte das genutzt werden.

Ich würde immer auf ein TAS setzen, das auch ADS-B empfangen kann. Viele der verfügbaren Geräte können das auch - inklusive vieler heute verkaufter PowerFLARM Geräte.

Für eine große Zahl von Luftfahrzeugen kommt ADS-B Out heute aber nicht - vielleicht noch nicht - in Frage.

Vielleicht ändert sich das Regulatorische, vielleicht wird - wie in den USA - eine weitere Frequenz nutzbar gemacht, vielleicht wird auch ein neuer Standard eingeführt, vielleicht gibt es dann günstige, kleine und energiesparsame Geräte - um die vielen Vielleichts ging es hier aber gar nicht.

Wenn ich heute ein Gerät kaufe, interessiert mich in erster Linie, was es heute kann und was nicht.

SkyEcho2 kann bzw. darf bei uns unter den heutigen Bedingungen KEIN ADS-B Out senden. Richtig?

Du hast hier und im anderen Thread zum Unfall in Italien aber suggeriert, mit dem SkyEcho2 könnte jeder für einen dreistelligen Betrag eine vollwertige ADS-B Kollisionswarnung kaufen - und das stimmt einfach nicht.

Das Gerät kann ADS-B empfangen. Mit Zusatzsoftware und Lizenz kann es auch FLARM empfangen (wobei die Empfangsleistung zu prüfen wäre). Leider wird aber eben nichts ausgesendet, weder ADS-B noch FLARM. Was würde es also helfen, wenn sich jeder so ein Ding kaufte? Wenn alle empfangen und kaum jemand sendet: Leider gar nichts.

Ist ein PowerFLARM portable oder eines der diskutierten Systeme für den Festeinbau besser? Zumindest können die das, was das SkyEcho2 kann - und haben darüber hinaus zusätzliche Funktionen und Ausstattungsmerkmale: Dediziertes Display, akustische Warnung, ggf. externe Antennen sowie aktive Aussendung von FLARM und dadurch bessere Erkennbarkeit für tausende FLARM Nutzer. ADS-B Out haben die aus den gleichen Gründen auch nicht.

Am Ende sind die Geräte nicht vergleichbar und man kann nicht eines oder das andere für "besser" erklären.

Wenn dir ADS-B-In und mutmaßlich schwacher FLARM Empfang reichen, du auf FLARM Out verzichten willst und Warnungen auf dem Tablet für dich ergonomisch passen - dann kauf dir halt ein SkyEcho2.

Ich sehe hingegen Vorteile darin, FLARM und ADS-B aktiv wie passiv zu verwenden - wobei bestmöglicher Empfang und gute Ergonomie m.E. nur mit einem Festeinbau zu erzielen sind.

Und worüber streiten wir jetzt noch gleich?

SORRY UNFERTIG GESENDEN; ich ergänze nochmal

Moin, wir haben in unseren Flieger (4er Gemeinschaft PA28) ein Garmin695 verbaut und das GPS-Signal auch an einen VT02 Transponder zwecks ADS-B Out senden übergeben.

Das was momentan das meiste abbildet seitens Kollisionswarner sollte der TRX1500 sein (mit bekannten Einschränkungen)

Ich bin auf dem Gebiet der Elektrotechnik recht gut aufgestellt und möchte das GPS695 an einen Kollisionswarner koppeln (also zur Anzeige nutzen).

Hat jemand Erfahrung und kann mir sagen wie es mit den notwendigen Antennen für den TRX funktioniert.

Hier bin ich mir unsicher welche Antennen verwendet werden können und welche für einen guten Empfang extern positioniert werden müssen ?

Eine Einbau-Position hätte ich hinter dem Cockpit an der rechten Seitenwand.

Ich denke worum es geht ist rübergekommen.

Würde mich gerne über hilfreiche Rückmeldungen freuen.

Unser Standort ist EDVU (Uelzen)

VG