Voll geil was hier wieder abgeht in MEINEM Thread :)

Ich habe ein DME, der KFC koppelt kurz nachdem die Anzeige auf FAF DME Entfernung umspringt und der Gleitpfadindicator von oben durch die Nulllinie geht.

Zumindest die ILS Empfangsantenne muss also durch sein.

Von oben habe ich es bisher nicht probiert, mir wurde erzählt, das wäre unsauberes Fliegen.

Aber nach den 3 Seiten hier zu dem Thema wird es das nächste sein, was ich ausprobiere.

Eventuell ist es auch ein Unterschied, ob er vom ILS Empfänger oder vom GPS getriggert wird. May that be ?

Ja, Robert kein Problem:

Florian schrieb mehrfach (s.o.) dass man mit dem KFC-150 beim GS Intercept den GS durchfliegen und dann über oder unter dem GS sein müsse, damit er intercepte.

Ich kann mich zwar mit „durchfliegen“ anfreunden, aber nicht damit, dass man nach dem Durchfliegen „über“ oder „unter“ dem GS sein müsse, danit er koppelt.

Er koppelt meiner Meinung nach während man ihn erfliegt, oder meinetwegen auch durch ihn fliegt.

Aber jetzt reicht es auch. Sonst provoziert das nur noch mehr Beleidigungen, das will ich den Jungs, die sich emotional so schnell gehen lassen ersparen. Auf diese labilen Leute müssen wir etwas aufpassen. :-)

Jetzt mal ruhig mit den jungen Pferden Alex,

erst einmal muss man unterscheiden woher das "Singnal" kommt....Unsere guten alten Haudegen bekommen das Signal von der Antenne und da fängt das Problem an.

In dem Momemt, wo das Flugzeug über dem GS ist kann der AP dieses nicht mehr verarbeiten (Grund: Das zu erwrtene Signal ist ausserhalb seiner Range) Soweit so gut. Um jetzt wieder den AP (obwohl der APP-Button gedrückt ist) in das Fenster zu bringen wo er ihn "packen" kann zu bringen, übersteuerst du jetzt den AP mit hilfe des CWS-Button....in diesem Moment vergisst der AP alles was er "Pre"-Selected hat und du führst ihn manuell unter den GS! Sobald du drunter bist (Also, das Flugzeug unter den GS ist) löst du CWS auf und lässt den AP weiter machen, jetzt coupeld er.....(bei modernen systemem würde in der Zeit ARM active sein)

Das Flugzeug fliegt von unten oder oben in den GS Strahl hinein, so wie eine Landefähre der Föderation in den klingonischen Traktorstrahl. Die fliegt da nicht durch, sondern rein. So ähnlich glaube ich muss man es sich vorstellen.

Um noch ein Mißverständnis weg zu räumen,....ja, du musst den GS DURCHFLIEGEN

Ganz genau so sehe ich das auch. Mit CWS geht es.

Florian behauptet aber, dass der GS capture des KFC-150 von oben und unten einfach mit „Durchfliegen“ aktiviert wird, egal ob von oben oder unten. Also identisch.

Dass er auch behauptet hat, dass man dazu drüber bzw. unter dem GS sein muss ignorieren wir mal.

Aber nicht komplett sondern nur bis zur Antenne, und bis der AP dann reagiert ist man leicht drüber. Sieht man eh nicht, zumindest nicht bei meinem HSI

Wir werden hier nicht weiter kommen. Gute Nacht.

Was Robert schreibt ist EXAKT das, was ich vor 2 Stunden geschrieben habe. Florian sinkt unter den GS und interceptet ihn, nennt das aber „von oben intercepten“.

Haha!

Genau,

18 Jahre Seneca....ich vermisse sie immer noch, und man wiess wie der Elch sch***t

Florian sinkt unter den GS und interceptet ihn, nennt das aber „von oben intercepten“.

Jung, wir reden exakt von dem selben, schaffen es aber dabei aneinander vorbei zu reden ;)

Florian meint, um ihn zu intercepten von oben, musst du ihn erst durchsinken....jetzt haben wir es

... ja, und ihn dann von UNTEN intercepten.

Das ist aber von UNTEN intercepten. Der KFC-150 kann den GS nicht von oben intercepten.

DAS kann man doch nicht „von oben intercepten“ nennen.

Ich habe jetzt echt genug, sorry. Gute Nacht.

Genau, du musst unter dem GS sein......denn im straight level "sinkt ja der GS in dich rein"

Würdest Du ein intercepten des GS von unten also als „intercepten von oben“ bezeichnen, nur weil Du vorher von oben gekommen bist?

Ich nicht.

Ansonsten könnten wir gleich beschließen, dass JEDER A/P den GS von oben intercepten kann.

In dem beschriebenen Fall , JA!

Denn, halten wir die Fakten fest...du kommst bei Punkt X an und bist ÜBER dem GS...das ist jetzt die Situation die jetzt in deinem Cockpit anliegt...dein AP kann den GS nicht intercepten, also CWS Button und manuell unter ihn sinken, CWS lösen und in den GS rein fliegen,...fertig

Das ist genau das selbe was Achim auch beschrieben hat! Du kommst aus einer Situation, die der AP nicht handeln kann, willst aber da drauf,....und genau dafür wurde dieser tolle Buttom erfunden

Ok. Diese Sichtweise teile ich nicht. Den GS von oben intercepten bedeutet nicht „sinken und dann von unten intercepten“

Trotzdem danke! Und Gute Nacht.

bei den alten AP`s leider ja.....aber ja, ich gebe dir recht, die Wortwahl des zu fliegenden Manövers ist bullshit....Es geht aber nicht anders..leider, selbst der 55X ist was das betrifft ein Krüppel...

Aber, was solls....wir /du/er/sie/es hat das drin was drin ist...und damit muss man leben! Wie schon gesagt, wenn du deine systeme kennst, kannst du fast alles ;)

@Erik

weiter so....und bitte nicht aufhören zu schreiben was du so alles mit deinem Schatz erlebst....macht echt spaß, DANKE!

Da es jetzt schläft, das Elend fängt ja gleich zu Anfang an:

Ich bin schon der Meinung, dass ein guter Autopilot auch ein ILS komplett intercepten können muss ohne dass man ihn "kurzzeitig ausschalten muss".

Was ist den ein "guter" Autopilot? Ich hoffe nicht die 1% der GA Flotte die einen digitalen haben?

Geht dann Gnadenlos weiter:

In Straubing fliege ich den 90 Grad Turn zum FAF manchmal in VMC (simuliert IFR) mit 170 ... überhaupt kein Problem, er dreht halt früher rein. Vor drei Tagen bin ich das sselbe Manöver mit 35 kts Rückenwind und 150 KTAS geflogen, kein Problem.

Straubing hat ja ein ILS was man am FAF anschneidet? So eine Kurve im GPSS Modus kein Problem, das hat aber so absolut nichts mit einem ILS zu tun.

(Nicht von Alexis, viel zu Praxis orientiert)

ich kenne das auch. Immerhin erlaubt mein FMS den Wegpunkt manuell direkt vor dem FAF einzufügen, ich kann den Direct also mit bereits gesetztem ILS-Approach fliegen. Aber, ich muss natürlich rechtzeitig vor dem Wegpunkt von NAV auf HDG umschalten, damit er den Turn zum Final nicht fliegt, bevor ich die Clearance zum Intercept habe. Setting ist also geladenes ILS25 mit DS512 eingefügt vor UNSER. AP wechseln in HDG-Mode ca. 5NM vor DS512. Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Wunderbare Lösung, allerdings schneidet der AP dabei kein LOC an, der Pilot nutzt die Technischen Resourcen klug, der AP würde im HDG ->ARM LOC/APR Modus da auch durch rauschen und 5 NM Schlangen fliegen wenn er es überhaupt irgendwann auf die Reihe bekommt. Ganz bedonders wenn man da clean und mit Speed rein fliegen "muss" (Maintain 160 until 2NM Final).

Um Alexis seine "Theorien" aus der Praxis auf zu hellen, es gibt sehr viele Fälle wo der AP nicht in der Lage ist einen LOC an zu schneiden, ohne ihn mit HDG oder GPSS Stearing zu helfen. Dafür kommen zu oft, zu spezielle Konfigurationen (Geschwindikeit/Verkehr) zusammen. Das sind allerdings harte Grenzerfahrung in die es sich nicht begibt (ist auch total OK) und schon ein etwas zu hoher Anflug auf Dresden in ein Personalgespräch bei der DFS enden muss.

Um den GS noch eins drauf zu setzten, mein AP wollte den GS schon zweimal "nach oben" folgen, jeder AP versucht einen früher oder später zu töten.

Was für einen Autopiloten hast du ?

cessna 400b navomatic

Klasse Aufsatz. Die Sprache erinnert entfernt an Deutsch. Der erste „Grüne“ von mir - für Fleiß!

@Achim

Ich habe noch mal etwas über Deinen Highspeed Approach per Vector nachgedacht.

Würde es tatsächlich nicht besser funktionieren wenn Du den Final Track (Loc) per GPS/GPSS interceptest? Also während der Vektoren mit HDG fliegen, aber auf GPS Source bleiben und nach "Cleared ILS" das GPSS den Final Track intercepten lassen?

Geht vielleicht sauberer als mit VLOC. Und dann erst wenn du established bist umschalten, was auch legal ist.

Ich mache das immer so, aber natürlich sind die Speeds viel niedriger.

Wir haben komplett aneinander vorbeigeredet...

Es geht darum, dass ich den "turn heading xyz cleared ILS" so spät bekomme, dass der Autopilot den Turn nicht mehr schafft. Das liegt nicht daran, dass Autopilot A schlechter als Autopilot B ist, sondern dass kein Autopilot mehr als Rate 1 (3°/s) drehen kann.

In Stuttgart ist das relativ üblich, man wird zu hoher Speed animiert und dann im letzten Moment reingedreht. Ich habe dies als praxisnahes Beispiel gebracht zur Aussage "der DFC90 fliegt jeden Approach immer korrekt" oder sinngemäß.

Hast Du da nicht den Effekt, dass Du evt. parallel versetzt auf dem final fliegst und bei Umschalten auf LOC nochmals einen capture machst, also unruhiger fliegst als wenn Du gleich vom intercept heading auf das ILS gehst..?