Da es jetzt schläft, das Elend fängt ja gleich zu Anfang an:
Ich bin schon der Meinung, dass ein guter Autopilot auch ein ILS komplett intercepten können muss ohne dass man ihn "kurzzeitig ausschalten muss".
Was ist den ein "guter" Autopilot? Ich hoffe nicht die 1% der GA Flotte die einen digitalen haben?
Geht dann Gnadenlos weiter:
In Straubing fliege ich den 90 Grad Turn zum FAF manchmal in VMC (simuliert IFR) mit 170 ... überhaupt kein Problem, er dreht halt früher rein. Vor drei Tagen bin ich das sselbe Manöver mit 35 kts Rückenwind und 150 KTAS geflogen, kein Problem.
Straubing hat ja ein ILS was man am FAF anschneidet? So eine Kurve im GPSS Modus kein Problem, das hat aber so absolut nichts mit einem ILS zu tun.
(Nicht von Alexis, viel zu Praxis orientiert)
ich kenne das auch. Immerhin erlaubt mein FMS den Wegpunkt manuell direkt vor dem FAF einzufügen, ich kann den Direct also mit bereits gesetztem ILS-Approach fliegen. Aber, ich muss natürlich rechtzeitig vor dem Wegpunkt von NAV auf HDG umschalten, damit er den Turn zum Final nicht fliegt, bevor ich die Clearance zum Intercept habe. Setting ist also geladenes ILS25 mit DS512 eingefügt vor UNSER. AP wechseln in HDG-Mode ca. 5NM vor DS512. Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.
Wunderbare Lösung, allerdings schneidet der AP dabei kein LOC an, der Pilot nutzt die Technischen Resourcen klug, der AP würde im HDG ->ARM LOC/APR Modus da auch durch rauschen und 5 NM Schlangen fliegen wenn er es überhaupt irgendwann auf die Reihe bekommt. Ganz bedonders wenn man da clean und mit Speed rein fliegen "muss" (Maintain 160 until 2NM Final).
Um Alexis seine "Theorien" aus der Praxis auf zu hellen, es gibt sehr viele Fälle wo der AP nicht in der Lage ist einen LOC an zu schneiden, ohne ihn mit HDG oder GPSS Stearing zu helfen. Dafür kommen zu oft, zu spezielle Konfigurationen (Geschwindikeit/Verkehr) zusammen. Das sind allerdings harte Grenzerfahrung in die es sich nicht begibt (ist auch total OK) und schon ein etwas zu hoher Anflug auf Dresden in ein Personalgespräch bei der DFS enden muss.
Um den GS noch eins drauf zu setzten, mein AP wollte den GS schon zweimal "nach oben" folgen, jeder AP versucht einen früher oder später zu töten.
