Er reicht aber, denn der AP dreht beim Intercepten eines ILS immer so früh ein, DASS es reicht. Genau dafür hat man ja GPSS erfunden.

Achso, dann solltest Du der DFS Schulungen anbieten, damit sie immer so Vektoren vergeben, dass es reicht. Am besten nicht nur für Vektoren, sondern auch für directs zu approach waypoints, die sie mittlerweile bevorzugt vergeben.

Ich kann ja leider nur aus der Praxis sprechen mit DFC90, GFC700, KFC325, S-TEC diverser Bauart, Navomatic etc. aber wenn ich die Anweisung "cleared ILS xy" bekomme, ist das sehr oft aus einer Position heraus, in der ein Autopilot es nicht schaffen würde, ohne zu überschießen und mit mehreren Anläufen. Bis alles stabil ist, kann der FAF dann durch sein.

Du vermischt komplett von HAND geflogene Manöver mit denen für Autopiloten für die es feste Standards gibt, die man auch wissen kann.

Nein, im Kunstflug geht der DFC90 auch nicht.

Wenn Du von ATC ein Manöver akzeptierst, dass außerhalb der Limits der Avionik liegt - dann musst Du natürlich von Hand fliegen.

Du kannst das aber auch ablehnen.

"Request Standard Approach", "request three mile final for coupled aproach", etc etc

Ich versuche es noch einmal, vielleicht gibt es ja einen Erkenntnisgewinn.

Ein ganz normaler Fall aus der Praxis, den jeder mit etwas Erfahrung kennen wird. Anflug auf einen beschäftigten Verkehrsflughafen zur Stoßzeit. Kommend aus dem Nordwesten. Der Controller hat 10 anfliegende Airliner und überlegt, wie er die Maschine von Nordwesten reinbekommt. Erst einmal gibt es vom Streckencontroller ein "direct DS512", das ist ein Wegpunkt, des RNAV-Approaches, obwohl vorher "expect ILS 25" gesagt wurde.

Irgendwann hat der Approach-Controller sein mentales Bild fertig und sagt "keep high speed", sagen wir mal 230 KIAS. Jetzt relativ kurz vor DS512 und mit Karacho gibt es ein "turn right heading xyz, cleared ILS 25". In dieser Situation kann der Autopilot nicht mehr agieren, da es mit einem rate 1 turn nicht reicht. Der Intercept ist nicht im GPS, da die clearance nur bis DS512 geht und der RNAV 25 ja gar nicht geflogen wird.

Lass es einfach, das lohnt nicht.

Also, noch mal langsam:

Achim behauptet, sein Autopilot - oder auch meiner - könne ein ILS nicht mit 240 kts intercepten. Ohne weitere Info.

Drei Posts später schreibt er, dass es sich um einen "Visual Approach mit Vektoren" gehandelt hat, - der also offenbar außerhalb der Limits stattfand, die ein AP fliegen kann.

Das soll dann als Belege dafür dienen, dass Autopiloten "kein ILS Intercept mit 240 kts" fliegen können.

The typical PuF Way.

Nicht jeder knallt da mit 250 kts rein. Man kann übrigens auch die Geschwindigkeit reduzieren. ;-)

Nicht jeder knallt da mit 250 kts rein. Man kann übrigens auch die Geschwindigkeit reduzieren. ;-)

In den USA gibt es immer das schöne Lob "thank you for the speed, great job" von ATC. In Deutschland mach ich es so, dass ich die vom Controller identifzierte Lücke schaffe oder mein Flug verlängert und verteuert sich. Meine Homebase EDDS ist ziemlich busy, da die Wohlstandsgrünen keine 2. Startbahn wollen.

Achim,

ich kenne das auch. Immerhin erlaubt mein FMS den Wegpunkt manuell direkt vor dem FAF einzufügen, ich kann den Direct also mit bereits gesetztem ILS-Approach fliegen. Aber, ich muss natürlich rechtzeitig vor dem Wegpunkt von NAV auf HDG umschalten, damit er den Turn zum Final nicht fliegt, bevor ich die Clearance zum Intercept habe. Setting ist also geladenes ILS25 mit DS512 eingefügt vor UNSER. AP wechseln in HDG-Mode ca. 5NM vor DS512. Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Michael

Ja, mache ich auch so. Allerdings fliege ich im Gegensatz zu dir eher einen ÖffÖff, da ist high speed eher 160 kts...

Was ich schon immer mal fragen wollte: Wenn der Controller nach dem Speed fragt, welche will der wissen? IAS, TAS, GS? Ich sage ihm immer IAS.

Das ist doch super so. Mache ich auch.

Und wenn ich in VMC bin fliege ich dann von Hand. Und wenn ich in IMC bin, dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD.

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

IAS ... aber ich sag schon mal die GS dazu

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

Deine Methode, hinterher zu behaupten, Du hättest das Gegenteil Deiner ursprünglichen Behauptung gesagt, hat einen Bart, der länger ist als die gesammelten Foreneinträge.

Du kamst großspurig an mit "DFC90 interceptet immer" und ich habe versucht Praxisbeispiele zu bringen, die genau das widerlegen.

"...dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD."

Woher weiß denn Dein F/D, dass Du nicht gleich den A/P dazuschaltest und ermöglicht größere Turn Rates?

Zur Grafik (die ich erst später sah) und der Erklärung:

In diesem Fall würde ich erst auf dem FINAL von GPS auf VLOC umschalten, und dann sollte das auch klappen, oder?

(Bin nicht sicher, bis zu welcher Speed etc das klappt, aber grundsätzlich wird das von vielen CFIIs jetzt so gelehrt ... warten bis man auf dem Final Track ist und dann erst auf VLOC umschalten)

Alexander: Mit dem Flight Director kann ich auch so enge Kurven von Hand fliegen, wie sie die Servos nicht hinbekommen. Würde ich in der Kurve von FD auf AP umschalten, so würde er die Bank natürlich zurück nehmen und den Kurs überschiessen.

"Was ich schon immer mal fragen wollte: Wenn der Controller nach dem Speed fragt, welche will der wissen? IAS, TAS, GS? Ich sage ihm immer IAS."

IAS

Wenn der Controller die Clearance gibt, drücke ich zuerst APPR und danach setze ich die HDG ggfs. sogar noch etwas flacher zum Localizer, um nicht zu überschießen.

Was mich da noch interessieren würde -- sehr oft bekommt man ja "turn left/right heading xyz, cleared ILS xy". Ein heading ist erst einmal eine verbindliche Anweisung aber "cleared ILS" heißt ja dann wiederum, dass ich jeden beliebiges heading nach eigenem Ermessen fliegen darf für den intercept. Oft ist der ATC-heading nicht optimal für mich und ich passe ihn an. Bisher war ich nie sicher, ob ich das ganz genau betrachtet darf und den ATC-heading somit nur als "unverbindliche intercept-Empfehlung" betrachte.

Stimmt dies?

Achim,

ich bin mir zur Rechtslage auch nicht sicher, sehe aber eine kleine Korrektur (max. 10 Grad) bei kurzen Wegen zum Localizer eher im Toleranzbereich bzw. als Abweichung im Rahmen meiner eigenen Verantwortung zur Betriebssicherheit des Fluges. Außerdem bringt es dem Controller ja auch nichts wenn ich danach noch um den Localizer "oszilliere".

Michael

Ja, Du darfst in dieser Situation das Intercept Heading selbst wählen. (Vor kurzem gelesen, aber Quelle vergessen).

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Interessantes System, das hatte ich bisher noch nicht gesehen.

Wenn ATC Dir ein intercept heading gibt mit approach clearance dann wird auch erwartet, dass Du dieses Heading fliegst. Dass irgendwo stünde, man könne das heading beliebig anpassen halte ich für ein Gerücht und wäre mit der Verantwortung betreffend Hindernisfreiheit unter Radarführung inkompatibel..

Wenn es Sonderfälle gibt wie zB in Paris CDG mit "automatischer" Anflugfreigabe bei intercept heading von Max. 70 Grad ist ein eigenes Kapitel, wird dort aber explizit erwähnt. Wie auch das unsinnige "Cleared to Land" obwohl man erst Nummer drei oder vier ist.

Der FD gibt Dir also tatsächlich Bank angle vor, die der AP nicht fliegen kann? Wo macht er denn Schluss?

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt, aber diese Idee ergibt nun mal überhaupt keinen Sinn; daher hab' ich daran Zweifel.

Generell erläutert man dem F/D, was man sich 3-dimensional wünscht und fliegt das dann entweder manuell, oder überlässt es dem A/P, dem F/D zu folgen.

Hast Du schon mal versucht, mit GPS auf den Final Track zu fliegen und dann erst VLOC zu verwenden? Das ist auch legal.

Angenommen, Du bist in o.a. Beispiel auf einem Direct zu dem Wegpunkt DS512, hast aber noch keine Clearance für den Approach. Was musst Du machen, wenn Du den Wegpunkt DS512 erreichst?