Das ist doch super so. Mache ich auch.

Und wenn ich in VMC bin fliege ich dann von Hand. Und wenn ich in IMC bin, dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD.

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

Deine Methode, hinterher zu behaupten, Du hättest das Gegenteil Deiner ursprünglichen Behauptung gesagt, hat einen Bart, der länger ist als die gesammelten Foreneinträge.

Du kamst großspurig an mit "DFC90 interceptet immer" und ich habe versucht Praxisbeispiele zu bringen, die genau das widerlegen.

"...dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD."

Woher weiß denn Dein F/D, dass Du nicht gleich den A/P dazuschaltest und ermöglicht größere Turn Rates?

Zur Grafik (die ich erst später sah) und der Erklärung:

In diesem Fall würde ich erst auf dem FINAL von GPS auf VLOC umschalten, und dann sollte das auch klappen, oder?

(Bin nicht sicher, bis zu welcher Speed etc das klappt, aber grundsätzlich wird das von vielen CFIIs jetzt so gelehrt ... warten bis man auf dem Final Track ist und dann erst auf VLOC umschalten)

Alexander: Mit dem Flight Director kann ich auch so enge Kurven von Hand fliegen, wie sie die Servos nicht hinbekommen. Würde ich in der Kurve von FD auf AP umschalten, so würde er die Bank natürlich zurück nehmen und den Kurs überschiessen.

Interessantes System, das hatte ich bisher noch nicht gesehen.

Der FD gibt Dir also tatsächlich Bank angle vor, die der AP nicht fliegen kann? Wo macht er denn Schluss?

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt, aber diese Idee ergibt nun mal überhaupt keinen Sinn; daher hab' ich daran Zweifel.

Generell erläutert man dem F/D, was man sich 3-dimensional wünscht und fliegt das dann entweder manuell, oder überlässt es dem A/P, dem F/D zu folgen.

Quatsch ... gelöscht!

Der Autopilot fliegt natürlich keine 60-Grad-Kurven.

Der Autopilot "folgt" nicht dem Autopiloten sondern ist Teil des Autopiloten. Der Autopilot bedient sicht bis zu gewissen Limits der Servos und fliegt grundsätzlich Standard Turns. Schaltet man aber den AP-Teil ab und lässt den FD drin, so kann man auch steilere Kurven fliegen - aber bis 60 Grad.

Das ist neu für mich. Welcher Flight Director gibt in HDG- oder NAV-Mode Bank Angles von mehr als Rate 1 Turns vor? Wo kann man das einstellen?

Das geht natürlich nicht im HDG-Modus. Wenn ich aber in einer Bank von 60 Grad bin, bringt mich der FD zurück auf den richtigen Kurs.

Die obige Formulierung war missverständlich. Also er funktioniert bis zu 60 Grad Bank, dann warnt er, zeigt aber weiter den WEg zurück zum Kurs an.

Das man mit FD fliegen kann wie man will ist ja klar - die Frage ist doch, ob der FD bank angle anzeigt ("kommandiert"), die mehr als einem standard rate turn entsprechen.

Ich kann in einer 60-Grad-Bank den FD einschalten und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Natürlich kann man ihm nicht befehlen, den Kurs mit 60 Grad Bank zu intercepten. So hatte ich das missverständlich oben geschrieben - und gelöscht.

Ich bin gerade nicht sicher, was der FD anzeigt wenn ich mit High Speed durch den LOC fliege ... nur max. Standard Turn? Noch nie ausprobiert!

Also fliegst Du eher gegen den F/D?

Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste.

und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Die Frage ist ja gerade, was in diesem Zusammenhang "korrekt" heisst:

Angenommen, Du fliegst im 90 Grad-Winkel auf den Localizer zu. Dein Abstand zum Localizer ist so, dass Du 60 Grad Bank brauchst, um ihn zu intercepten ohne zu überschiessen. Du leitest diese 60 Grad Bank Kurve ein und schaltest gleichzeitig den FD ein. Was zeigt dieser nun an?

Die "korrekten" 60 Grad Bank die es braucht, um den Localizer zu intercepten? oder

Einen "korrekten" Standard rate turn, der Dich durch den Localizer durchführen würde und er bringt Dich danach von der anderen Seite des Localizers irgend wann wieder an ihn ran?

Du könntest sogar auf dem Rücken fliegen, und er würde irgendetwas halbwegs sinnvolles anzeigen - nur war das überhaupt nicht die Fragestellung.

Hier lesen recht viele Kollegen mit, die etwas lernen möchten und sich sehr über kompetente Beiträge freuen (ich z.B.).

Verwirrende, inkompetente, gar falsche und grundsätzliche gegen good airmenship verstoßende Beiträge halte ich für absolut unglücklich und kontraproduktiv; das muss doch einfach nicht sein.

"Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Auch das liest sich übrigens erheblich anders:

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ...

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ..."

Glaub' ich auf der Stelle, nur ist das ja etwa auf dem gleichen Niveau wie ein UL überladen zu fliegen, weil man ja weiß, dass es funktioniert.

Zurück auf Dein gewähltes Heading wird Dich die S&L Taste allerdings trotzdem nicht bringen; ganz gleich, wie sehr Du daran glaubst.

Worum geht es eigentlich?

Die S&L-Taste ist auschließlich für den Notfall gedacht, also wenn man die Kontrolle über das Flugzeug verloren hat. Nein, das sollte man nicht - aber sollte es, etwa in IMC, doch passieren, kann es einen retten.

Notfälle unterliegen keinerlei Limits :-)

Es geht darum, dass man wissen sollte, wo die Limitations und Probleme lauern. Wenn Du verbreitest, dass die S&L Taste die Cirrus aus jeder Lage zurück auf das ausgewählte Heading bringt, wäre es durchaus schade, falls irgendjemand das glaubt (dabei ähnlich Handbuch-Ignorant wie Du ist) und nach der S&L Recovery awährend des Anflugs auf Innsbuck feststellt, dass das überraschend neue Heading direkt in den nördlichen Hang geführt hat.

Was ich sagen möchte ist: bitte schreib' einfach über Dinge, die Du ernsthaft überblicken kannst (jeder liest das gern!), aber schreib' nichts, das eventuell Kollegen in Verlegenheit bringt.

Es ist einfach klug, Handbuch und Limitations zu kennen, seine Systeme tatsächlich verstanden zu haben (und dabei nicht auf Erzählungen zu vertrauen) und grundlegende Regeln, einzuhalten, die Generationen vor uns als clever identifiziert haben.

Das klingt sicher arrogant, aber so ist es gar nicht gemeint. Ich denke nur, dass Du viel interessantere Beiträge zu bieten hast.

Sorry, Alexander,

kein Problem - aber ich verstehe Deinen Post nicht ganz.

Die "Straight & Level"-Taste ist (wie CAPS) nur für den Notfall gedacht.

Drückt man, aus jeder erdenklichen Position, die Taste, so dreht sich das Flugzeug in Normalfluglage zurück. Um das HEADING, Berge etc ... muss man sich schon selber kümmern.

Der Text im Handbuch ist ganz klar von der Rechtsabteilung diktiert. Klingt für mich so, wie man auf keinen Fall die Kontrolle "über 60 Grad Bank und 30 Grad Pitch" verlieren soll.

Tatsächlich hat das System in Testflügen demonstriert, dass es viel mehr kann. Und auch bei mehreren Zwischenfällen in IMC hat es funktioniert.

Das ist natürlich keine Aufforderung dazu, die Grenzen des Systems auszutesten.

PS: Von "zurück zum eingestellten Heading" habe ich nur im Zusammenhang mit dem FLIGHT DIRECTOR geschrieben!

Die S&L-Taste ist auschließlich für den Notfall gedacht, also wenn man die Kontrolle über das Flugzeug verloren hat.

Da ich (noch) keinen AP mit S&L-Taste habe ein paar (wirklich ernst gemeinte) Fragen hierzu:

• Kann die S&L-Taste auch noch funktionieren, wenn das Flugzeug trudelt, oder "nur" wenn man selber zwar desorientiert ist, das Flugzeug aber noch voll aerodynamisch steuerbar?
• Bis zu welchen Lastvielfachen zieht/drückt die S&L-Taste das Flugzeug in die richtige Fluglage? Kann es Situationen geben, die manuell zu recovern wären, welche der AP aber mit der S&L-Taste in den Stall "reisst"?
• Wo lernt man eigentlich den Umgang mit der S&L-Taste? Wie beim Rettungsschirm scheint es ja so zu sein, dass man sie vor Allem rechtzeitig drücken muss und nicht erst, wenn es zu spät ist. Dafür braucht es Training...

Du hast das nur vorhin ganz anders formuliert (ziemlich weit weg vom Handbuch):

"Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."