Nicht jeder knallt da mit 250 kts rein. Man kann übrigens auch die Geschwindigkeit reduzieren. ;-)

Nicht jeder knallt da mit 250 kts rein. Man kann übrigens auch die Geschwindigkeit reduzieren. ;-)

In den USA gibt es immer das schöne Lob "thank you for the speed, great job" von ATC. In Deutschland mach ich es so, dass ich die vom Controller identifzierte Lücke schaffe oder mein Flug verlängert und verteuert sich. Meine Homebase EDDS ist ziemlich busy, da die Wohlstandsgrünen keine 2. Startbahn wollen.

Ja, mache ich auch so. Allerdings fliege ich im Gegensatz zu dir eher einen ÖffÖff, da ist high speed eher 160 kts...

Was ich schon immer mal fragen wollte: Wenn der Controller nach dem Speed fragt, welche will der wissen? IAS, TAS, GS? Ich sage ihm immer IAS.

Das ist doch super so. Mache ich auch.

Und wenn ich in VMC bin fliege ich dann von Hand. Und wenn ich in IMC bin, dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD.

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

IAS ... aber ich sag schon mal die GS dazu

Mit dem "Unvermögen von Autopiloten das ILS bei hoher Geschwindigkeit zu intercepten" hat das nichts zu tun. Hatte ich das schon gesagt? Deja Vu!

Deine Methode, hinterher zu behaupten, Du hättest das Gegenteil Deiner ursprünglichen Behauptung gesagt, hat einen Bart, der länger ist als die gesammelten Foreneinträge.

Du kamst großspurig an mit "DFC90 interceptet immer" und ich habe versucht Praxisbeispiele zu bringen, die genau das widerlegen.

"...dann bitte ich entweder um eine Autopiloten-gerechten Vektor oder fliege von Hand oder mit dem FD."

Woher weiß denn Dein F/D, dass Du nicht gleich den A/P dazuschaltest und ermöglicht größere Turn Rates?

Zur Grafik (die ich erst später sah) und der Erklärung:

In diesem Fall würde ich erst auf dem FINAL von GPS auf VLOC umschalten, und dann sollte das auch klappen, oder?

(Bin nicht sicher, bis zu welcher Speed etc das klappt, aber grundsätzlich wird das von vielen CFIIs jetzt so gelehrt ... warten bis man auf dem Final Track ist und dann erst auf VLOC umschalten)

Alexander: Mit dem Flight Director kann ich auch so enge Kurven von Hand fliegen, wie sie die Servos nicht hinbekommen. Würde ich in der Kurve von FD auf AP umschalten, so würde er die Bank natürlich zurück nehmen und den Kurs überschiessen.

"Was ich schon immer mal fragen wollte: Wenn der Controller nach dem Speed fragt, welche will der wissen? IAS, TAS, GS? Ich sage ihm immer IAS."

IAS

Interessantes System, das hatte ich bisher noch nicht gesehen.

Der FD gibt Dir also tatsächlich Bank angle vor, die der AP nicht fliegen kann? Wo macht er denn Schluss?

Es gibt ja nichts, was es nicht gibt, aber diese Idee ergibt nun mal überhaupt keinen Sinn; daher hab' ich daran Zweifel.

Generell erläutert man dem F/D, was man sich 3-dimensional wünscht und fliegt das dann entweder manuell, oder überlässt es dem A/P, dem F/D zu folgen.

Quatsch ... gelöscht!

Der Autopilot fliegt natürlich keine 60-Grad-Kurven.

Der Autopilot "folgt" nicht dem Autopiloten sondern ist Teil des Autopiloten. Der Autopilot bedient sicht bis zu gewissen Limits der Servos und fliegt grundsätzlich Standard Turns. Schaltet man aber den AP-Teil ab und lässt den FD drin, so kann man auch steilere Kurven fliegen - aber bis 60 Grad.

Das ist neu für mich. Welcher Flight Director gibt in HDG- oder NAV-Mode Bank Angles von mehr als Rate 1 Turns vor? Wo kann man das einstellen?

Das geht natürlich nicht im HDG-Modus. Wenn ich aber in einer Bank von 60 Grad bin, bringt mich der FD zurück auf den richtigen Kurs.

Die obige Formulierung war missverständlich. Also er funktioniert bis zu 60 Grad Bank, dann warnt er, zeigt aber weiter den WEg zurück zum Kurs an.

Das man mit FD fliegen kann wie man will ist ja klar - die Frage ist doch, ob der FD bank angle anzeigt ("kommandiert"), die mehr als einem standard rate turn entsprechen.

Ich kann in einer 60-Grad-Bank den FD einschalten und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Natürlich kann man ihm nicht befehlen, den Kurs mit 60 Grad Bank zu intercepten. So hatte ich das missverständlich oben geschrieben - und gelöscht.

Ich bin gerade nicht sicher, was der FD anzeigt wenn ich mit High Speed durch den LOC fliege ... nur max. Standard Turn? Noch nie ausprobiert!

Also fliegst Du eher gegen den F/D?

Ist schon klar! Aber wenn ich IN einer 60-Grad-Bank den FD aktivierere, zeigt er mit auch bei 60 Grad den Weg zurück zum HDG oder eingestellten Kurs.

Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste.

und er zeigt korrekt den Weg zurück zum Kurs an, das wollte ich sagen.

Die Frage ist ja gerade, was in diesem Zusammenhang "korrekt" heisst:

Angenommen, Du fliegst im 90 Grad-Winkel auf den Localizer zu. Dein Abstand zum Localizer ist so, dass Du 60 Grad Bank brauchst, um ihn zu intercepten ohne zu überschiessen. Du leitest diese 60 Grad Bank Kurve ein und schaltest gleichzeitig den FD ein. Was zeigt dieser nun an?

Die "korrekten" 60 Grad Bank die es braucht, um den Localizer zu intercepten? oder

Einen "korrekten" Standard rate turn, der Dich durch den Localizer durchführen würde und er bringt Dich danach von der anderen Seite des Localizers irgend wann wieder an ihn ran?

Du könntest sogar auf dem Rücken fliegen, und er würde irgendetwas halbwegs sinnvolles anzeigen - nur war das überhaupt nicht die Fragestellung.

Hier lesen recht viele Kollegen mit, die etwas lernen möchten und sich sehr über kompetente Beiträge freuen (ich z.B.).

Verwirrende, inkompetente, gar falsche und grundsätzliche gegen good airmenship verstoßende Beiträge halte ich für absolut unglücklich und kontraproduktiv; das muss doch einfach nicht sein.

"Das würde wiederum der A/P auch machen, jedenfalls meiner. Ab 60 Grad mit der Straight & Level-Taste."

Auch das liest sich übrigens erheblich anders:

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ...

"Were demonstrated" heißt nur das. Tatsächlich richtet die S&L_taste sowohl des DFC90 als auch den GFC700 deas Flugzeug auch aus dem Rückenflug auf. Dazu gibt's ein Video eines Testfluges von Avidyne.

Mal ganz abgsehen davon: Die Mitglieder von COPA haben im DFC90-Manual zig Fehler gefunden, die auch von Avidyne bestätigt wurden. Darunter ganz grundlegende Sachen. Trotzdem wurde das Manual nie verbessert ..."

Glaub' ich auf der Stelle, nur ist das ja etwa auf dem gleichen Niveau wie ein UL überladen zu fliegen, weil man ja weiß, dass es funktioniert.

Zurück auf Dein gewähltes Heading wird Dich die S&L Taste allerdings trotzdem nicht bringen; ganz gleich, wie sehr Du daran glaubst.