Das lässt auch aus den Features und dem UI heraus nicht begründen! Nur aus dem Markennamen und der Markenposition.

Da gibt es schon einiges an harten Fakten und Features, das die beiden trennt.

1. Transponder, Audiopanel, Satellitentelefon/Wetter können remote verbaut werden und über GTN bedient werden. Ich habe das alles. Das ist superklasse.
2. Unterstützung von Hardware von Drittanbietern ist besser, da eben der Standard.
3. Visual Approaches
4. VNAV über Autopilot gekoppelt
5. Komplette Garmin-Avionik (alle GTN + G500/600) kann über ein GTN und FlightStream mittlerweile sehr bequem aktualisiert werden

Hätte ich eine 2xGNS Cirrus, würde ich mir das IFD einbauen. Das passt einfach. Vom Formfaktor, vom Preis, vom Aufwand. Genauso wie damals der DFC90.

VNAV über Autopilot gekoppel

Achim, was meinst du damit? Das man ein ILS/LPV damit fliegen kann?

Ich gebe Dir teilweise recht, aber es gibt auch Features, bei denen das IFD überlegen ist.

• Integriertes WLAN und BT (bei GTN nur über FS510)
• Upload der Daten über normalen USB-Stick (Garmin: Proprietäre SD-Card, stimmt das?)
• 3D Synthetic Vision
• Bluetooth Keyboard

Avidyne XPD und Audiopanel lassen sich übrigens ebenso remote einbauen. Aber das lohnt eher bei einem IFD550 (mit Standby AHRS!)

Achim, was meinst du damit? Das man ein ILS/LPV damit fliegen kann?

Du kannst mit GTN Software 6.50 (soeben auch EASA zertifiziert) vertikale Navigation Enroute einrichten. Damit kannst Du im Flug einen Höhenwechsel programmieren, genau wie gewünscht bzw. von ATC vorgegeben (descent FL260 cross XYZ at or below FL280) und Du kannst Dir einen Anflug machen auf non AIP-Plätze (da geht visual approach nicht). Mit G500/600 und Software 7.30 ergibt dies ein VDI (vertical deviation indicator) wie beim ILS/LPV, auf den Du den Autopiloten koppeln kannst. Im Prinzip genauso wie die FMS der Großflugzeuge.

Integriertes WLAN und BT (bei GTN nur über FS510)

Ich sagte ja nie, dass das Garmin nicht teurer ist. Ich sagte nur, dass es durch Einsatz von Geld unterm Strich das leistungsfähigere Produkt ist. Das FS510 ist in dieser Rechnung natürlich drin.

Upload der Daten über normalen USB-Stick (Garmin: Proprietäre SD-Card, stimmt das?)

Standard SD-Karten, proprietäre Karten war früher einmal. Mit Database Concierge/FS510 viel bequemer zu bespielen und das ist m.E. wirklich ein Faktor, da man es dauernd tun muss und wenn man das Flugzeug als Fortbewegungsmittel nutzt, zählt jede Minute, die man nicht rumhantieren muss.

3D Synthetic Vision

Halte ich eher für ein PFD-Feature, das sieht mir nach einem "wir müssen unbedingt was machen das Garmin nicht hat" aus. Das GTN/IFD ist FMS und MFD der Einbauposition und dem Nutzen nach. Wenn man das wirklich noch haben will, stellt es das GTN auch über Garmin Pilot dar. Hierfür wird der AHRS des G500/600 über FS510 durch das GTN durchgeschleift.

Bluetooth Keyboard

Naja, hat man so ein Ding rumfahren und kann damit dasselbe machen wie mit einem iPad, das jeder sowieso hat und das mit dem GTN/IFD verbunden ist. Meiner Ansicht nach marginal nützlich.

Noch ein schönes Feature des GTN: mit Garmin Engine Monitor (G500 Txi) werden alle Motorparameter durch das GTN und FS510 an Garmin Pilot übertragen. Das Garmin-Universum ist schön aber teuer und möchte homogen sein.

Alles nachvollziehbar.

wie Du ja schon bemerkt hast, beruht meine (noch gar nicht endgültig getroffene) Entscheidung auf dem Av.-Glascockpit, und v.a. auch darauf dass ich keine 40 h Installation investieren würde. Für das IFD muss ich nur kurz nach Straubing fliegen ... allein das macht mich schon happy.

Das VFR-Approach Feature hätte ich wirklich gern, vielleicht kommt das ja noch ...

VNAV: Das bedeutet nicht, dass das GTN den Autopiloten für die Zwischen-Höhen von Approaches steuern könnte, oder? Ich weiß, dass hochwertige Perspective-Cirres (und auch die mit "R9") das können ... ich muss noch die Högen reindrehen und ENTER drücken :-)

VNAV: Das bedeutet nicht, dass das GTN den Autopiloten für die Zwischen-Höhen von Approaches steuern könnte, oder?

Doch, genau das bedeutet es. Wie beim G1000/3000 seit einigen Jahren. Das GTN war bisher rein lateral außerhalb vom Approach, jetzt hat es vollständige vertikale Navigation in allen Flugphasen.

Aber wie sollte der DFC90 die VNAV-Info verarbeiten? Ich kenne das nur vom DFC100 oder GFC700.

Aber wie sollte der DFC90 die VNAV-Info verarbeiten? Ich kenne das nur vom DFC100 oder GFC700.

Mit dem Autopiloten hat das nichts zu tun. Der VDI (vertical deviation indicator) kommt vom GTN an das PFD und von dort geht es zum AP, welcher keinen Unterschied zwischen ILS/LPV und VNAV sieht. Das kann jeder beliebige AP sein, mit dem das PFD sprechen kann. Aktuell kann nur das G500/600 sowie G5 das Signal verarbeiten. Ich vermute Aspen wird nachlegen.

Okay, ich nehme an, dass mein EX5000PFD das auch nicht kann ... obwohl es ja technisch kaum etwas anderes ist als den Virtuellen Glidepath der GPS-Approaches zu fliegen.

Muss der AP dann dafür wirklich wie beim ILS/LPV im Approach mode sein? Oder „simuliert“ das TXI das über vertical speeds wie beim altitude preselect?

Ich würde eher letzteres vermuten, weil man sonst lateral nicht nach heading fliegen könnte...

(Habe mich damit noch nicht beschäftigt, weil ich die neue SW noch nicht habe)?

Ja, der AP müsste im Approach-Modus sein, sonst wertet er das VDI-Signal nicht aus. So sieht das im Flugzeug aus, für jedermann nachstellbar mit dem kostenlosen G600+GTN-Simulator von Garmin.

Man sieht den VDI und man sieht auch die Zielhöhe in Magenta im Höhenband. Dort würde der VDI dann verschwinden.

Ein weiteres Feature ist, dass das GTN in der Karte TOD (top of descent) etc. markiert, wie das GTN auch in seiner Karte.

Das mit dem TOD hat das IFD auch, es hat sogar auf Wunsch eine Glocke („Chime“), die ihn ankündigt.

Hallo Alexis,

wir haben hier vor ein paar Wochen eine SR22-G2 gekauft, SN1505, N-reg.

Der Vorbesitzer hatte das bestehende 430W durch ein IFD440 austauscht. Den Tausch hat er selber durchgefuehrt und dokumentiert. Ich weiss nicht, ob das fuer D-reg zulaessig waere, aber es zeigt, dass der Austausch wirklich einfach ist. Plug and play:

"Performed preventative maintenance IAW 14CFR 43.3, Part 43 Appendix A and Avidyne IFD440 Navigator Exchange Guide, P/N 600-00316-000, SN M180121901. Removed GNS430W and installed plug and play IFD440 into existing tray. Performed functional checks per Section 3 and 4 of Avidyne IFD440 Exchange Guide. Assisted by # at LP Aviation. See related maintenance log on 3/6/18"

Sehr cool.

Mir gefaellt das IFD. Ich haette das 430W jedoch nicht ausgetauscht, da mir das persoenlich nicht das Geld wert gewesen waere; aber wir haben uns natuerlich gefreut, dass es verbaut ist.

Gruss,

David

Vielen Dank, David!

Das hier habe ich zum Thema Verbindungen bei COPA gefunden. Mittlerweile fliegen ein paar hundert Avidyne-Cirren mit IFD440/540 und 550, also die vielleicht beste Datanbasis zu diesen Themen:

*****

The WiFi hook up and sync is seem less and stable. I have hundreds of hours behind the IFD’s and their various Bluetooth and WiFi connections and I’ve never encountered a single issue. You turn on the Avionics switch, the units power up and snap it’s connected.

*****

if you create a route in IFD100, when you’ve connected your IFD100 IFD WiFi it synchronised the route so you can activate the route from the IFD100 app or directly on the IFD440/550. .... it works very well though at the same time the IFD100 is not a flight planning app so there are some bits you may miss from a flight planning app such as ForeFlight or SkyDemon. That said ForeFlight synchs with IFDs also.

Die beiden GNS430W habe ich verkauft. Danke für alle Anfragen.

Und was hast Du letztlich als „fairen Preis“ bekommen?

€ 11.500 für beide. Inklusive neue Trays, Test und Re-Zertifizierung durch Avionik Straubing. Ohne Antennen.

Heute wurden beiden IFD440 eingebaut. Tatsächlich lichtete sich der Nebel gegen Mittag, so dass ich (mit Erik!) nach Straubing fliegen konnte.

Zum Einbau: Entgegen meiner Erwartung (ich hatte mich schon nach Hotels in der Gegend umgesehen) tatsächlich "Plug and Play", nicht plug and pray ...

Die Jungs zogen meine beiden 430W raus, hängten sie auf der Werkbank an eine Docking Station und fotografierten alle (wenigen) Setup-Menüs und übertrugen diese auf die IFD. Ins Flugzeug reingesteckt, zehn Minuten Funktionstest (COM, GPS, VLOC, Stormscope, Traffic ...)... alles ging sofort!

Nach einer Stunde bin ich wieder heimgeflogen. Dank dem iPad-Simulator mit dem ich die vergangenen Tage ein wenig geübt habe, konnte ich das IFD eigentlich gleich bedienen, bis auf wenige kleine Details, die ich noch mal nachsehen muss, ist es geradezu banal einfach ...

Also statt ‚Plug and Pray‘ gab‘s ‚Plug and Pay‘...

Ja, wirklich super ... und es waren sogar zwei BT Keyboards dabei.

Bin nicht sicher, ob ich die jemals auspacke, ...die Tastatur auf de Bildschirm ist klasse. Vor allem wenn man oben auf den Bildschirm tipp und unten die Tastatur aufgeht, um einen WP einzugeben.

Hast du schon die Bedienung über das IFD100 probiert?

Nein, noch nicht! Das probiere ich am Samstag.

Sieht super aus! Was ist das kleine Display rechts über dem Flap Selector?

Das ist das Display des PMA450B Audio Panel von PS Engineering. Plug and Play-kompatibel mit dem originalen Garnin GMA340.