Wie ist das mit dem Flugplanimport beim IFD, Achim? Darüber weiß ich noch gar nix. Geht das nicht auch über die IFD100-App?

Das ist auf jeden Fall bei GTN650/GP schön gelöst!

Und stimmt, das "Visual Approach" Feature des GTN ist klasse. Könnte mir aber vorstellen, dass Avidyne so was mit einem zukünftigen Firmware-Update bringt.

IFD kann keine Flugpläne über die App importieren. Es gibt nur ein SDK für andere iOS Apps, die mit viel Programmieraufwand eine Kommunikation mit dem IFD implementieren können. Fragt sich warum man das tun sollte für einen Nischenanbieter, wenn der sich einfach mal hinsetzen könnte und das so einfach und gut lösen könnte wie Garmin.

Ich bin ja sehr für Wettbewerb und eher ein Freund der Underdogs aber ich frage mich immer, warum alle außer Garmin so komplett unfähig sind. Avidyne, Bendix, Honeywell, etc. Selbst Aspen, die eigentlich recht innovativ waren, haben jahrelang praktisch nichts gemacht und jetzt werden sie von Garmin mit dem G5 zu Recht ausgeknockt.

Mit ForeFlight lassen sich die Flugpläne ganz einfach auf das IFD transferieren. Bei der Vorstellung zur Avieur Messe in Eisenach habe ich das auch vorgeführt.

Nachlesen kann man das hier: How do I transfer my flight plan from ForeFlight to my Avidyne IFD-440/540?

Man braucht die Route allerdings auch gar NICHT von der IFD100-App zum IFD440 transferieren.

Man muss sie nur im IFD100 erstellen, aktivieren und sofort erscheint sie auch auf dem eingebauten IFD440 wenn dieses per WIFI verbunden ist - und man kann sie fliegen. Sie bleibt aber auf dem iPad gespeichert.

Man kann allerdings alle Routen vom iPad auf einen USB-Key kopieren, und von dort auf das IFD440.

Es gibt also Möglichkeiten.

Aus dem Avidyne-Forum:

Ich habe mir das jetzt mal genau angesehen – und bin einigermaßen begeistert von den Möglichkeiten des IFD440.

Benutzt man (wie ich) ein fest eingebautes iPad im Flugzeug, so kann man die IFD100 darauf laufen lassen, die sich wie ein DRITTES, großes "IFD" verhält. Im IFD 440 kann man, auch zuhause, seine Flüge eingeben, was ja mit dem IFD blitzschnell geht – und wenn das iPad im Flugzeug per WIFI mit dem fest installierte IFD440 (oder 540) verbunden ist, dann ist der Flugplan automatisch auch auf dem eingebauten Gerät sichtbar.

Änderungen auf dem iPad werden sofort auf dem eingebauten Gerät reflektiert.

Das IFD440 kann man MIT oder ohne BT/WIFI bestellen. Da man das iPad immer mit NAV1 verbindet, bräuchte das zweite IFD keine drahtlosen Verbindungen.

Was mir auch sehr gut gefällt: das auf dem IFD100 - oder NAV2 - eingeblendete QWERTY-Keyboard und die Möglichkeit, das kleine Bluetooth Keybord (optional) für die Eingabe zu benutzen.

Das einzige Feature, das ich gegenüber dem GTN vermissen würde sind die VFR-Glideslopes zu jeder Landebahn. Andererseits: Ist nett, aber braucht man das außer im Notfall in IMC? Ich könnte mir sogar vorstellen, dass ein zukünftiges Firmware-Upgrade des IFD so etwas noch bringt ...

Fazit: Beides super Geräte, ich würde beide gern benutzen. In meinem Flugzeug (Avidyne Entegra, Avidyne DFC90) würde mir das IFD440 besser gefallen. Wäre für das GTN650 kein zusätzlicher Einbauaufwand (angeblich 40 Stunden!) notwendig, wäre die Entscheidung aber schwer.

Wenn ich das Angebot bekomme melde ich mich wieder hier wegen der beiden GNS430W.

In der Praxis ist das mit dem iPad/IFD wohl nicht so der Hit, da es jedes Mal nach dem Umschalten der App die Verbindung wieder umständlich aufbaut.

Für IFD spricht der Preis, vor allem bei vorhandenem GNS. Ansonsten denke ich, dass die GTNs schon ein paar Nummern besser sind. Vielleicht ähnlich zu sehen wie Aspen vs G500 -- letzteres eindeutig das bessere Produkt aber nicht unbedingt die Mehrkosten wert.

Visual Approach ist ein phänomenal gutes Feature, das würde ich nicht mehr missen wollen. Vor allem nachts und auf schwierigen/unbekannten Plätzen ein enormer Sicherheitsgewinn.

Danke.

Ansonsten denke ich, dass die GTNs schon ein paar Nummern besser sind.

Das lässt auch aus den Features und dem UI heraus nicht begründen! Nur aus dem Markennamen und der Markenposition.

Visual Approach ist ein phänomenal gutes Feature, das würde ich nicht mehr missen wollen. Vor allem nachts und auf schwierigen/unbekannten Plätzen ein enormer Sicherheitsgewinn.

Diese Anwendung habe ich nicht. Nchts sowieso nicht, und für einen unbekannte Platz sind laterale Navigation und Entfernung auch gut genug.

Was mich stutzig macht: Das IFD440 wird in USA sehr viel öfter als Ersatz für das GNS430W in gebrauchte SR2x eingebaut. Mittlerweile fliegen davin hunderte, und es weden praktisch keine Probleme damit bekannt.

Aber, wie gesagt, mir wären beide recht.

Das lässt auch aus den Features und dem UI heraus nicht begründen! Nur aus dem Markennamen und der Markenposition.

Die Diskussion "Garmen vs. Aspen" oder "Garmin vs. Avidyne" erinnert mich immer an oft ebenso emotional geführte Diskussion "Microsoft vs. ..." bei Office oder Windows. Hier wie dort sind die "Herausforderer" oft innovativer, flexibler und billiger. Aber ebenso gibt es hier wie dort drei Gründe, die immer für den Marktführer sprechen:

• Durchgehende Usability: Gleiche Symbole für gleiche Funktionen; Einheitliche Darstellung; Einheitliches Look&Feel. Im Flug, wenn es oft darum geht, Informationen mit wenig Aufwand zu erfassen ist das auch ein Sicherheitsplus
• "Kann jeder": Wer ein altes GNS bedienen kann kann nahtlos auch ein GTN bedienen (mit den Drehknöpfen). Damit kann man zwar dann nicht alle neuen Features nutzen, aber die Basisbenutzung ist gesichert. Insb. für Checker, etc. die viel in verschiedenen Flugzeugen fliegen ist das ein Vorteil
• Investitionssicherheit: Auch wenn natürlich nicht garantiert ist, dass Garmin in 20 Jahren noch im Avionikgeschäft ist, so ist das alleine auf Grund der Größe und Verbreitung zumindest wahrscheinlicher, als by A&A. Owner eines Megitt oder Chelton EFIS können ein Lied davon singen - auch wenn die damals meilenweiten Vorsprung vor Garmin und Co. hatten...

In Summe bin ich mit meinem "all Garmin" Cockpit sehr zufrieden - auch wenn ich weiss, dass ich die gleiche Funktionalität wahrscheinlich etwas günstiger hätte haben können, wenn ich sie von verschiedenen Marken zusammengebastelt hätte.

Sorry, aber das kann ich überhaupt nicht nachvollziehen.

Die Bedienung des IFD ist um KLASSEN einfacher und übersichtlicher. Beispiel:Zwei Tastendrücke sind maximal nötig um aus JEDEM Menü zum Hauptmenü zurück zu kommen. Außerdem lässt sich JEDE Funktion über Tasten ODER der den Touchscreen aufrufen. Hast Du schon mal das GTN650 bei Turbulenz programmiert?

Außerdem bieten IFD440 in einer Cirrus mit AVIDYNE-Avionik (Entegra, DFC90) die bessere Integration.

Das mit m.E der USP von Avidyne: Einfache Bedienung. Wer schon mal die Avidyne-Glascockpits Entegra oder R9 mit G1000 verglichen hat, weiß, was ich damit sagen will. Das G1000 hat viel mehr Funktionen - aber die Bedienung ist bei Avidyne deutlich besser.

Die Bedienung des IFD ist um KLASSEN einfacher und übersichtlicher.

"Einfach" und "Schwer" ist ja immer subjektiv und hat viel mit persönlichen Präferenzen und Übung zu tun.

Beispiel:Zwei Tastendrücke sind maximal nötig um aus JEDEM Menü zum Hauptmenü zurück zu kommen.

Also nur doppelt so viele Tasten wie beim GTN ;-) (Sorry, der musste sein)

Außerdem lässt sich JEDE Funktion über Tasten ODER der den Touchscreen aufrufen. Hast Du schon mal das GTN650 bei Turbulenz programmiert?

Natürlich habe ich das. Die wesentlichen Funktionen gehen ohne Probleme. bei etwas tieferen Menus braucht man entweder eine gute Handtechnik, oder muss halt warten, bis es weniger wackelt...

Außerdem bieten IFD440 in einer Cirrus mit AVIDYNE-Avionik (Entegra, DFC90) die bessere Integration.

Keiner bestreitet, dass es Anwendungsfälle gibt, in denen mit Avidyne die gleiche Integration möglich ist, wie mit Garmin. Die "Entegra"-Option gibt es halt nur für Cirrus und einige wenige andere Flieger. Da Avidyne das Entegra nicht mehr verkauft (und nie wirklich als Nachrüstlösung verkauft hat), stellt sich die Frage für die meisten Flugzeuge nicht.

Das mit m.E der USP von Avidyne: Einfache Bedienung. Wer schon mal die Avidyne-Glascockpits Entegra oder R9 mit G1000 verglichen hat, weiß, was ich damit sagen will. Das G1000 hat viel mehr Funktionen - aber die Bedienung ist bei Avidyne deutlich besser.

Das ist ein Äpfel mit Birnen-Vergleich! Das EX5000 PFD ist von der Funktionalität eher mit einer Kombi aus 2 Garmin G5 zu vergleichen - aber natürlich einfach zu bedienen. Und das R9 hat den Markt überhaupt nur im homöopathischen Dosen erreicht.

Das ein Gerät mit weniger Funktionen einfacher zu bedienen ist, verwundert auch kaum. Da müsste man schon sher viel falsch machen, wenn es anders wäre...

Florian, lade dir doch einfach den IFD Trainer herunter und teste und dann antworte nochmal.

Fakt ist allerdings, das ein IFD in einem Flieger wenig Sinn macht, der verchartert wird, da die meisten Piloten Avidyne nicht kennen.

Also nur doppelt so viele Tasten wie beim GTN ;-) (Sorry, der musste sein)

Einfach falsch, sorry.

Das ist ein Äpfel mit Birnen-Vergleich! Das EX5000 PFD ist von der Funktionalität eher mit einer Kombi aus 2 Garmin G5 zu vergleichen - aber natürlich einfach zu bedienen. Und das R9 hat den Markt überhaupt nur im homöopathischen Dosen erreicht.

Das EX5000PFD macht alles, was man für das IFR-Fliegen braucht, das ist der Punkt. Aber es it nicht mit unnötigen Details überfrachtet und damit ergonomisch besser - vor allem für Amateure. Und ob etwas technisch gut gelöst ist, lässt sich oft nicht mit der Stellung am Markt belegen.

Das ein Gerät mit weniger Funktionen einfacher zu bedienen ist, verwundert auch kaum. Da müsste man schon sher viel falsch machen, wenn es anders wäre...

Die Frage ist: Braucht man all diese Funktionen - oder erschweren sie die Bedienung für 90 Prozent der Piloten.

3. Wiederholung: Mir gefallen beide Systeme.

Das lässt auch aus den Features und dem UI heraus nicht begründen! Nur aus dem Markennamen und der Markenposition.

Da gibt es schon einiges an harten Fakten und Features, das die beiden trennt.

1. Transponder, Audiopanel, Satellitentelefon/Wetter können remote verbaut werden und über GTN bedient werden. Ich habe das alles. Das ist superklasse.
2. Unterstützung von Hardware von Drittanbietern ist besser, da eben der Standard.
3. Visual Approaches
4. VNAV über Autopilot gekoppelt
5. Komplette Garmin-Avionik (alle GTN + G500/600) kann über ein GTN und FlightStream mittlerweile sehr bequem aktualisiert werden

Hätte ich eine 2xGNS Cirrus, würde ich mir das IFD einbauen. Das passt einfach. Vom Formfaktor, vom Preis, vom Aufwand. Genauso wie damals der DFC90.

Also nur doppelt so viele Tasten wie beim GTN ;-) (Sorry, der musste sein)

Einfach falsch, sorry.

Was ist mit der Home-Taste rechts oben?

VNAV über Autopilot gekoppel

Achim, was meinst du damit? Das man ein ILS/LPV damit fliegen kann?

Was ich auch nicht verstehe, ist warum man nicht ZUSÄTZLICH zum Druckknopf für Direct-To diesen auch in die entsprechenden Menüs als Soft-Key eingebaut hat. Am Anfang fragt man sich immer: "Wo ist denn jetzt die Direct-To-Funktion?" "Ach ja, rechts am Rand als richtiger Knopf!"

Kommt aber vielleicht noch in einem Update oder ich bin der Einzige, der damit Umstellungsprobleme hatte...

Ich gebe Dir teilweise recht, aber es gibt auch Features, bei denen das IFD überlegen ist.

• Integriertes WLAN und BT (bei GTN nur über FS510)
• Upload der Daten über normalen USB-Stick (Garmin: Proprietäre SD-Card, stimmt das?)
• 3D Synthetic Vision
• Bluetooth Keyboard

Avidyne XPD und Audiopanel lassen sich übrigens ebenso remote einbauen. Aber das lohnt eher bei einem IFD550 (mit Standby AHRS!)

Achim, was meinst du damit? Das man ein ILS/LPV damit fliegen kann?

Du kannst mit GTN Software 6.50 (soeben auch EASA zertifiziert) vertikale Navigation Enroute einrichten. Damit kannst Du im Flug einen Höhenwechsel programmieren, genau wie gewünscht bzw. von ATC vorgegeben (descent FL260 cross XYZ at or below FL280) und Du kannst Dir einen Anflug machen auf non AIP-Plätze (da geht visual approach nicht). Mit G500/600 und Software 7.30 ergibt dies ein VDI (vertical deviation indicator) wie beim ILS/LPV, auf den Du den Autopiloten koppeln kannst. Im Prinzip genauso wie die FMS der Großflugzeuge.

Integriertes WLAN und BT (bei GTN nur über FS510)

Ich sagte ja nie, dass das Garmin nicht teurer ist. Ich sagte nur, dass es durch Einsatz von Geld unterm Strich das leistungsfähigere Produkt ist. Das FS510 ist in dieser Rechnung natürlich drin.

Upload der Daten über normalen USB-Stick (Garmin: Proprietäre SD-Card, stimmt das?)

Standard SD-Karten, proprietäre Karten war früher einmal. Mit Database Concierge/FS510 viel bequemer zu bespielen und das ist m.E. wirklich ein Faktor, da man es dauernd tun muss und wenn man das Flugzeug als Fortbewegungsmittel nutzt, zählt jede Minute, die man nicht rumhantieren muss.

3D Synthetic Vision

Halte ich eher für ein PFD-Feature, das sieht mir nach einem "wir müssen unbedingt was machen das Garmin nicht hat" aus. Das GTN/IFD ist FMS und MFD der Einbauposition und dem Nutzen nach. Wenn man das wirklich noch haben will, stellt es das GTN auch über Garmin Pilot dar. Hierfür wird der AHRS des G500/600 über FS510 durch das GTN durchgeschleift.

Bluetooth Keyboard

Naja, hat man so ein Ding rumfahren und kann damit dasselbe machen wie mit einem iPad, das jeder sowieso hat und das mit dem GTN/IFD verbunden ist. Meiner Ansicht nach marginal nützlich.

Noch ein schönes Feature des GTN: mit Garmin Engine Monitor (G500 Txi) werden alle Motorparameter durch das GTN und FS510 an Garmin Pilot übertragen. Das Garmin-Universum ist schön aber teuer und möchte homogen sein.

Alles nachvollziehbar.

wie Du ja schon bemerkt hast, beruht meine (noch gar nicht endgültig getroffene) Entscheidung auf dem Av.-Glascockpit, und v.a. auch darauf dass ich keine 40 h Installation investieren würde. Für das IFD muss ich nur kurz nach Straubing fliegen ... allein das macht mich schon happy.

Das VFR-Approach Feature hätte ich wirklich gern, vielleicht kommt das ja noch ...

VNAV: Das bedeutet nicht, dass das GTN den Autopiloten für die Zwischen-Höhen von Approaches steuern könnte, oder? Ich weiß, dass hochwertige Perspective-Cirres (und auch die mit "R9") das können ... ich muss noch die Högen reindrehen und ENTER drücken :-)

VNAV: Das bedeutet nicht, dass das GTN den Autopiloten für die Zwischen-Höhen von Approaches steuern könnte, oder?

Doch, genau das bedeutet es. Wie beim G1000/3000 seit einigen Jahren. Das GTN war bisher rein lateral außerhalb vom Approach, jetzt hat es vollständige vertikale Navigation in allen Flugphasen.

Aber wie sollte der DFC90 die VNAV-Info verarbeiten? Ich kenne das nur vom DFC100 oder GFC700.

Das EX5000PFD macht alles, was man für das IFR-Fliegen braucht, das ist der Punkt. Aber es it nicht mit unnötigen Details überfrachtet und damit ergonomisch besser - vor allem für Amateure. Und ob etwas technisch gut gelöst ist, lässt sich oft nicht mit der Stellung am Markt belegen.

Das ist jetzt wieder ein völlig anderes Argument - und auch inkonsistent zu Deiner sonstigen Argumentation!

Ja, das EX5000 macht Alles, was man zum IFR-Fliegen braucht. Ein mechanischer AI mit einem mechanischen HSI aber auch.

Warum ist es beim EX5000 ein Vorteil, dass es wenig kann und deswegen natürlich sehr simpel zu bedienen ist, während es beim IFD plötzlich ein Vorteil sein soll, dass es als Nav/Com so etwas wie synthetic vision kann?

Zudem will ich das Entegra ja gar nicht schlecht machen:
Für Leute, die eh schon ein Entegra Cockpit haben gibt es mit den IFDs eine einfache, preisgünstige Möglichkeit, eine einheitliche moderne Bedienoberfläche und mehr Funktionen als man wirklich braucht zu bekommen. Das ist doch prima.

Für Leute, die kein Entegra-Cockpit haben, gibt es diese Option nicht. Sie müssen entweder das Geld investieren, um ein „nur Garmin“ Cockpit (mit G500txi, GTN, etc.) zu kaufen oder „damit Leben“, dass sie verschiedene Geräte mit unterschiedlicher Symbolik und Bedienlogik haben (bis zu dem Punkt, dass Lufträume die auf dem einen Gerät eine rote Linie sind auf dem anderen Gerät grün gezeichnet werden und umgekehrt).

>>> Ja, das EX5000 macht Alles, was man zum IFR-Fliegen braucht. Ein mechanischer AI mit einem mechanischen HSI aber auch.

Weißt Du, ich diskutiere eigentlich nicht gern mit Leuten, die sich absichtlich dumm stellen und so tun als hätten sie die Argumentation nicht verstanden, nur weil man sie vielleicht nicht perfekt ausformuliert hat.

Also: Im Rahmen einer Diskussion über die Vor- und Nachteile verschiedener Glascockpit-Konzepte - hier insbesondere G1000/Perspective, Entegra und R9 - bin ich der Meinung, dass das Entegra und das R9 - vor allem für Amteurpiloten - das schneller zu erfassende und leichter zu erlernende Uiser Interface bieten, ohne auf die wesentlichen Vorzüge des Glascockpits an sich zu verzichten.

Verstehst Du es jetzt? ;-)

R9 bin ich nie geflogen - also kann ich nur über G1000, G500 und Entegra/EX5000 reden.

Und bezüglich derer bin ich anderer Meinung als Du:

PFD: Das EX5000 ist mit Abstand das einfachste dieser Konzepte. Die Bedienung des PFD ist natürlich simpel, da es nur wenige Funktionen gibt. Allerdings sind diese Funktionen auch beim G1000 und G500 sehr einfach zu bedienen. Gerade beim TXI ist die Logik „auf den Wert den man ändern will drauftippen und den neuen Wert eingeben“ sehr eingängig. Mit einem GCU485 hat man sogar mehr physische Tasten/Drehregler als beim Entegra.
Die Komplexität der Bedienung insb. des G1000 kommt von Funktionen, die das EX5000 gar nicht zur Verfügung stellt.

MFD: Ich fand das EX5000 MFD (wie auch das EX500/600) nie sonderlich gut zu bedienen. Hier sehe ich keinen Vorteil zu den MFD-Funktionen eines G1000 oder G500.