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@Erik: Natürlich, da er attutude based ist, also direkt vom Lagesensor der AHRS gesteuert wird, weiß er wo "oben" und "unten" ist.
So funktioniert ja auch das "STRAIGHT and LEVEL" feature, das das Flugzeug aus JEDER Fluglage (auch aus dem Rückenflug) wieder in eine normale Fluglage bringt!
Nur der S-TEC 55X, den der DFC90 ersetzt, ist "rate based". Der DFC90 ist ein "attitude based" A/P ... und der Horizont des PFD von Avidyne geht auch 360 Grad!
Ich hab' den Flieger schon bis ca. 120 Grad umgedreht ... wenn Du dann die S&L-Taste drückst, stabilisiert er die Fluglage sofort.
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Du hast die Cirrus auf 120 Grad gedreht ?
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Ja, bei einem „Wingover“, um die Straight & Level-Funktion des Autopiloten zu testen. Geht einwandfrei. Avidyne ist (mit Experimental-Zulassung) auch Fassrollen geflogen, kann man sich auf youtube ansehen. Mache ich aber nicht ...
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kann man sich auf youtube ansehen. Mache ich aber nicht ...
Verstehe ich gut, dieses YouTube ist auch echt schlimm.
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Haha! Gut gesehen :-) Doch, das Video halte ich aus!
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120 Grad Schräglage?? Ich bin beeindruckt. Das OM meiner letzten Flieger schrieb immer: "60° bank not to exceed" oder "Kunstflug nicht erlaubt"... oder so. Was steht da denn bei so einer Cirrus? Ach ich kanns mir denken: "Schirm ziehen!" Irgendsowas wird ja auch immer auf den Verkaufsveranstaltungen erzählt: "Ziehen Sie einfach den Schirm und ab dann lehnen Sie sich zurück und seien Sie nur noch Passagier" :-)
Es soll ja angeblich Flieger geben, die nach einer Überschreitung/Überlastung der im OM vorgegebenen Limits gewisse Wartungs- oder Überprüfungsarbeiten erfordern. Das steht dann i.d.R. im Maintenance Manual.
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Wenn ich bei einem Wingover - nahe zero g Last - kurz 120 Grad Schräglage erreiche, dann kann von "Überlastung" keine Rede sein.
Ehrlich? Ich habe auf so einen Kommentar gewartet ;-)
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Na siehste, Alex, Erwartungen erfüllt! Dann habe ich ja genau das Richtige geschrieben (normalerweise mache ich hier ja nur noch gelegentliches Mickey-bashing)!!
Wenn in deinem POM bei den Limits steht, "This is a normal category aircraft. Acrobatic manovers, including spins, are prohibited." , dann ist das eine ganz klare Aussage, an der Du nicht rütteln kannst. Acrobatic manovers beginnen bei 60° Schräglage, ganz egal ob mit oder ohne g's. Und normalerweise steht dieser Satz auch noch irgendwo im Cockpit. Damit hast Du Deinen Flieger ausserhalb der zulässigen Limitations bewegt. Und wer weiss, wieviele mehr oder minder komische Ämter oder deren Adjudanten hier mitlesen und Dich und Deine Cirrus längst ge-black-listed haben :-)) Du könntest nun natürlich mal schauen, ob das MM etwas vorsieht, was nach Überschreiten etwaiger Limits durhgeführt werden muss. Dann schreib' doch hier ein post, dass Du diesen Test oder dieses Verfahren erledigt hast ......
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Du musst meinen harmlosen Wingover etwas tiefer hängen ;-) Nein, ich mache keinen "Kunstflug" mit der Cirrus.
Per Definition ist übrigens auch ein Steep Turn mit 60 Grad bank "Kunstflug".
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Also ich hab damals bei der Navy noch gelernt, dass der Wingover maximal 90° hat. 1953, als die T6 noch aus Metall war und die Joghurtbecher noch nicht fliegen gelernt hatten ;)
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Ich hab' das beim Kunstflugrating mit +90 Grad bank gelernt ... also etwa 100. Das war auf einer Zlin 242. Aber natürlich gibt es Variationen.
Was hast Du gegen moderne Werkstoffe? ;-)
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Ach Alexis, ich meine es doch nur gut mit Dir. Schreib' doch einfach hin, "Ich habe mich getäuscht, das waren nur 59°" und schwupp is die Luft gänzlich raus: ich sage nix mehr und die Behörden lesen in anderen Threads weiter.......
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Du musst es noch übersetzen, bevor Du es der CAA in London schickst, die verstehen kein Deutsch!
Ja, Du hast recht! Waren nur 117 Grad! (Du könntest auch einfach so nix mehr sagen :-))
PS: Um 17:57 sind Behörden meist schon inaktiv!
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Per Definition ist übrigens auch ein Steep Turn mit 60 Grad bank "Kunstflug"
Auf welche Definition bezieht sich das?
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Ich hab' das noch so im Hinterkopf, dass 60-Grad-Steilkurven zwar (wie Lazy Eight, Chandelle) zum Kunstflug gehören, aber für "Normalflugzeuge" noch zugelassene Manöver sind.
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Acrobatic manovers beginnen bei 60° Schräglage, ganz egal ob mit oder ohne g's.
Nicht ganz - FCL.010:
“Aerobatic flight" means an intentional manoeuvre involving an abrupt change in an aircraft's attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal flight or for instruction for licences or ratings other than the aerobatic rating
Äußerst wachsweiche Definition...
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Oh ich mag diese Defintion und finde, daß da mehr Gehirnschmalz drin steckt als in der typisch deutschen Art und Weise, alles auf absolute Zahlen ohne Rücksicht auf Umstände und andere Abwägungen festnageln zu wollen. Daß es Situationen und Entscheidungen geben könnte, die möglicherweise außerhalb des geistigen Horizontes eines einfachen Sachbearbeiters aus einer Amtsstube liegen könnten, das wird per Defintion für mindestens 1000 Jahre verboten.
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Oh ich mag diese Defintion und finde, daß da mehr Gehirnschmalz drin steckt als in der typisch deutschen Art und Weise, alles auf absolute Zahlen ohne Rücksicht auf Umstände und andere Abwägungen festnageln zu wollen. Daß es Situationen und Entscheidungen geben könnte, die möglicherweise außerhalb des geistigen Horizontes eines einfachen Sachbearbeiters aus einer Amtsstube liegen könnten, das wird per Defintion für mindestens 1000 Jahre verboten.
Ein echter Tee-Jay Brüller :))
EDIT: das Dumme daran ist, daß Lastvielfache, Strömungsabrisse, und vieles mehr sich sehr an konkrete Zahlen halten. Und, daß Menschen dazu neigen, nicht formulierte Grenzen oft so zu interpretieren, als gäbe es gar keine.
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EDIT: das Dumme daran ist, daß Lastvielfache, Strömungsabrisse, und vieles mehr sich sehr an konkrete Zahlen halten. Und, daß Menschen dazu neigen, nicht formulierte Grenzen oft so zu interpretieren, als gäbe es gar keine.
Es geht um die Definition was Kunstflug ist. Natürlich lassen sich alle von Dir genannten Dinge mathematisch errechnen, physikalisch irgendwie mehr oder minder messen und einem Piloten im Instrument anzeigen. Aber helfen diese konkret ermittelten Zahlen niemanden im juristischen Sinne und schon gar nicht einem Piloten im praktischen Sinne weiter, wenn er nie gelernt hat diese Informationen auch im Zusammenhang zu betrachten.
Ein Beispiel zu Lastvielfache: Es fängt schon damit an, wenn gestandende PPLer im UL sitzen und nicht verstehen, daß ein leichterer Flieger zwar später stallt, dafür aber auch viel eher bei Ruderausschlag in den Bereich der Überlast gelangt. Anstatt den Flieger bei bockiger Luft einfach fliegen zu lassen, drücken diese erfahrungsgemäß noch mehr in die Ruder dagegen.
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Auszug aus POH der SR22:
This airplane is certified in the normal category and is not designed for aerobatic operations. Only those operations incidental to normal flight are approved. These operations include normal stalls, chandelles, lazy eights, and turns in which the angle of bank is limited to 60° .
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Einen "Turn" kann man gar nicht mit 60 Grad bank fliegen ;-)
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Alexis, ich denke die Aussage: „... einen „Turn“ kann man nicht mit 60 Grad fliegen“, bedarf der Erläuterung, denn ein „Turn“, ist eine Kunstflugfigur nach Aresti
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Moin,
da liegt eine sprachliche Ungenauigkeit vor.
Die Kunstflugfigur Turn gemäß Aresti bezeichnet Turns mit bank aus Figuren-Familie 2.
Alexis meint einen ‚Stall Turn‘, das ist Familie 5, den fliegt man ohne Bank. Der Stall Turn wird ab und an vereinfachend, aber falsch als Turn bezeichnet.
Das Handbuch der Cirrus meint einen Turn gemäß Aresti-Familie 2. Ein solcher Turn lässt sich mit 60 Grad fliegen, ist richtig ausgeführt aber erst AB 60 Grad und sieht gut aus, wenn bank gegen 90 Grad strebt.
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Haben sich damit Alexis‘ 120 Grad erledigt? War es nun eine Überschreitung der im POH genannten Limits oder nicht? Falls es eine Überschreitung war, ist hier ein Auszug aus dem MM der SR22:
https://servicecenters.cirrusdesign.com/techpubs/pdf/AMM/SR22/pdf/5-50.pdf
Unter D. sind die durchzuführenden Inspektionen beschrieben. Interessant finde ich die ggelben Amendmends hinsichtlich Blitzschlag: offensichtlich muss da bereits einiges vorgefallen sein.
Wie erkenne ich eine stuctural damage bei einem Kohlefaser-Flieger: sieht man das zwangsläufig von außen?
Ansonsten empfehle ich ergoogelte MM‘s nicht als verbindlich zu nehmen. Weder weiß man deren Quelle, noch ob es sich um den aktuellen Stand handelt. Hier sollte ausschließlich Alexis‘ mittels Abonnement auf neustem Stand gehaltenes und bei Cirrus zu seiner Seriennummer bestelltes MM als verbindlich genommen werden (ja, ich habe gesehen, dass da unten in der Ecke steht, „Effectivity: all“).
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Selbstverständlich hat er Limits überschritten. Das POH schreibt eindeutig eine max Bank von 60 Grad vor. Wie schon mehrfach erwähnt steht dieses Limit in diversen POHs...Es gibt halt immerwieder Helden, die eine zweite Flugerprobung meinen durchführen zu müssen;)
Gruss
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