Was für ein Vorwurf willst du den hören ?

Ich will gerne wissen, an welcher Stelle genau er eine zu bestrafende Handlung - also eine "violation" - getätigt hat (von den 2 Wörtchen im Funk mal abgesehen). Eine solche "violation" wäre zum Beispiel, dass er unter die 30 Minuten-Reserve gegangen wäre. So etwas wird aber bisher an keiner Stelle erwähnt.

Was ich hier bisher lese, ist eine Kette von "lapses" und "mistakes", sowie schlechtes "decision making" bzw. vor allem schlechter/fehlender Umsetzungswille einer einmal getroffenen Entscheidung. Nicht schön, aber auch nicht strafbar. Sowas gehört hinterher besprochen und analysiert. Im Idealfall einen Tag später oder zumindest 1-2 Stunden später, damit sich angestautes Adrenalin wieder abgebaut hat und die Situation rational rekapituliert werden kann.

(Sorry für das Denglisch, aber die Begriffe sind einfach griffiger)

Würdest du genauso handel wie der betroffene Pilot ?

Das ist vom Schreibtisch aus unmöglich ehrlich zu beantworten. Hier unten sage ich natürlich "nein". Oben in der Luft - unter Stress - sieht das natürlich anders aus. Ich hätte zumindest gewusst, dass EDDN nicht übermäßig teuer ist, da ich unweit meine Homebase habe. Wäre allerdings unter mir z.B. Hannover oder Hamburg gewesen, hätte ich da wahrscheinlich auch Bedenken gehabt, zu landen.

Also wenn du einmal das geschriebene von Chris durchlesen würdest, hättest du schon genügend Punkte gefunden, die einen Eintrag rechtfertigen.

Funktioniert natürlich einmal wieder nur, wenn man Flugsicherung versteht.

Kurz zur Erklärung: In Frankfurt werden Airliner eingetragen, wenn sie auch nur wenige Meilen von der Departure Route abweichen. Warum ?.....weil es sicherheitsrelevant ist.

Dieser Pilot hat mehrmals gegen Anweisungen verstoßen, trotz vorbildlicher Hilfe keine Lösung angenommen. Und was hier noch keiner erwähnt hat: Durch solche Flachpfeifen gab es schon an anderer Stelle Staffelungsunterschreitungen mit der Gefahr einer Mid Air, weil sämtliche Konzentration auf der Lösung dieses Problems bestand.

Und jetzt habe ich wirklich keinen Bock mehr diese Hühner Kacke zu rechtfertigen. Meiner Meinung nach sollte diese Person maximal noch ein Fahrrad bewegen dürfen.

Das faszinierende ist... hätte er die anderen zwei Worten "Declaring Emergency" gesagt, hätte er fast Narrenfreiheit genossen...

Adam, ich habe den Funk auf MUC FIS teilweise mitgehört. FIS hatte ihm wiederholt gesagt "... das müssen sie mit RDR klären...". Offenbar hatte er eben nichts mir RDR geklärt, sondern ging vermutlich einfach von der Frequenz. Die Sorge des Radarlotsen ist für mich verständlich, schließlich liegt die Verantwortung für die Führung des Fluges beim Lotsen.

vielleicht sollte dieser Pilot seine Kenntnisse über das Regelwerk auffrischen (müssen).

Absolut!

Johannes, es gibt für den Straßenverkehr und ich meine auch für den Luftverkehr einen selbstverständlichen Grundsatz :

Sich so verhalten, dass andere und er selbst möglichst wenig gefährdet werden.

Aus meiner Sicht hat er vorsätzlich dagegen grob verstoßen.

Zum Glück ist es diesmal gut ausgegangen.

Fliegen hat meistens ein Risiko, das ich akzeptiere. Mal mehr, mal weniger.

Nehme ich meine Kinder mit, ist meine Risikobereitschaft am niedrigsten.

Dieses gezeigte Verhalten ist mE weniger Ausdruck mangelnden Wissens als eher Ausdruck seines Charakters.

Ich will gerne wissen, an welcher Stelle genau er eine zu bestrafende Handlung - also eine "violation" - getätigt hat (von den 2 Wörtchen im Funk mal abgesehen). Eine solche "violation" wäre zum Beispiel, dass er unter die 30 Minuten-Reserve gegangen wäre. So etwas wird aber bisher an keiner Stelle erwähnt.

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann war der Flugplatz geschlossen. Es war somit ein Außenlandung ohne Genehmigung. Damit trifft ihn der §58 Abs. 8a LuftVG, der das Landen außerhalb der Betriebszeiten zur Ordnungswidrigkeit macht. Es wundert mich eigentlich, dass das von Chris nicht thematisiert wurde. Es könnte sogar sein, dass das Faß damit noch größer geworden wäre, aber das BAF evtl. sogar bewußt darauf verzichtet hat? Diese Ordnungswidrigkeit könnte mit bis zu 50.000 Euro bestraft werden. Aber es wäre natürlich straffrei, wenn die Landung der Sicherheit gedient hat. Was zwar in letzter Konsequenz wohl richtig ist, aber die Argumentation nicht schon viel früher einen geöffneten Platz anzufliegen, da das Treibstoffproblem nicht erst in den letzten Minuten bekannt wurde, ist sehr dünn. Egal, wie es am Ende ausgegangen wäre, alleine das Verfahren wäre sicherlich deutlich teurer geworden.

Michael

Geschätzt um die 30zig Luftfahrzeuge sind bei mir auf der Frequenz schon auf einem geschlossenen Platz, Feldweg, Feld oder Autobahn gelandet, ohne das dies Folgen für den Piloten hatte. Im Gegenteil, man hat dann selbst als FIS Spezialist danach ein Gefühl, alles richtig gemacht zu haben. Im übrigen waren, wenn niemand anderes vom Platz erreichbar war, oder der Pilot nicht selbst sich sofort gemeldet hat, irgendwann auch die Polizei anwesend um nach dem Piloten zu schauen und ihm unter Umständen zu helfen.....

Emergency brakes all rules.....

Vielleicht war der Platz aber auch gar nicht geschlossen, sondern der Flugleiter nur gerade nicht am Telefon? Vielleicht hat sich das Telefonat nach der Landung zwischen Pilot und Chris aus der Sicht des Piloten auch anders angefühlt, weil er unter einem immer noch immens hohen Adrenalinpegel stand und die Polizei gerade sehr unangenehm wurde?

Wenn es sich tatsächlich um einen LISA-Flug gehandelt hat, dann ist die Wahrschienlichkeit hoch, dass der Pilot mitliest. Nachdem wir die Lotsen-Seite aus erster Hand gehört haben, wäre es auch sehr interessant die Pilotensicht aus erster Hand zu erfahren. Nach dem Hickhack könnte ich es zwar verstehen, dass er sich lieber bedeckt hält, aber wenn er sich doch "outet", dann wäre das für mich ein Zeichen von Größe und der richten Form der Auseinandersetzung mit dieser Erfahrung. Nämlich nun sachlich und mit Blick auf die Zukunft, was man daraus lernen kann.

Michael

Die Pilotensicht steht im PuF-Artikel.

Mag jemand, der näher am Geschehen ist, mal das Datum posten? Was hätte man machen können, wenn man über Passau merkt, daß SS und Sprit bis Egelsbach knapp werden? VFR VMC, IFR IMC, IFR VMC?

Sieht ja fast so aus, als hätten die VFR-Flieger dutzende an Landefeldern, die armen IFR-Piloten nur noch geschlossene Plätze und einen internationalen Verkehrsflughafen gehabt :)

Michael, das ist nicht zutreffend. Wenn ich als Pilot entscheide, eine Sicherheitslandung durchführen zu wollen, kann ich das tun, wo ich will. Und auch wieder starten.

DAS muss in die Köpfe der Piloten. Im vorliegenden Fall - unklarer Fuel Status - hätte legal auf allen geschlossenen Flugplätzen gelandet werden können. Allein in einer solchen Situation zu prüfen, ob ein Flugplatz offen ist, ist absurd.

Lutz,

grundsätzlich d'accord.

Aber: Der Pilot wußte schon länger von diesem Problem. Sich dann (ohne Not) in eine gefährliche Situation zu begeben, die eine Sicherheitslandung erfordert, das ist das eigentliche Problem. Und das muss auch in die Köpfe! Nicht erst warten, bis es ein echtes Problem gibt, sondern vorher schon die richtige Entscheidung treffen.

Michael

Alexander, für mich ist immer noch nicht klar, sprechen wir von denselben Vorgängen.

Der im Artikel genannte Fall sei mind vor einem Jahr geschehen, so ähnlich schreibt Jan. Der von Chris beschriebene Fall und bei dem ich den Funk teilweise mitgehört hatte, ereignete sich im letzten Quartal, eher im Dezember als im November 2016.

Die Wetterfrage wurde ebenfalls gestellt. Ich war VFR/VMC im Donauraum nördlich von WLD unterwegs. Eigentlich wollte ich meinem Vorne Links zeigen, wie geht man mit FIS um und kam in diese "Besprechung", muss man schon fast sagen. Jedenfalls haben wir auf Kontakt verzichtet. Mit meinem Flugschüler besprach ich mögliche Hintergründe dieses Funkverkehrs. Deshalb blieb mir das auch in Erinnerung.

Chris und Jan könnten den Widerspruch auflösen.

Lutz, für eine Sicherheitslandung muss ich das nicht prüfen (obwohl ich bei einem offenen Platz davon ausgehen kann, dass niemand anders auf der Bahn verweilt ).

Wenn ich aber direkt weiter fliegen will, brauch ich einen offenen Platz, an dem ich direkt tanken kann.

Von daher kann ich diese Nachfrage nachvollziehen. Aber nicht das lange Zögern , bis es keine Alternative gab.

Das ist der Kern der Sache: Sich, mit Family an Bord, in so einer Lage um "hohe Landegebühren" Gedanken zu machen, das ist das eigentliche Problem. Die wichtigste Qualifikation, die ein Pilot haben muss ist Wichtiges von Umwichtigem zu unterscheiden ...

Ja, absolute Zustimmung.

Nur bin ich der Auffassung, dass in dem Moment, in dem ich merke, "hey, hier läuft irgendetwas mit der Spritplanung nicht, wie ich vor dem Flug angenommen habe", ich bereits berechtigt bin, eine Sicherheitslandung durchzuführen, ohne Rücksicht auf Formalia.

Eine Sicherheitslandung ist ja gerade keine Notlandung.

Es ist schlicht die Entscheidung des Piloten, die Landung wo-auch-immer für sicherer zu erachten, als die Fortsetzung des Fluges.

Das ist eine Entscheidung unter Bedingungen unsicherer Erkenntnis. D.h. eine Sicherheitslandung kann auch gerechtfertigt sein, um Gewissheit zu erlangen. Man muss bei der LAndung nicht beweisen, "seht her, ich hatte tatsächlich zu wenig Sprit im Tank". Man kann auch landen und feststellen, dass es absolut gereicht hätte.

Wenn diese Erkenntnis im Flug nicht herzustellen war, dann war eine Sicherheitslandung gerechtfertigt.

In 2012 habe ich "meinen" Fisher Doppeldecker auf seinem Überführungsflug zu seinem neuen Ziel begleitet. Steffens erster Flug in einer FP404. Tankanzeige besteht aus einem Korken, der einen Peilstab mehr oder weniger weit aus dem Tank direkt vor der Haube aufsteigen lässt, je nach Füllstand. Fassungsvermögen reicht für rund zwei Flugstunden.

Nach ca. einer Stunde Flugzeit merkte Steffen an über Funk an, dass der Peilstab sich nicht mehr zu bewegen scheine. Mit der Reisedrehzahl gab es auch eine kleine Unsicherheit. Also, was tun? Unten zieht ein Segelfluggelände vorbei. Landen und nachschauen. Ja, hätte noch gepasst. Puh. Tank wieder voll gemacht (durch Begleitfahrzeug) und weitergeflogen. Ob der Peilstab sich wirklich nicht mehr bewegte? Ob es nur eine Unsicherheit war? Spielt für die Entscheidung überhaupt keine Rolle.

Es wird in der Fliegerei wegen so viel dummer Dinge gestorben. Eine ganz dumme Sache ist, etwas fliegerisch richtiges zu tun, es aber aus bürokratischen oder sonstwelchen fachfremden Erwägungen (inkl. Geld) nicht zu tun. Das ist etwas, von dem man auch sich selbst nie freisprechen kann.

Und an dieser Stelle hat Jan in seinem Artikel einen bedeutenden Punkt. Es dient der Sicherheit des Fliegens nicht, wenn Piloten gegenüber die Bedeutung dieser bürokratischen Fragen weiter erhöht wird.

Hier noch ein Video zu meinem Abschiedsflug für den Doppeldecker, den ich so mochte.

https://www.youtube.com/watch?v=dGY4J8g6WR8

Sehe ich genauso.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er

• charakterlich geeignet ist, ein Flugzeug zu führen
• wirklich fähig ist, Verantwortung für seine (minderjährigen) Kinder zu übernehmen
• sich das Fliegen leisten kann.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er
...
sich das Fliegen leisten kann.

Naja. "aus der Sicht des eigenen Cockpits" sagt sich so etwas leicht.

Abgesehen davon, daß der Pilot bemerkenswert uninformiert über Nürnberg war, kann ich schon nachvollziehen, daß jemand nicht so gerne zB in Frankfurt landen möchte (obwohl, ich schon, once in a lifetime ... :) ). Deswegen ja die Frage nach Wetter und Alternativen. Die Frage "Tod oder 700€" hatte sich für den Piloten doch noch nicht gestellt.

Erinnert mich an den Franzosen, der sich und seine Familie in den nördlichen Ausläufern der Pyreneen in einer Jodel umbrachte, weil er so lange auf der Suche nach besserem Wetter hin- und herflog, bis der Sprit alle war und die Nacht hereinbrach. Navi war ein Handy mit online-Karten... er war Europäischer Kunstflugmeister.

Der Vorfall dürfte gut ein Jahr her sein. Frühjahr 16 vielleicht, eventuell sogar spätes 2015.

Ich muss mich an dieser Stelle nochmal einklinken ;-)

Eine Situation hat immer zwei Seiten. Ich konnte hier meine Seite vorstellen. Solange sich der Pilot nicht selbst dazu äußert, kennen wir seine Sicht der Dinge nicht. Die Lage, so wie ich sie wahrgenommen habe, hat sich angebahnt, zugespitzt und wurde im letzt möglichen Moment, Gott sei Dank, glücklich gelöst. Es hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich möchte hier noch einmal paar mal den Artikel zitieren.

"Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde."

Ja, das hat er. Aber erst als ihm nichts anderes übrig blieb. Es hätte jedoch gar nicht so weit kommen müssen.

"Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat."

Das Wetter war zu dem Zeitpunkt noch bestens. Die Entscheidung war durchaus legitim, jedoch klingt das in dem Artikel so, dass er sich geplant dazu entscheidet. In Airspace E war er jedoch erst, als er vorher schon angefangen hatte zu sinken. Als das Manöver startete war er noch in Airspace C von Nürnberg. Die ganze Aktion kam auf Radarseite sehr überhastet rüber. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe war er in FL70. Dann erhielt er eine Freigabe nach 5000ft, und kontinuierlich weiter runter ans Minimum.

"In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung."

Ich konnte leider nie mit dem Piloten telefonieren. Das lief auf Wachleiterebene. Ich wurde unmittelbar danach nur informiert.

"Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat..."

Diskutiert haben wir gar nichts. Er fragte nach Verfügbarkeit von Schwabach und Gunzenhausen. Antwort meinerseits war, dass beide wohl geschlossen sind. Wir hatten ja niemanden erreicht.

In Notlagen sind wir dazu angehalten euch im Cockpit nicht aufn Zeiger zu gehen. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate lassen wir euch machen. Während wir vorm Radar den Effekt einer Zeitdehnung wahrnehmen, rennt euch im Cockpit gefühlt jede Sekunde davon.

Ich persönlich fände, dass dieser Fall sehr sehr gut geeignet wäre um Human Factors im Luftverkehr und in Notlagen zu beleuchten. Wie gesagt, wir kennen die Seite des Piloten nicht. Wenn mal möglich, falls er sich hier doch noch findet, würde ich sehr gerne mal ein Bierchen mit ihm trinken und seine Seite hören.

Um zum Thema BAF und Meldewesen zurückzukommen und den Kreis zu schließen:

Lotsen gibts weniger als Piloten. Ich bin auch der Meinung, dass man am Besten jeden einzelnen Fall für sich betrachtet und rausfindet was wieso schief gelaufen ist und dann die Ursachen angeht, anstatt direkt mit der Geldstrafen-Keule zu fuchteln. Aber diese Kapazität und das Personal ist schlicht finanziell nicht stemmbar.

Stellt euch vor im Straßenverkehr gibts bei Raserei anstatt Bußgeld ein psychologisches Gespräch mit einem geschulten Verkehrspolizisten, der dann rausfinden soll ob man ein notorischer Geschwindigkeits-Junkie ist, chronisch verspätet ist und deshalb rast oder vielleicht zu blind ist um Geschwindigkeits-Schilder zu lesen. Wäre wünschenswert, ist aber im Alltag nicht praktikabel.

Die "Just Culture" bei uns hat auch seine Grenzen. Wenn etwas passiert, sind wir direkt strafrechtlich dran. Zivilrechtlich mögen wir vielleicht von der Firma geschützt sein aber wenn Menschen oder Objekte zu Schaden kommen und uns wird ein beitragender, womöglich sogar ursächlicher Beitrag nachgewiesen gehts vor Gericht.

Wenn wir euch fahrlässig in ein Schießgebiet vectorn, könnt ihr Gift drauf nehmen wirds auch bei uns ungemütlich.

Chris, Danke für die zeitliche Klarstellung, dann kann das nicht der Flug gewesen sein in dessen ATC Kommunikation (FIS/RDR) ich geraten bin. Die Doublette ist nur verblüffend.

Mit persönlichem Gespräch bin ich voll bei Dir.

Dazu ein Beispiel, als ich noch jung war, hatte mich auf der A9 eine Zivilstreife aus dem Verkehr gezogen. Konkret war der Vorwurf, anstatt limitierter 120 km/h sei ich bis zu 150 km/h gefahren.
Auf meinen Hinweis ich hätte doch niemanden gefährdet, gab es eine ordentliche "Kopfwäsche", im Kern mit dem Hinweis, daß ein schnelles Fahrzeug eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer sei, man könnte es auch als Waffe ansehen mit der man andere zB durch schnelles Auffahren bedroht /bedrohen kann. Er/sie erschrickt und der Unfall ist passiert. So hatte ich das vorher noch nie gesehen.

Puh, das Gespräch hatte gesessen, ich habe es bis heute nicht vergessen.

Ein Bussgeld oder eine Strafe hätte mich geärgert, ich hätte es bezahlt und danach den Vorfall wieder vergesssen.

...dass EDDN nicht übermäßig teuer ist...

Das wäre mir völlig egal, wenn ich ein Problem in der Luft hätte und/oder der Sprit knapp wird. Ich würde dann auch in Frankfurt landen. Ich will weiter leben und sicher landen, alles andere ist Unsinn, falscher Stolz oder einfach Unwissenheit....

Genau so sehe ich das auch. Und auch in EDDF ist die Landung - wenn ich vorher "Luftnotlage" erklärt habe - kostenlos. Selbst schon erlebt; und das Aufgebot an Feuerwehr und Notarztwagen direkt neben der Bahn war wirklich sehr beeindruckend, aber auch beruhigend! Man muss halt anschließend ein paar Fragen beantworten. Und wenn der Grund Spritmangel war, werden die Fragen u.U. etwas unangenehmer. Aber allemal besser, als irgendwo gecrasht! Für mich war die Lehre: Wenn ich ein ernsthaftes Problem habe und ein Verkehrsflughafen in erreichbarer Nähe ist, gibt es für mich nur eine mögliche Entscheidung.

Servus an alle,

interessante Beiträge, da will ich auch ein Erlebnis "teilen". Auf einem Flug von Süddeutschland nach Ailertchen habe ich kurzentschlossen wetterbedingt eine Landung in Mainz gemacht, um für die letzten 20 Minuten das Wetter ganz aktuell für die restliche Strecke im Hügelland zu checken.

Ein Anruf am Zielflugplatz ergab (nach Karl Valentin) ein entschiedenes Vielleicht.

Ein Anruf in Koblenz ergab "von Mainz am Rhein entlang nach Koblenz, das geht auf jeden Fall". Koblenz wäre für mich jedenfalls OK gewesen.

Also erneut in die Luft und siehe da, der Taunus war frei, also versuche ich es direkt.

Das ging auch bis Elz ganz hervorragend.

FIS verlassen, Ailertchen gerufen, alles klar.

Ansteigendes Gelände, absinkende Wolkendecke - nicht wirklich überraschend.

Die Wolken gingen immer tiefer.

Also umdrehen - kein Problem.

FIS erneut gerufen, deren Meinung: Müsste gehen!

Nein sage ich, geht nicht. Ich lande in Elz.

FIS: Nein, geht nicht. Der Platz ist - ihr ahnt es - geschlossen.

Also gut, fliege ich nach Giessen.

FIS: Nein, geht nicht. Der Platz ist - ihr ahnt es - geschlossen. Probieren Sie Siegerland, da fliegt gerade einer hin, das müsste gehen.

Ich denke mir, wie soll das gehen, es waren nur 5 Minuten vergangen und Siegerland ist 400 (vierhundert) Fuß höher.

Aber ich habe Kurs Richtung Siegerland genommen, aber nach wenigen Augenblicken bin ich auf Westkurs gegangen, da sah's am besten aus.

Koblenz hat man mir empfohlen, aber auch da sah's in Richtung Hügel schlecht aus.

Bis jetzt war ich immer in ausreichend gutem Wetter, aber verärgert über mich, daß ich nicht gleich in Elz (Platz ist anspruchsvoll, aber mir persönlich bekannt) gelandet bin.

Dann traf ich endlich die richtige (!) Entscheidung: ich lande, und zwar in Montabaur.

Platzverhältnisse sind mir bekannt, aber es ist ein Segelfluggeände und bin in einer C182 unterwegs.

FIS hat jetzt nicht mehr direkt von der Landung abgeraten, wollte mir aber noch die Nummer von SAR geben. Ne, danke!

Landung war kein Problem, die Jungs dort erstaunt, aber da alles gut ging haben sie kaum gemeckert (wenige Wochen vorher erlebten die viel Ärger wegen dem "Kapitän", der in die französischen Alpen gecrasht ist und Mitglied im dortigen Verein war). Einer der anwesenden Piloten hat dann eh noch gesagt, daß es die richtige Entscheidung war.

Das soll hier kein FIS Bashing sein, ich bin immer auf FIS und zufriedener Kunde. Da haben sie halt nicht so viel geholfen und hernach in einem Telephonat mit FIS konnten sie auch keinen Fehler entdecken.

Letztendlich muss man einzig und allein selbst entscheiden und alle verfügbaren Hilfsmittel bewerten und nutzen.

Ach ja, vorhin hat einer gesagt, er fliegt anders, wenn die Familie dabei ist. Ich fliege auch mit Frau und Kindern. Ich fliege "immer" gleich, denn wenn ich alleien unterwegs bin sollte nach Möglichkeit auch nichts passieren. Ich möchte meine Kinder noch möglichst lange begleiten ...

Einer der anwesenden Piloten hat dann eh noch gesagt, daß es die richtige Entscheidung war.

Natürlich. Eine sichere Landung ist immer einem unsicheren Bruch vorzuziehen, geschlossener Platz hin oder her. Und letztlich - diese Erkenntnis ist auch Ausbildungsbestandteil - sitzt Du im Flugzeug und der Lotse am Boden und fährt nach Hause, selbst wenn Du kopfüber im Wald hängst.

Ich habe einmal eine Sicherheitslandung wegen sinkendem Öldruck gemacht, da war mir sowas von egal ob der Platz auf oder zu war. Gemeldet hatte sich im Funk niemand, aber es war doch jemand am Platz. Blindmeldungen absetzen, landen, dann weitersehen. Es ist niemandem damit geholfen, die BFU herausfinden zu lassen, warum Du an sovielen Flugplätzen vorbei geflogen bist.

Danke für den Beitrag. Ja, und auch wenn ich mich wiederhole, in USA wäre sowas undenkbar.

In Amerika ist wirklich nicht alles besser, im Gegenteil, aber die US-FLIEGEREI ist tatsächlich Lichtjahre weiter vorn als im muffigen Beamtendeutschland.