Ich will gerne wissen, an welcher Stelle genau er eine zu bestrafende Handlung - also eine "violation" - getätigt hat (von den 2 Wörtchen im Funk mal abgesehen). Eine solche "violation" wäre zum Beispiel, dass er unter die 30 Minuten-Reserve gegangen wäre. So etwas wird aber bisher an keiner Stelle erwähnt.

Wenn ich es richtig verstanden habe, dann war der Flugplatz geschlossen. Es war somit ein Außenlandung ohne Genehmigung. Damit trifft ihn der §58 Abs. 8a LuftVG, der das Landen außerhalb der Betriebszeiten zur Ordnungswidrigkeit macht. Es wundert mich eigentlich, dass das von Chris nicht thematisiert wurde. Es könnte sogar sein, dass das Faß damit noch größer geworden wäre, aber das BAF evtl. sogar bewußt darauf verzichtet hat? Diese Ordnungswidrigkeit könnte mit bis zu 50.000 Euro bestraft werden. Aber es wäre natürlich straffrei, wenn die Landung der Sicherheit gedient hat. Was zwar in letzter Konsequenz wohl richtig ist, aber die Argumentation nicht schon viel früher einen geöffneten Platz anzufliegen, da das Treibstoffproblem nicht erst in den letzten Minuten bekannt wurde, ist sehr dünn. Egal, wie es am Ende ausgegangen wäre, alleine das Verfahren wäre sicherlich deutlich teurer geworden.

Michael

Geschätzt um die 30zig Luftfahrzeuge sind bei mir auf der Frequenz schon auf einem geschlossenen Platz, Feldweg, Feld oder Autobahn gelandet, ohne das dies Folgen für den Piloten hatte. Im Gegenteil, man hat dann selbst als FIS Spezialist danach ein Gefühl, alles richtig gemacht zu haben. Im übrigen waren, wenn niemand anderes vom Platz erreichbar war, oder der Pilot nicht selbst sich sofort gemeldet hat, irgendwann auch die Polizei anwesend um nach dem Piloten zu schauen und ihm unter Umständen zu helfen.....

Emergency brakes all rules.....

Vielleicht war der Platz aber auch gar nicht geschlossen, sondern der Flugleiter nur gerade nicht am Telefon? Vielleicht hat sich das Telefonat nach der Landung zwischen Pilot und Chris aus der Sicht des Piloten auch anders angefühlt, weil er unter einem immer noch immens hohen Adrenalinpegel stand und die Polizei gerade sehr unangenehm wurde?

Wenn es sich tatsächlich um einen LISA-Flug gehandelt hat, dann ist die Wahrschienlichkeit hoch, dass der Pilot mitliest. Nachdem wir die Lotsen-Seite aus erster Hand gehört haben, wäre es auch sehr interessant die Pilotensicht aus erster Hand zu erfahren. Nach dem Hickhack könnte ich es zwar verstehen, dass er sich lieber bedeckt hält, aber wenn er sich doch "outet", dann wäre das für mich ein Zeichen von Größe und der richten Form der Auseinandersetzung mit dieser Erfahrung. Nämlich nun sachlich und mit Blick auf die Zukunft, was man daraus lernen kann.

Michael

Die Pilotensicht steht im PuF-Artikel.

Mag jemand, der näher am Geschehen ist, mal das Datum posten? Was hätte man machen können, wenn man über Passau merkt, daß SS und Sprit bis Egelsbach knapp werden? VFR VMC, IFR IMC, IFR VMC?

Sieht ja fast so aus, als hätten die VFR-Flieger dutzende an Landefeldern, die armen IFR-Piloten nur noch geschlossene Plätze und einen internationalen Verkehrsflughafen gehabt :)

Michael, das ist nicht zutreffend. Wenn ich als Pilot entscheide, eine Sicherheitslandung durchführen zu wollen, kann ich das tun, wo ich will. Und auch wieder starten.

DAS muss in die Köpfe der Piloten. Im vorliegenden Fall - unklarer Fuel Status - hätte legal auf allen geschlossenen Flugplätzen gelandet werden können. Allein in einer solchen Situation zu prüfen, ob ein Flugplatz offen ist, ist absurd.

Lutz,

grundsätzlich d'accord.

Aber: Der Pilot wußte schon länger von diesem Problem. Sich dann (ohne Not) in eine gefährliche Situation zu begeben, die eine Sicherheitslandung erfordert, das ist das eigentliche Problem. Und das muss auch in die Köpfe! Nicht erst warten, bis es ein echtes Problem gibt, sondern vorher schon die richtige Entscheidung treffen.

Michael

Alexander, für mich ist immer noch nicht klar, sprechen wir von denselben Vorgängen.

Der im Artikel genannte Fall sei mind vor einem Jahr geschehen, so ähnlich schreibt Jan. Der von Chris beschriebene Fall und bei dem ich den Funk teilweise mitgehört hatte, ereignete sich im letzten Quartal, eher im Dezember als im November 2016.

Die Wetterfrage wurde ebenfalls gestellt. Ich war VFR/VMC im Donauraum nördlich von WLD unterwegs. Eigentlich wollte ich meinem Vorne Links zeigen, wie geht man mit FIS um und kam in diese "Besprechung", muss man schon fast sagen. Jedenfalls haben wir auf Kontakt verzichtet. Mit meinem Flugschüler besprach ich mögliche Hintergründe dieses Funkverkehrs. Deshalb blieb mir das auch in Erinnerung.

Chris und Jan könnten den Widerspruch auflösen.

Lutz, für eine Sicherheitslandung muss ich das nicht prüfen (obwohl ich bei einem offenen Platz davon ausgehen kann, dass niemand anders auf der Bahn verweilt ).

Wenn ich aber direkt weiter fliegen will, brauch ich einen offenen Platz, an dem ich direkt tanken kann.

Von daher kann ich diese Nachfrage nachvollziehen. Aber nicht das lange Zögern , bis es keine Alternative gab.

Das ist der Kern der Sache: Sich, mit Family an Bord, in so einer Lage um "hohe Landegebühren" Gedanken zu machen, das ist das eigentliche Problem. Die wichtigste Qualifikation, die ein Pilot haben muss ist Wichtiges von Umwichtigem zu unterscheiden ...

Ja, absolute Zustimmung.

Nur bin ich der Auffassung, dass in dem Moment, in dem ich merke, "hey, hier läuft irgendetwas mit der Spritplanung nicht, wie ich vor dem Flug angenommen habe", ich bereits berechtigt bin, eine Sicherheitslandung durchzuführen, ohne Rücksicht auf Formalia.

Eine Sicherheitslandung ist ja gerade keine Notlandung.

Es ist schlicht die Entscheidung des Piloten, die Landung wo-auch-immer für sicherer zu erachten, als die Fortsetzung des Fluges.

Das ist eine Entscheidung unter Bedingungen unsicherer Erkenntnis. D.h. eine Sicherheitslandung kann auch gerechtfertigt sein, um Gewissheit zu erlangen. Man muss bei der LAndung nicht beweisen, "seht her, ich hatte tatsächlich zu wenig Sprit im Tank". Man kann auch landen und feststellen, dass es absolut gereicht hätte.

Wenn diese Erkenntnis im Flug nicht herzustellen war, dann war eine Sicherheitslandung gerechtfertigt.

In 2012 habe ich "meinen" Fisher Doppeldecker auf seinem Überführungsflug zu seinem neuen Ziel begleitet. Steffens erster Flug in einer FP404. Tankanzeige besteht aus einem Korken, der einen Peilstab mehr oder weniger weit aus dem Tank direkt vor der Haube aufsteigen lässt, je nach Füllstand. Fassungsvermögen reicht für rund zwei Flugstunden.

Nach ca. einer Stunde Flugzeit merkte Steffen an über Funk an, dass der Peilstab sich nicht mehr zu bewegen scheine. Mit der Reisedrehzahl gab es auch eine kleine Unsicherheit. Also, was tun? Unten zieht ein Segelfluggelände vorbei. Landen und nachschauen. Ja, hätte noch gepasst. Puh. Tank wieder voll gemacht (durch Begleitfahrzeug) und weitergeflogen. Ob der Peilstab sich wirklich nicht mehr bewegte? Ob es nur eine Unsicherheit war? Spielt für die Entscheidung überhaupt keine Rolle.

Es wird in der Fliegerei wegen so viel dummer Dinge gestorben. Eine ganz dumme Sache ist, etwas fliegerisch richtiges zu tun, es aber aus bürokratischen oder sonstwelchen fachfremden Erwägungen (inkl. Geld) nicht zu tun. Das ist etwas, von dem man auch sich selbst nie freisprechen kann.

Und an dieser Stelle hat Jan in seinem Artikel einen bedeutenden Punkt. Es dient der Sicherheit des Fliegens nicht, wenn Piloten gegenüber die Bedeutung dieser bürokratischen Fragen weiter erhöht wird.

Hier noch ein Video zu meinem Abschiedsflug für den Doppeldecker, den ich so mochte.

https://www.youtube.com/watch?v=dGY4J8g6WR8

Sehe ich genauso.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er

• charakterlich geeignet ist, ein Flugzeug zu führen
• wirklich fähig ist, Verantwortung für seine (minderjährigen) Kinder zu übernehmen
• sich das Fliegen leisten kann.

Wer das Wohl seiner Kinder wegen Landegebühren von 500€ aufs Spiel setzt (das ist der Gegenwert von ca. 2-3 Flugstunden), der sollte sich Gedanken machen ob er
...
sich das Fliegen leisten kann.

Naja. "aus der Sicht des eigenen Cockpits" sagt sich so etwas leicht.

Abgesehen davon, daß der Pilot bemerkenswert uninformiert über Nürnberg war, kann ich schon nachvollziehen, daß jemand nicht so gerne zB in Frankfurt landen möchte (obwohl, ich schon, once in a lifetime ... :) ). Deswegen ja die Frage nach Wetter und Alternativen. Die Frage "Tod oder 700€" hatte sich für den Piloten doch noch nicht gestellt.

Erinnert mich an den Franzosen, der sich und seine Familie in den nördlichen Ausläufern der Pyreneen in einer Jodel umbrachte, weil er so lange auf der Suche nach besserem Wetter hin- und herflog, bis der Sprit alle war und die Nacht hereinbrach. Navi war ein Handy mit online-Karten... er war Europäischer Kunstflugmeister.

Der Vorfall dürfte gut ein Jahr her sein. Frühjahr 16 vielleicht, eventuell sogar spätes 2015.

Ich muss mich an dieser Stelle nochmal einklinken ;-)

Eine Situation hat immer zwei Seiten. Ich konnte hier meine Seite vorstellen. Solange sich der Pilot nicht selbst dazu äußert, kennen wir seine Sicht der Dinge nicht. Die Lage, so wie ich sie wahrgenommen habe, hat sich angebahnt, zugespitzt und wurde im letzt möglichen Moment, Gott sei Dank, glücklich gelöst. Es hätte aber auch anders ausgehen können.

Ich möchte hier noch einmal paar mal den Artikel zitieren.

"Der Pilot hatte klar gesagt, dass er aufgrund von Treib­stoffmangel auf dem direkt vor ihm gelegenen Ausweichflugplatz landen würde."

Ja, das hat er. Aber erst als ihm nichts anderes übrig blieb. Es hätte jedoch gar nicht so weit kommen müssen.

"Er flog im Luftraum E und in VMC. VFR war also zulässig und der Flugregelwechsel eine legitime Entscheidung des Piloten, auch wenn er die zwei Worte „cancelling IFR“ nicht gesagt hat."

Das Wetter war zu dem Zeitpunkt noch bestens. Die Entscheidung war durchaus legitim, jedoch klingt das in dem Artikel so, dass er sich geplant dazu entscheidet. In Airspace E war er jedoch erst, als er vorher schon angefangen hatte zu sinken. Als das Manöver startete war er noch in Airspace C von Nürnberg. Die ganze Aktion kam auf Radarseite sehr überhastet rüber. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe war er in FL70. Dann erhielt er eine Freigabe nach 5000ft, und kontinuierlich weiter runter ans Minimum.

"In einem Telefonat mit dem Lotsen erläutert er nochmals seine Entscheidung."

Ich konnte leider nie mit dem Piloten telefonieren. Das lief auf Wachleiterebene. Ich wurde unmittelbar danach nur informiert.

"Er teilt dem Lotsen, mit dem er vorher schon eventuelle Ausweichflugplätze diskutiert hat..."

Diskutiert haben wir gar nichts. Er fragte nach Verfügbarkeit von Schwabach und Gunzenhausen. Antwort meinerseits war, dass beide wohl geschlossen sind. Wir hatten ja niemanden erreicht.

In Notlagen sind wir dazu angehalten euch im Cockpit nicht aufn Zeiger zu gehen. Frei nach Aviate, Navigate, Communicate lassen wir euch machen. Während wir vorm Radar den Effekt einer Zeitdehnung wahrnehmen, rennt euch im Cockpit gefühlt jede Sekunde davon.

Ich persönlich fände, dass dieser Fall sehr sehr gut geeignet wäre um Human Factors im Luftverkehr und in Notlagen zu beleuchten. Wie gesagt, wir kennen die Seite des Piloten nicht. Wenn mal möglich, falls er sich hier doch noch findet, würde ich sehr gerne mal ein Bierchen mit ihm trinken und seine Seite hören.

Um zum Thema BAF und Meldewesen zurückzukommen und den Kreis zu schließen:

Lotsen gibts weniger als Piloten. Ich bin auch der Meinung, dass man am Besten jeden einzelnen Fall für sich betrachtet und rausfindet was wieso schief gelaufen ist und dann die Ursachen angeht, anstatt direkt mit der Geldstrafen-Keule zu fuchteln. Aber diese Kapazität und das Personal ist schlicht finanziell nicht stemmbar.

Stellt euch vor im Straßenverkehr gibts bei Raserei anstatt Bußgeld ein psychologisches Gespräch mit einem geschulten Verkehrspolizisten, der dann rausfinden soll ob man ein notorischer Geschwindigkeits-Junkie ist, chronisch verspätet ist und deshalb rast oder vielleicht zu blind ist um Geschwindigkeits-Schilder zu lesen. Wäre wünschenswert, ist aber im Alltag nicht praktikabel.

Die "Just Culture" bei uns hat auch seine Grenzen. Wenn etwas passiert, sind wir direkt strafrechtlich dran. Zivilrechtlich mögen wir vielleicht von der Firma geschützt sein aber wenn Menschen oder Objekte zu Schaden kommen und uns wird ein beitragender, womöglich sogar ursächlicher Beitrag nachgewiesen gehts vor Gericht.

Wenn wir euch fahrlässig in ein Schießgebiet vectorn, könnt ihr Gift drauf nehmen wirds auch bei uns ungemütlich.

Chris, Danke für die zeitliche Klarstellung, dann kann das nicht der Flug gewesen sein in dessen ATC Kommunikation (FIS/RDR) ich geraten bin. Die Doublette ist nur verblüffend.

Mit persönlichem Gespräch bin ich voll bei Dir.

Dazu ein Beispiel, als ich noch jung war, hatte mich auf der A9 eine Zivilstreife aus dem Verkehr gezogen. Konkret war der Vorwurf, anstatt limitierter 120 km/h sei ich bis zu 150 km/h gefahren.
Auf meinen Hinweis ich hätte doch niemanden gefährdet, gab es eine ordentliche "Kopfwäsche", im Kern mit dem Hinweis, daß ein schnelles Fahrzeug eine Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer sei, man könnte es auch als Waffe ansehen mit der man andere zB durch schnelles Auffahren bedroht /bedrohen kann. Er/sie erschrickt und der Unfall ist passiert. So hatte ich das vorher noch nie gesehen.

Puh, das Gespräch hatte gesessen, ich habe es bis heute nicht vergessen.

Ein Bussgeld oder eine Strafe hätte mich geärgert, ich hätte es bezahlt und danach den Vorfall wieder vergesssen.