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Ich habe auf der diesjährigen Aero mit ein paar Leuten von Thielert gesprochen und nach dem Thema V6 Diesel mit etwa 200PS gefragt, da ja Mercedes da grade einen neuen Motor rausgebrachthat.
Mir wurde dazu gesagt dass ein Motor in der 200PS - Klasse definitiv kommt aber ca. in 2007-2008....
Mal sehen was die nächste Aero an Überaschungen bringt....
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Ähnliches hat mit Roeder erzählt. Schaun wir mal. Aber 2007 ist noch recht lange. Bis dahin fliegen wohl 10-20 % nicht mehr, da zu teuer..
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Na ja, wenn man seine Freude am Basteln hat...
Aber, wer zum Kukuck soll den sowas kaufen? Der Umbau wird wohl über 300000 Euros kosten! Mit der nötigen Anschaffung der Duke ist das Investment so hoch wie für eine saubere Turboprop und das ist immerhin eine andere, feinere Klasse.
Dass ausgerechnet die enge, biedere Duke (das Uralt-Fossil, Zitat Teegen)nun plötzlich neue Käufer finden soll, darf man bezweifeln. In Anbetracht der Kosten (Versicherung, Eurocontrol, Jahreskontrollen, Landegebühren etc.) ist der Treibstoff immer noch nebensächlich. Aber es gibt vielleicht Leute, die wollen es immer anders haben?!
Zu begrüssen ist der Fakt, dass immerhin der 'grosse' Thielert einmal zum Fliegen kommt. Sollten sich Käufer finden, wäre mindestens die Mühe all der beteiligten Bastler nicht (schon) wieder vergebens. Warten wirs ab!
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Nun ja, sicherlich ein altes Flugzeug aber soviel ich weiß gibts auch nix wirklich moderneres in der Kolben-Twin Klasse. Und wenn man dann für insgesamt 500-600k€ ein ordentliches Flugzeug mit 0h auf allen FWF Teilen hat dann ist das doch ne gute Sache.
Und: Eine King Air 90 ist langsamer,eine Cheyenne gerade so schnell wie ne Duke und kostet mindestens genauso viel. Und ob man die Stunde 80 oder 250 Liter durchspült merkt man dann scho, meine ich...
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Ausserdem kostet eine Turbine deutlich mehr als ein 350 PS Diesel von TAE. Ich habe da Preise von $ 500.000 pro Seite für eine PT6 im Kopf. (Gut, sie hat höhere TBO, aber doch viel Geld)
Also bitte nicht einfach blind vergleichen. Natürlich ist es viel Geld, aber manchen ist es das wert. Die Jetprop Malibu ist ja so´auch fraglich zu sehen und es wird doch gemacht. Von der Differenz zwischen Lycomming und TAE könnte man den Rest unseres Lebens fliegen, aber wenn man so rechnet, würde es reichen, wenn man sich ein Auto kauft und dies den Rest seines Lebens fährt. Schliesslich isr auch nur so Inovation möglich.
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Sehr geehrte Damen und Herren,
bevor hier im Forum schon wieder in vorauseilender Champagnerlaune die Diesel - Hysterie ausbricht möchte ich mir gestatten, einige Aspekte anzumerken. Das hochgelobte High Tech Wunderwerk aus Lichtenstein war nach fünf Jahren Entwicklungsarbeit gerade zum zweiten mal in Platzenrundenhöhe unterwegs, ich bin mal gespannt, wann mir in FL 200 der erste Diesel begegnet- mit eingeschalteter Klimaanlage, voll aufgepumpter Druckkabine und noch funktionstüchtigen Boots. Wenn er das alles mitmacht darf er da oben aber NIE abgestellt werden, denn dann heisst es erst mal bis unter 12.000 FT segeln, wo er ( theoretisch ) wiederstartfähig sein soll. Wen das nicht schreckt, der wird aber spätestens beim Retrofit die Krise bekommen : wenn Hagensieker für die Zweimot von 350.000 EUR ausgeht ist die Vermutung naheliegend ( und auch in einem anstehenden Malibu Projekt bestätigt ), dass wir im High Performance 1 Mot Bereich über Kosten von 175 - 200.000 EUR für den kompletten Umbau sprechen. Das wird sicher zu keiner Auftragslawine führen, selbst dann nicht, wenn der Sprit 5 EUR pro Liter kostet. ES RECHNET SICH NICHT. Modernes Triebwerk, Diesel oder Rapsöl fliegen, klingt alles super - in der Praxis wird man die alten Contis und Lycos erst mal weiter fliegen.
Christoph Parbel
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Ich kann ihre Argumentationskette nicht ganz nachvollziehen.
Warum sollte man nicht 175000€ für den Malibu-Thielert -Umbau bezahlen wenn zur Zeit schon über 1000 umgerüstete Jet-Prop
malibus rumfliegen. Die Kosten noch mal das Doppelte und ich denke der Grund für den Einbau ist meistens nicht die 40KT mehr cruise sondern viel mehr die katastrophale Zuverlässigkeit des Originalmotors zu umgehen. Ich denke dass sich auch der Umbau bei sagen wir mal 200h im Jahr zu lohnen beginnt...
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Ich behaupte dass, wenn von solchen Summen die Rede ist, nur Käufer in Frage kommen, die von VERNUNFT geleitet sind. Eine halbe Million oder noch mehr in eine umgebaute Duke zu stecken, ist mit Vernunft nicht vereinbar.
Wer von allen Schwärmern hier hat denn überhaupt je ein Flugzeug in dieser Preislage gekauft? Wohl keiner. Na eben!
Wir haben hier in der Schweiz noch einen Drittel der Zweimots (inkl. Turboprops) fliegen als vor 5 Jahren. Neue dazugekommen sind keine (ausser einer Cheyenne 400) - aber die ist unterdessen verunfallt. Die Zeiten dieser Maschinen sind endgültig vorbei.
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Zitat Parbel:"Wenn er das alles mitmacht darf er da oben aber NIE abgestellt werden, denn dann heisst es erst mal bis unter 12.000 FT segeln, wo er ( theoretisch ) wiederstartfähig sein soll."
Herr Parbel, auf diese Höhe segeln Sie auch mit einem turbogeladenen Conti, oder Lycoming vor er wieder anspringt. Erfahrungsgemäß (Conti GTSIO520, TSIO520) läuft nämlich ein großer Turboavgasmotor oberhalb von FL100 nicht wieder an.
Macht aber nichts, weil die Zelle drumherum (C421,C303) sowieso nicht in der Lage ist single Engine mit MTOW wesentlich höher als ca. 12.000ft DA (Densityaltitude) zu fliegen!
Somit sind sie mit einer der alten AVGAS Anachronismen zwangsläufig in relativ kurzer Zeit einmotorig genau da, wo der Diesel auch ist - In FL120!
Dies ist also kein Contra Diesel Argument.
Was die Kosten betrifft: Ich fliege auf zwei Kolbenzweimots mit Big Bore Flat Sixes links und rechts.
Daher weiß ich wie oft die Dinger verrecken und was das jedesmal kostet.
Da relativieren sich die Umbaukosten recht schnell.....
Übrigens: Haben Sie schon mal versucht in Rumänien oder vielen anderen ex Ostblockländern, oder z.B. in Italien Avgas zu tanken?
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Lieber Herr Müller
Bezüglich des 'Wiederanspringens' haben Sie recht. So oft kommt ein Motorausfall aber hoffentlich auch mit der Diesel nicht vor. Und wenn - es ist doch meistens ein kapitaler Schaden, also Anlassen hypothetisch. Diskussion überflüssig!
Jedoch ist folgendes wichtig:
- Das Flugzeug ist bewährt und ein STC ist sicher möglich und hat nichts mit einem hirnrissigen Furz wie die TT-62 gemein. Man kann das Projekt also ernst nehmen. Nur ist kein echter Nutzen erkennbar. (Wie z.B. beim DLX-Malibu)
Bezüglich Avgas:
- Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können.
Ich bin jedoch überzeugt, dass sich für diesen Zwitter kaum Käufer finden werden. Der einzige Grund für einen eventuellen Umbau wäre eine vorhandene Duke mit abgelaufenen Motoren und ein RIESIGES finanzielles Entgegenkommen der 'Umbauer'! Sonst ist eine Turboprop in allen Teilen sogar wesentlich günstiger (und sicherer, schneller)
Eine Ausnahme gilt: Der Pilot ist nicht fähig oder willens, das TP-Rating zu machen. Dann bleibt er halt beim Kolbenschüttler...mit Diesel-Räuchlein.
Wenn sich mehr als 2,3 Käufer der Diesel-Duke (zum angesagten Preis) finden würden, frässe ich den berühmten Besen!
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Wer sich schon mal mit Herrn Hagensieker unterhalten hat weiß dass der Umbau so kalkuliert ist dass er bereits ab 10 Maschinen
den break even point erreicht; weiterhin ist bekannt dass alle von Herrn Hagensieker betreuten Duke-Piloten wohl umrüsten wollen. Das sind beeits mehr als 10!
Man kann sicher viel über Sinn und Unsinn diskutieren aber meiner Meinung nach sollte man doch viel mehr den Mut loben dies komplett aus der eigenen Tasche finanziert zu machen!
Und ganz nebenbei kann man ja aus den genannzen Kosten und Stückzahlen in etwa den Gesamtpreis für die STC errechnen. Wenn man das sieht muss man sich schon wundern warum nicht große Hersteller mal dieses für sie überschaubare Risiko eingehen und sich damit neue Marktchancen eröffnen...
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... und einen guten Appetit beim Besen-essen... :-)
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Es fällt auf, daß hier einige Herrschaften wohl aus Prinzip gegen jegliche Neuerung sind. Erst wird die TT 62 in Grund und Boden geschrieben, obwohl deren Scheitern noch lange nicht erwiesen ist, jetzt geht es gegen die Diesel-Umrüstung der Duke. Gut ist scheinbar nur, was schon vor 40 Jahren "bewährte", veraltete Technik war. Das war so, das ist so, und damit das so bleibt, verteufeln wir hier erst mal alles, was nach Innovation klingt.
Rein "arschometermäßig" gefühlt, geben großer Thielert und große Duke-Zelle doch ein hübsches Paar ab. Thielert (Motor) und Hagensieker (Zelle) die jeweilige Kompetenz abzusprechen, kommt einer üblen Nachrede gleich. Also freut Euch und lasst die beiden machen. Gerade in diesem Preissegment wird es Käufer für innovative Technologie geben. Jeder, der seinen Lycoming oder Conti regelmäßig nach 700 bis 800 Stunden ausbaut, obwohl doch auf dem Papier eine TBO von 1600 oder 1800 steht, weiß, was ich meine. Wette auf Besen fressen gilt!
Was hier noch kaum angesprochen wurde: Da nicht davon auszugehen ist, daß die Tanks künstlich verkleinert werden, wird die "neue" Duke ein ganz anderes Reichweitenprofil haben. Damit wird sie für Käufer interessant werden, die gern in die Ferne schweifen, durchaus auch dahin, wo null AVGAS. Die Reichweite errechnet sich dann wieder aus dem Q Niere der weiblichen Passagiere an Bord.
Gruß an alle Schwarzseher
Walter
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...nö, die Reichweite sollte mit der Niere nix zu tun haben, die Hagensieker Duke hat doch sogar ne optionale Toilette! :-)
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Zitat:
"Bezüglich Avgas:
- Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Tanken Sie immer voll? Abgesehen davon, dass Sie dann die ersten Stunden illegal (sprich überladen) sind, warum denn die Performance so runterdrücken? Ich tanke lieber passend, und dafür öfter!
Rechnen Sie doch mal nach: Eine durchschnittliche Cessna 414 wiegt leer 2100 kg, MTOW ist ca. 2900 kg und 6 Personen a' 85 kg bringen 510 kg ohne Gepäck. Da können Sie noch 400 Liter tanken, aber knapp 800 Liter gehen rein. Ferry fliegen Sie 4,5 Stunden plus Reserve und Alternate, aber mit Passagieren maximal 2 Stunden. Da wäre es schon gut, wenn Sie überall Sprit bunkern könnten. Und die Nummer mit Paxe absetzen, dann zum Tanken fliegen und wieder zurückkommen, um auf den Rückflug zu warten, läßt den Preis doch ganz schön in die Höhe schnellen.
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Nach einigen fast erträglichen Beiträgen des
Herrn Aviators gibt er langsam wieder Vollgas.
den zu fressenden Besen würde ich gerne spenden.
Man bekommt sicherlich die Infos von Herrn
Hagensieker, wann der denn fällig ist.
Zum Thema:
Welche Maschine ist denn auf dem Markt als
Turboprop bezahlbar, sinnvoll einsetzbar
und hat so unglaubliche Vorteile, das die
Duke keinen echten Nutzen hätte?
TBM700?
Bei ca 250 kt schnüffelt die sich ca 190 Liter
pro Stunde weg, also ca 100% mehr als die Diesel
Duke mit 2 Triebwerken , ist aber damit gerade
mal 10 % schneller. Bei max Cruise geht
sicherlich noch mehr durch die Leitung.
Zuladung mit vollen Tanks ist lächerlich,
Range bei voller Zuladung ebenso, beides liegt
sich unterhalb eine c172, man ist zwar schneller,
aber was hat man davon.
Wenn wir dabei mal ansetzen, das so eine Maschine
mindestens 300 Stunden pro jahr in der Luft sein
sollte, bleibt beim Sprit schon mal ca 30000 Liter
unterschied, also ca 45000-60000 Euro pro Jahr bei
heutigen JET-A1 Preisen, wenn man hier in Zentraleuropa
unterwegs ist. Das ist kein Kleingeld. Und reale Wartungskosten einer Turbine mit 3000(oder 3500?)
Stunden TBO sind nicht zu unterschätzen, gegen
2400 Stunden TBO beim Diesel.
(für ständige Trips nach Übersee sind beide
ungeeignet und zum Tanken mal eben ins Ausland
rechnet sich auch immer seltener)
Und auch eine Turboprop Engine kann ausfallen.
2 Engines auch in Kolbenbauweise sind da sicherlich
nicht nachteilig.
Vom Preis einer TMB700 reden wir mal gar nicht erst,
eine Malibu ist aber ähnlich einzuschätzen aus meiner
Sicht, über Maschinen mit 2 Turboprop Antrieben
brauchen wir uns hier gar nicht unterhalten, dann
lieber gleich Düse, wenn Geld keine Rolle spielt.
Fazit:
Eine Diesel Duke wird auch eine interessante Alternative
für mittlere geschäftliche Ansprüche. Wenn man eine
preiswert bekommen kann, kann die Restlaufzeit noch
genutzt werden, aber ein Umstieg auf den Diesel ist
sehr sinnvoll (nicht nur wegen der schlechten
Verfügbarkeit des Originalmotors).
Eine sparsame 2-mot mit Druckkabine, einer brauchbaren
Zuladung und Kabinengröße gibt es sonst nicht.
Vielleicht kommen die großen Hersteller ja
durch diesen Schritt endlich mal dazu, einen Diesel
in die etablierten 2-mots einzubauen, wenn die sich
in diesem Muster bewähren.
Aufgrund der gerade mal gebauten ca 600 Dukes ist
der Markt für Hagensieker begrenzt, aber vielleicht
überrascht ja ein Hersteller demnächst mit einer
neuentwickelten Maschine mit 2 Diesel an Bord.
Holger
p.s.: Alle Daten zur TBM 700 von www.socata.de
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Ich kann dem nur zustimmen! Trotz der hohen Anfangsinvestition rechnen sich die Diesel extrem schnell! Nach meiner Rechnung mit 5% Zins Und 50% Restwert des Flugzeugs nach 10 Jahren kommt man auf einen Break - Even von etwa 65 Stunden im Jahr.....
Die sollte man als ein Besitzer einer solchen Maschine wohl locker zusammen bringen - und wenn nicht ist man eh liebhaber und das Geld spielt keine so große Rolle!
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Zitat :"Anlassen hypothetisch".
"Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Lieber Herr Engelmoser,
Bei Einweisungen, bzw. Training für Classratings wird das Abstellen und Anlassen nicht nur "hypothetisch" geübt, sondern real life.
Das ganze bevorzugt in größerer Höhe zwecks Safety.
So überflüssig ist Herrn Parbels Einwand also definitiv nicht.
Zur Avgas-Problematik:
Zumindest ich (und viele meiner Avgas-fliegenden Kollegen) haben an folgenden Flugplätzen immer wieder massive Probleme gehabt 100LL zu bekommen: Sibiu, Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese.
Liegen die alle in Russland oder Afrika?
Planung war auch angesagt, führte aber leider an den besagten Airports nicht zur Avgasquelle.
Vielleicht können Sie mir ein paar konstruktive Tips geben, als alter Avgas-Zweimot-Profi.
Vielen Dank im Voraus!
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Versuchen Sie es mal in Arad (LRAR) da tankt man recht problemlos für 2€ pro Liter Avgas aus dem Faß.
MfG
TF
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Sehr geehrter Herr Guthardt,
tragende Gründe für den in Rede stehenden Triebwerksumbau könnten folgender Natur sein : a) Leistungsgewinn b) höhere Wirtschaftlichkeit c ) nachhaltige Qualitätsverbesserung.
Lassen Sie mich bitte dazu meine Sicht am Beispiel der PA46 auf der Erfahrungsbasis von 14 Halterjahren skizzieren.
a) Leistungsgewinn - ob Sie 100 FT besser steigen und ein paar Knötchen mehr Speed haben - wenn überhaupt - das Argument fällt direkt weg. Nach einer Investition in der Grössenordnung 200 TEUR haben Sie kein anderes Flugzeug als vorher ( das ist bei der zitierten Turbinenkonversion für deutlich mehr Geld aber dann schon der Fall ).
b) höhere Wirtschaftlichkeit - die Conti 520 BE Malibu braucht bei 65% Power ( 28 HG - 2400 RPM ) ca. 58 LTR ( 15 US GAL ) und Sie können in FL 200 REALISTISCH 190 KTS fliegen - ohne die Redlines im Auge behalten zu müssen. Das rechnerische Ersparnispotential zum Diesel beträgt 3 US GAL pro Stunde - mit Berücksichtigigung des billigeren Kerosins also mit viel Optimismus so 40 EUR pro Stunde. Der ach so schlechte Conti kostet als Austauschtriebwerk 50 TEUR, sodass Sie sich jetzt am Ende seiner Laufzeit fragen müssen : wann sehe ich mein Mehr-Invest von 150 TEUR - ( Antwort : ohne Zinsen in 3000 Stunden ). Diese Rechnung soll exemplarisch für den HP - Einmot Bereich stehen, Sie werden auch bei einer B36TC oder bei einer TLS nicht dahin kommen, dass Sie nach tausend Stunden in den grünen Bereich kommen.
c) nachhaltige Qualitätsverbesserung : wie schlecht die amerikanischen Motoren sind, ist ja gebetsmühlenartig immer wieder vorgetragen worden. Wie gut der V8 TDI ist hat aber noch keiner gesehen. Deshalb wäre es doch nur konsequent, wenn man die erste 500 Stunden Kontrolle einmal abwartet und sich dann ein Bild davon macht, wie es in der Praxis geht. Das hat nichts mit Fortschrittsfeindlichkeit zu tun.
Nach alldem war mein Anliegen daher, den Blick von der wunschdenkenden Diesel Euphorie auf die Realitäten der Praxis zu lenken. Da wir ja ein freies Land sind kann aber doch jeder sich so ein Ding bestellen, einbauen und bezahlen. Ist doch völlig in Ordnung. Aber : WER investiert das Geld ? Sie, sehr geehrter Herr Guthardt ? Ich sicher nicht. Solange sicher nicht, bis die Praxis, die Fakten und die Erfahrung eine andere Sichtweise rechtfertigen.
Freundliche Grüsse an alle und : pflegt Eure Contis und Lycomings - wir werden sie noch eine Weile brauchen.
C.Parbel
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Sehr geehrter Herr Parbel,
sehr interessiert habe ich Ihre Ausführungen gelesen!
Sehr überrascht hat mich dabei der von Ihnen angegebene Verbrauch von nur 58 Liter die Stunde - dies war mir nicht bekannt - ich war eher von 80-90 pro Stunde ausgegangen, berücksichtigt man dies muss ich Ihnen natürlich in der Kostenfrage Recht geben.
Nicht ganz nachvollziehen kann ich jedoch die Einschätzung dass die Jet Prop ein völlig anderes Flugzeug ist, zugegeben ca 250KT im cruise schnell, ergibt sich auf einem 500nm Trip sicherlich 30 Minuten Zeitvorteil, dazu die hervorragende climb-performance der Turbine, dennoch kann ich mir ( Bitte korrigieren Sie mich wenn ich falsch liege, da mir hier die Real World Erfahrungswerte fehlen) nicht vorstellen dass es nennenswert viele Flüge gibt die mit einer normalen Malibu nicht durchführbar sind während sie mit der Jet Prop safe zu machen sind!
Interessant wäre es für mich auch von Ihnen zu erfahren wie sie die Zuverlässigkeit des Original Triebwerks einschätzen. Ich habe Umfrageergebnisse einer Amerikanischen Firma gelesen wonach es zu extrem vielen Zwischenfällen mit den Triebwerken, meist schon nach ca 600h kam. Dies war dann auch meine Grundlage davon auszugehen dass der Hauptumrüstungsgrund für die Turbine in der Zuverlässigkeit liegt.
Sicherlich macht es Sinn in der Luftfahrt auf Bewährtes zu setzen, dennoch finde ich sollte man den neuen Technologien eine faire Chance geben! Wenn man mal die Duke als Referenz nimmt sollte eine komplette EMZ für die Malibu für 1,5 Mio € möglich sein. Sicherlich eine Menge Geld aber wenn sich 30 Leute finden und das Risiko eingehen, ist es schon deutlich überschaubarer und man hat die Chance darauf ein aussergewöhnliches und richtungsweisendes Fluggerät zu schaffen.
Die auf der MMIG Homepage geschilderten Probleme mit Thielert sind sicherlich bedauerlich, dennoch bin ich der festen Überzeugung dass solch ein Umbau machbar und sinnvoll wäre!
Sicher ist es Sinnvoll ein wenig zu warten doch bisher haben eben alle gewartet, dies hat sich ja nun durch die Duke geändert und es bleibt zu hoffen dass eben erfreuliche Ergebnisse dabei herauskommen!
In der Hoffnung dass die GA ein wenig moderner und sicherer wird
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt
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Habe ich heute zufällig gesehen:
A2086/05 NOTAMN
Q) EDLL/QFUAU/IV/B/A/000/999/
A) EDDL B) 0509140719 C) PERM
E) FUEL AVGAS NOT AVBL.
Noch fragen Kienzle ?
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Die Tankstelle hätte renoviert werden müssen. Lohnt sich nicht, kein Bedarf. Aber einen kleinen Tankwagen gibt es leider auch nicht. Deshalb kein AVGAS mehr in Düsseldorf. Wenn nicht irgendjemand interveniert, wohl nie mehr.
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Sehr geehrter Herr Guthardt,
vielen Dank für Ihre freundliche Antwort. Die Fragestellungen rund um die Malibu sind so spezifisch, dass sie aus dem Rahmen dieses Forums herausgehen. Sie sind herzlich willkommen, das im Gästebereich unseres Malibu Forums www.mmig46.de zu diskutieren, Sie finden dort direkten Anschluss an die "Fangemeinde". Was das Thema Thielert und V 8 Turbodiesel anbelangt schlage ich vor, dass wir jetzt einmal abwarten, ob der "Flugmotor" seinem Namen gerecht wird, immerhin ist er ja nun schon einmal geflogen. Ich habe übrigens nie verstanden, wie eine Industrie, die auf jeder Schraube eine zugelassene Partnummer braucht, einen MOTOR als Flugmotor zulassen kann, der keinerlei Praxistests unterzogen wurde. Man stellt sich doch gemeinhin vor, dass so ein Motor dann als zweiter oder dritter Motor an einer Zweimot angebaut wird und im Flug einer umfangreichen Erprobung unterzogen wird, was ja trotz JAA Stempel definitiv nicht der Fall war.
Es wird ein spannendes Unterfangen werden, dem Fortgang der Dinge beizuwohnen.
Freundlich grüsst Sie
C.Parbel
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Mal akademische Ansichten beiseite:
Natürlich fliegt die Duke mit dem Diesel.
Natürlich sind die alten Lycoming nicht neue Technologie - na und?
Natürlich wäre es schön, wenn die Deutschen auch mal schlauer als die Amis wären...
Aber: Hagensieker will ja das System verkaufen. Ein Duke (dazu mit Schrottavionik) auf seiner Webseite soll 350 KE kosten. Dazu kommt dieselbe Summe für die Motoren. Mit der MwSt etc. gerechnet, sind das über eine Million USD. Dafür gibts 2 Cheyennes, meine Herren!
Ergo: Der Prototyp fliegt aber keiner kauft sowas! Ein Kolbenflugzeug, 30 Jahre alt, für eine glatte Million - grotesk...
Ich lasse den Bastlern die Freude, aber das Werk zu einem kommerziellen Erfolg hochzujubeln, ist Hoffnung pur!
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