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Ich kann ihre Argumentationskette nicht ganz nachvollziehen.
Warum sollte man nicht 175000€ für den Malibu-Thielert -Umbau bezahlen wenn zur Zeit schon über 1000 umgerüstete Jet-Prop
malibus rumfliegen. Die Kosten noch mal das Doppelte und ich denke der Grund für den Einbau ist meistens nicht die 40KT mehr cruise sondern viel mehr die katastrophale Zuverlässigkeit des Originalmotors zu umgehen. Ich denke dass sich auch der Umbau bei sagen wir mal 200h im Jahr zu lohnen beginnt...
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Sehr geehrter Herr Guthardt,
tragende Gründe für den in Rede stehenden Triebwerksumbau könnten folgender Natur sein : a) Leistungsgewinn b) höhere Wirtschaftlichkeit c ) nachhaltige Qualitätsverbesserung.
Lassen Sie mich bitte dazu meine Sicht am Beispiel der PA46 auf der Erfahrungsbasis von 14 Halterjahren skizzieren.
a) Leistungsgewinn - ob Sie 100 FT besser steigen und ein paar Knötchen mehr Speed haben - wenn überhaupt - das Argument fällt direkt weg. Nach einer Investition in der Grössenordnung 200 TEUR haben Sie kein anderes Flugzeug als vorher ( das ist bei der zitierten Turbinenkonversion für deutlich mehr Geld aber dann schon der Fall ).
b) höhere Wirtschaftlichkeit - die Conti 520 BE Malibu braucht bei 65% Power ( 28 HG - 2400 RPM ) ca. 58 LTR ( 15 US GAL ) und Sie können in FL 200 REALISTISCH 190 KTS fliegen - ohne die Redlines im Auge behalten zu müssen. Das rechnerische Ersparnispotential zum Diesel beträgt 3 US GAL pro Stunde - mit Berücksichtigigung des billigeren Kerosins also mit viel Optimismus so 40 EUR pro Stunde. Der ach so schlechte Conti kostet als Austauschtriebwerk 50 TEUR, sodass Sie sich jetzt am Ende seiner Laufzeit fragen müssen : wann sehe ich mein Mehr-Invest von 150 TEUR - ( Antwort : ohne Zinsen in 3000 Stunden ). Diese Rechnung soll exemplarisch für den HP - Einmot Bereich stehen, Sie werden auch bei einer B36TC oder bei einer TLS nicht dahin kommen, dass Sie nach tausend Stunden in den grünen Bereich kommen.
c) nachhaltige Qualitätsverbesserung : wie schlecht die amerikanischen Motoren sind, ist ja gebetsmühlenartig immer wieder vorgetragen worden. Wie gut der V8 TDI ist hat aber noch keiner gesehen. Deshalb wäre es doch nur konsequent, wenn man die erste 500 Stunden Kontrolle einmal abwartet und sich dann ein Bild davon macht, wie es in der Praxis geht. Das hat nichts mit Fortschrittsfeindlichkeit zu tun.
Nach alldem war mein Anliegen daher, den Blick von der wunschdenkenden Diesel Euphorie auf die Realitäten der Praxis zu lenken. Da wir ja ein freies Land sind kann aber doch jeder sich so ein Ding bestellen, einbauen und bezahlen. Ist doch völlig in Ordnung. Aber : WER investiert das Geld ? Sie, sehr geehrter Herr Guthardt ? Ich sicher nicht. Solange sicher nicht, bis die Praxis, die Fakten und die Erfahrung eine andere Sichtweise rechtfertigen.
Freundliche Grüsse an alle und : pflegt Eure Contis und Lycomings - wir werden sie noch eine Weile brauchen.
C.Parbel
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Sehr geehrter Herr Parbel,
sehr interessiert habe ich Ihre Ausführungen gelesen!
Sehr überrascht hat mich dabei der von Ihnen angegebene Verbrauch von nur 58 Liter die Stunde - dies war mir nicht bekannt - ich war eher von 80-90 pro Stunde ausgegangen, berücksichtigt man dies muss ich Ihnen natürlich in der Kostenfrage Recht geben.
Nicht ganz nachvollziehen kann ich jedoch die Einschätzung dass die Jet Prop ein völlig anderes Flugzeug ist, zugegeben ca 250KT im cruise schnell, ergibt sich auf einem 500nm Trip sicherlich 30 Minuten Zeitvorteil, dazu die hervorragende climb-performance der Turbine, dennoch kann ich mir ( Bitte korrigieren Sie mich wenn ich falsch liege, da mir hier die Real World Erfahrungswerte fehlen) nicht vorstellen dass es nennenswert viele Flüge gibt die mit einer normalen Malibu nicht durchführbar sind während sie mit der Jet Prop safe zu machen sind!
Interessant wäre es für mich auch von Ihnen zu erfahren wie sie die Zuverlässigkeit des Original Triebwerks einschätzen. Ich habe Umfrageergebnisse einer Amerikanischen Firma gelesen wonach es zu extrem vielen Zwischenfällen mit den Triebwerken, meist schon nach ca 600h kam. Dies war dann auch meine Grundlage davon auszugehen dass der Hauptumrüstungsgrund für die Turbine in der Zuverlässigkeit liegt.
Sicherlich macht es Sinn in der Luftfahrt auf Bewährtes zu setzen, dennoch finde ich sollte man den neuen Technologien eine faire Chance geben! Wenn man mal die Duke als Referenz nimmt sollte eine komplette EMZ für die Malibu für 1,5 Mio € möglich sein. Sicherlich eine Menge Geld aber wenn sich 30 Leute finden und das Risiko eingehen, ist es schon deutlich überschaubarer und man hat die Chance darauf ein aussergewöhnliches und richtungsweisendes Fluggerät zu schaffen.
Die auf der MMIG Homepage geschilderten Probleme mit Thielert sind sicherlich bedauerlich, dennoch bin ich der festen Überzeugung dass solch ein Umbau machbar und sinnvoll wäre!
Sicher ist es Sinnvoll ein wenig zu warten doch bisher haben eben alle gewartet, dies hat sich ja nun durch die Duke geändert und es bleibt zu hoffen dass eben erfreuliche Ergebnisse dabei herauskommen!
In der Hoffnung dass die GA ein wenig moderner und sicherer wird
Mit freundlichen Grüßen
Florian Guthardt
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Habe ich heute zufällig gesehen:
A2086/05 NOTAMN
Q) EDLL/QFUAU/IV/B/A/000/999/
A) EDDL B) 0509140719 C) PERM
E) FUEL AVGAS NOT AVBL.
Noch fragen Kienzle ?
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Die Tankstelle hätte renoviert werden müssen. Lohnt sich nicht, kein Bedarf. Aber einen kleinen Tankwagen gibt es leider auch nicht. Deshalb kein AVGAS mehr in Düsseldorf. Wenn nicht irgendjemand interveniert, wohl nie mehr.
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Sehr geehrter Herr Guthardt,
vielen Dank für Ihre freundliche Antwort. Die Fragestellungen rund um die Malibu sind so spezifisch, dass sie aus dem Rahmen dieses Forums herausgehen. Sie sind herzlich willkommen, das im Gästebereich unseres Malibu Forums www.mmig46.de zu diskutieren, Sie finden dort direkten Anschluss an die "Fangemeinde". Was das Thema Thielert und V 8 Turbodiesel anbelangt schlage ich vor, dass wir jetzt einmal abwarten, ob der "Flugmotor" seinem Namen gerecht wird, immerhin ist er ja nun schon einmal geflogen. Ich habe übrigens nie verstanden, wie eine Industrie, die auf jeder Schraube eine zugelassene Partnummer braucht, einen MOTOR als Flugmotor zulassen kann, der keinerlei Praxistests unterzogen wurde. Man stellt sich doch gemeinhin vor, dass so ein Motor dann als zweiter oder dritter Motor an einer Zweimot angebaut wird und im Flug einer umfangreichen Erprobung unterzogen wird, was ja trotz JAA Stempel definitiv nicht der Fall war.
Es wird ein spannendes Unterfangen werden, dem Fortgang der Dinge beizuwohnen.
Freundlich grüsst Sie
C.Parbel
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