Die Frage ist, ob Malibu-Piloten hier kompetenter argumentieren können als Cirrus-Piloten.

Naja, die aktuellen Verkaufszahlen geben „dem Malibu-Piloten“ Recht ;-) Für einen Flieger der „keinen Sinn macht“ verkaufen die sich nämlich echt gut...

obwohl die Zulassung eines A/P mit dieser Avionik garantiert kein Hexenwerk ist, verstehe ich nicht.

Während die Installation eines GTN650 an Stelle eines billigeren GPS beim Bau eines Neuflugzeuges nur die Differenz der Gerätepreise kostet und ein G500 an Stelle traditioneller Instrumentierung wahrscheinlich in der Installation sogar billiger ist, stellt ein AP eine ganz andere Hausnummer dar:

Die Zulassung ist zwar kein Hexenwerk, aber relativ komplex. Selbst die Strukturfestigkeit der Zelle wird neu nachgewiesen werden müssen, nachdem die Halterungen für die Servos angebracht wurden. Das ist insb. Bei Plastikfliegern nie ganz trivial. Das kostet sicher einige 100k EUR - vorausgesetzt natürlich, man hat in der bestehenden Zelle irgendwo Platz für die Servos und muss nicht die Zelle ändern - dann wird es nicht „so billig“.

In Summe wird ein AP sicher realistisch 30k oder mehr kosten. Das muss man im Schulbetrieb erst mal wieder reinholen!

Cirrus Sales 2018: 443 Flugzeuge (380 SRx)

Piper Aircraft: 229, davon 18 Malibus (und ca. 50 SET)

:-)

Ich glaube, dass die Standpunkte jetzt ausreichend wiederholt wurden :-)

Wenn aber - wie Max aus dem Aerokurier zitiert hat - an einer AP- und IFR-Zulassung "gearbeitet" wird, spricht es ja dafür, dass man das Einsatzprofil des Flugzeugs erweitern will. Die A 211/212 eignet sich mit 130l-Tanks, großem Gepäckraum etc. schon als Reiseflugzeug und wird m. W. in vielen Vereinen auch zu diesem Zweck eingesetzt. Der Rotax 914 ist für die reine Schulung sicher nicht so gut geeignet.

Aquila scheint auch an einem 4-Sitzer zu entwickeln https://aquila-aviation.de/flugzeuge/aquila-a414/ . Offenbar will man sich breiter aufstellen....