"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können."

Ich habe beide Scheine. Mit Ausnahme der Instrumentenflug Grundlagen ist alles in identischer Tiefe in der UL-Ausbildung vorhanden. PPL wie UL haben übrigens beide die Maxime, IMC/marginal VFR zu vermeiden. Face facts, 90% der PPL-Scheinerhalter mit einer Jahresflugleistung von kaum 15 Stunden sind nach 10 Jahren PPL kaum in der Lage, zu den Situationen bessere Handlungsmaxime zu entwickeln als ein ULer. 15 Stunden CAVOK und Controllzonen-Vermeidung pro Jahr sind in keiner Weise "besser" als eine normale UL Ausbildung. Das Zell und Dichtehöhe für einen 172er Jockey wichtiges Wissen bedeutet, liegt weniger an der Ausbildung als an der relativen Untermotorisierung und die Fähigkeit, mit einem UL in C/D oder zu einem Flughafen zu fliegen, liegt an der Funk-Ausbildung und hat mit PPL wenig zu tun. Der Kostenunterschied PPL/UL entsteht durch die Kosten der Flugzeuge und Landegebühren. Im Theorie-Bereich sind die Fragen und Aufgaben weitgehend identisch. Die lustigen Geschichten über die Maßlosigkeit von UL Fluglehrern kann man auch aus der PPL-Welt erzählen, das meiste davon dürfte wohl eher dem Bereich "Urban Legends" zugeordnet sein. Ich habe Kontakt zu Flugschulen, die im Bereich Ausbildung und Vercharterung 800 Jahresstunden pro UL kommerzialisieren und das sind nicht nur eine oder zwei. Es ist mein fester Glaube, dass viele der autorepetierten Erlebnisse und Vorurteile von wenig Eigenerlebnis stammt und nur deswegen immer auf den Tisch kommt, weil es eben immer auf den Tisch kommt. Seht Euch mal wieder das richtige Leben an.

Wer mit seinem UL gerne europaweit reisen möchte und gerne an Flughäfen landen will, der findet jenseits seiner Ausbildung alle Informationen, die er braucht und der Rest ist Konzentration und Übung - wie in einer C172 auch. Ich bemühe hier mal das stereotype Vereinsbild: 5 Leute planen über 4 Wochen einen Auslandsflug mit zusammengeklebten Karten auf dem Wohnzimmer Fussboden und sagen dann ab, weil sie das Wetter nicht als hinreichend CAVOK empfinden. Andere machen das in kaum 2 Stunden und fliegen los. Das ist alles völlig in Ordnung und zeigt eben die Bandbreite der Fähigkeiten, die wir in jedem spezialisierten Bereich finden.

Wolfgang

Was machst Du denn um Himmels Willen alles in diesen 2 Stunden? ;-)

In der Fliegerei gibt es jeden Tag so viel zu lernen - eigentlich doch völlig unerheblich ob die Grundausbildung jetzt 35 oder 45 Stunden benötigt. Meine Ausbildung vom Segelflug zum UL war damals auch nicht besonders umfangreich, viel entscheidender als Fähig- und Fertigkeiten sind seitens des Lehrers das Weitergeben von airmanship.

Danach muss man dann ein Leben lang weiterlernen (wollen).

Notams lesen und sortieren ... bei 3-5000 km nicht ganz trivial. Ich bin im Feb nach 3.500 km auf den letzten 5 km durch ein Dingens gerauscht. Luftraumsperrung wegen Geflügelpest!

Wolfgang

Sorry, Wolfgang, but I don't buy it. Jedenfalls nicht ganz.

Wie etwa REIST man mit einem UL durch Europa? Du meinst alleine reisen? Das kann ich mir vorstellen. Alles andere nicht.

Nehmen wir doch mal ein (meiner Meinung nach sehr gutes) typisches UL, die G3. Payload inkl. Fuel (in der magersten Ausstattung): 183 kg. Zieht man davon die 64 kg für einen vollen Tank ab, bleiben nach Abzug meines durchschnittlichen Gewichts von 90 kg noch 29 übrig.

Okay, ich sollte sowieso etwas abnehmen. 85 kg ist ein gutes Gewicht für mich. Dann dürfte meine Frau schon 34 kg wiegen! Tatsächlich wiegt sie nicht viel mehr, aber das ist ein anderes Thema :-) Und vielleicht könnten wir ja heimlich noch die Zahnbürste und zwei Unterhosen zum Wechseln mitnehmen.

Frage: Wie viel Prozent der UL-Flüge in Deutschland finden in dieser Hinsicht legal statt?

Kann es sein, dass die gesamte UL-Szene diese gesetzliche Vorgabe seit vielen Jahren völlig ignoriert? Wie viele der UL würden noch verkauft wenn die Regeln eingehalten werden müssten? Für UL-Flieger ist das noch nicht mal ein Kavaliersdelikt, sondern jeden Tag tausendfach geübte Praxis.

Noch mal: Ich bin KEIN UL-Gegner, für mich sind alle Flugzeuge eben das – Flugzeuge. Aber die Regeln sind intransparent, unlogisch und werden von vielen UL-Fliegern nicht eingehalten. Dafür fliegen sie bilig.

Zumindest Diskutieren sollte man diese Themen dürfen.

Der Diskussionsfaden bezog sich bisher auf die unterschiedliche Qualität der Ausbildung und meine Antwort stellt meine Ausfassung zu den unterschiedlichen Positionen dar. Reisen ist in meiner Begriffswelt nicht automatisch im Plural zu verstehen, allerdings "reise" ich tatsächlich seltener im UL, meine Bewegung im UL hat wenig mit Reisen im touristischen Sinn zu tun.

"172 bei 30° nach Zell am See fliegt, sollte schon mal was von Dichtehöhe etc. gehört haben. Wer auf einem Verkehrsflughafen oder im LR C/D operieren will, sollte das vielleicht mal während der Ausbildung gemacht haben. Wer bei mariginalem VFR-Wetter unterwegs ist, sollte die Grundlagen des Instrumentenflugs beherrschen. Wer ins oder im Ausland unterwegs ist, sollte mit Flugplänen, TAFs / METARs / LLSWC & Co. umgehen können." - all das mit mit Deinem Ansatz nichts zu tun außer, dass ein UL in Zell auch bei 30° überladen einfacher vom Platz wegkommt als eine C172 weit entfernt vom MTOW.

Wolfgang

Also beim PPL gehört Weight and Balance schon zur Ausbildung. (;-))