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Früher hat man zerlegt und in Container gesteckt, heute macht man das bei zertifizierten Flugzeuge nur noch sehr selten. Die Kosten sind geringer beim Ferryflug und es ist nie wirklich toll, die Flügel und das Leitwerk zu demontieren.
In den 70ern kamen die Flieger massenweise im Container. Da gab es eine ganze Industrie des Zerlegens und Zusammenbaus. Die Cessnas gingen z.B. meist über Holland.
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Ah, ok... hat das einen bestimmten Grund ? Die Frachtkosten sind doch niedrig wie nie zuvor ?
Oder hat man mehr Aufwand mit der Zertifizierung und Abnahme danach ?
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Wenn Du Prüfer und Mechaniker bist und das alles selbst machen kannst ist es billiger. Aber wenn Du eine Mechanikerstunde für 80,-€ zahlen musst, wird das recht teuer. Der Container - gehen vier C172 rein - kosteten Mitte letzten Jahrzehnts Ostküste USA Bremerhaven ca 12 Mille €.. dann gehts los plus plus plus..
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Flügel und Leitwerk anbauen sind extrem zeitaufwändig und man tut dem Flieger damit keinen Gefallen. Früher gab es darauf spezialisierte Brigaden, die haben den ganzen Tag nur Cessna 172 aus dem Container geholt und zusammengeschraubt. Heute werden ja praktisch keine Flugzeuge mehr hergestellt, da fehlt das Wissen und die Routine.
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Flügel und Leitwerk anbauen sind extrem zeitaufwändig
Stimmt, das dauert bei meiner Europa auch immer mindestens 10 Minuten :-)
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Wobei das bei der 172 noch geht, da gibt es deutlich aufwendigere Muster. Die meiste Zeit verbringt man damit, den Flieger danach wieder vernünftig zu riggen und einzustellen. Einige Flugzeuge kann man auch nicht wirklich über den Nordatlantik führen, da bleibt nur der Container. Bei (Leistungs-)Reiseflugzeugen würde ich nicht dran denken, die auseinanderzunehmen für einen Container. Eher daran, mit einem erfahrenen Piloten den Ferry selber zu begleiten.
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Ich denke ja an eine Cirrus, vulgo "Joghurtbecher" wie (einer) meiner Fluglehrer meinte... SR20, G3, mal sehen was da gibt. Ist noch nicht ganz so weit, aber wird... Die müsste dann nachdem was ihr sagt ja wohl wirklich einfacher rüberzufliegen sein als zu verschiffen...
Was mich zu der nächsten Frage bringt: nimmt so ein Ferrypilot den unbedarften Owner der Maschine notfalls auch mit (mit nach hinten gefesselten Händen damit der ned an die Knöppsche kommt) ?
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.......eher mit zugenähten Lippen....
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..Sprit wäre wichtiger als der Eigner.. nur gewichtsmässig.. sonst ist keiner mehr da der zahlt..
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Enrico,
das hängt wohl sehr von Ferry-Piloten ab. Die meisten fliegen nur alleine, aber einige lassen ggf. den Eigner als Mitflieger zu. Hängt sicherlich auch von W&B, Platz, Versicherung, Erfahrung des Eigners, etc. ab.
Fabrikneue Cirren wurden früher immer geflogen wenn es nach Europa ging. Dann, irgendwann 2007 oder so, kam Cirrus auf die Idee, das "European Delivery Package" (völliger Nepp) anzubieten, wobei der Flieger im Container nach Southampton ging und dann auf der Isle of Wight bei Brittan-Norman wieder montiert wurde. Dann kam ein Jahr später die Krise und es war zum Glück wieder Schluss damit.
SR20s werden übrigens (im Gegensatz zu SR22s) meist mit Zusatztanks ausgestattet. Hängt aber auch von der Jahreszeit ab: im Winter wird halt lieber die südliche Route über die Azoren geflogen oder gar direkt. Unsere SR20 ist damals (November 2000) in 13,5 Stunden von St. John's direkt nach Eelde geflogen!!
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Wobei auch SR20 ohne Zusatztank über den NAT geflogen werden (siehe hier: PuF-Artikel). Natürlich alles eine Frage der Rahmenbedingungen und der Zeit, auf das richtige Wetterfesnter zu warten.
O. g. Arnim Stief (mit mehr als 300 Nordatlantikflügen Erfahrung) nimmt auf Wunsch auch Eigner auf Ferryflügen mit.
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also ich denke ebenfalls über eine SR20 nach (was macht da eigentlich mehr Sinn - sparen mit G2 oder lieber ne G3?) und wenn es so weit ist, darf ich doch auf dich zukommen wegen Tips ?
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Würde eher eine SR22 non Turbomotor nehmen. Ist ein guter Kompromiss.
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Als blutiger Anfänger direkt nach Scheinerhalt ?
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Wenn Du Prüfer und Mechaniker bist und das alles selbst machen kannst ist es billiger. Aber wenn Du eine Mechanikerstunde für 80,-€ zahlen musst, wird das recht teuer. Der Container - gehen vier C172 rein - kosteten Mitte letzten Jahrzehnts Ostküste USA Bremerhaven ca 12 Mille €.. dann gehts los plus plus plus..
Ich habe die letzten Jahre mehrfach Flugzeuge im Container importiert. Selbst wenn man nur eins in den Container tut bin ich nie auf €12k gekommen, alles zusammen inclusive wieder zusammenbauen. Selbst aus Minnesota habe ich nie mehr als $2500 für einen Container bis Le Havre bezahlt. Keine Ahnung ob Bremen wirklich €10k Aufpreis verlangt? Idealerweise versucht man zwei oder drei Flugzeuge in einen Container zu stecken, aber billiger als ein Fernflug ist es glaube ich immer.
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Alter Irrglaube, dass Scheinneulinge mit weniger Power besser bedient wären.
Mehr Range, mehr Zuladung, mehr climb power und bei gleicher Zuladung kürzere Startstrecke - alles zusätzliche Sicherheit. Die SR20 ist ein schönes, effizientes Flugzeug, aber verlangt - genau wie viele andere schnelle IO360-Flugzeuge - mehr Augenmaß bei der Planung.
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Es gibt einen Grund, warum Cirrus praktisch keine SR20 mehr verkauft.
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@Friso ich schau mal meinen Kumpel. Das war 2004 und ging über eine Spedition, glabe war sogar der grosse Schenker.
@Achim ...und der Grund wäre?`Eine billigere SR wäre doch sicher ein Markt, oder?
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Meiner Meinung nach ist die SR20 massiv untermotorisiert, viel zu schwer für die PS vorne.
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@Achim. Genau das denke ich auch. 200 PS sind für das Gewicht etwas "mau".
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Es gibt einen Grund, warum Cirrus praktisch keine SR20 mehr verkauft.
31 Stck in 2014 sind gerade im AL-Bereich doch etwas mehr als "praktisch keine". Bei den Flugplätzen in den USA ist die Schwäche bei der Startleistung wahrscheinlich auch meist nicht so relevant.
Es wundert mich allerdings, dass bei der SR 22 die Turbo die Non-Turbo mit 160 gegenüber 117 doch recht deutlich überflügelt. Man kann wohl immerhin davon ausgehen, dass auch die Non-Turbo bis in die FL recht gut steigt und die meisten nicht in FL 250 fliegen. Wahrscheinlich ist der peace of mind, notfalls doch schnell mal durch unkomfortabeles Wetter zu steigen ausschlaggebend (?)
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........oder der "musthave"-Faktor. Zumindest kenne ich ´jemanden, der kaum fliegt, schon gar nicht in FL 240, aber ne schicke SR22 Turbo hat, mit allem drum und dran....;-)
lg
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Das kann natürlich auch sein. Muss gerade an die Werbeabteilung von Mooney denken, die unbedingt 252 in der Typenbezeichnung wollten und dafür (!) das Flugzeug extra für 28.000 ft zertifiziert haben.
Irgendeinen Egoshooter braucht jeder :-)
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" must have" is an invincible defeat... Es ist das geile Gefühl sich Unvernünftiges leisten zu können... ohn das gäbe es Porsche und Rolex nicht..
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Oft wird man mit Turbo tatsächlich nicht in FL250 fliegen.
Aber ab FL80 (oder so) nimmt die Steigleistung der Non-Turbo kontinuierlich ab. Sicher erreicht sie auch FL160, aber halt später. Wenn Eis ein Grund zum Steigen auf FL160 ist, zahlt sich der Turbo daher schon aus, auch wenn man gar nicht auf FL250 möchte...
Man sollte bei seiner persönlichen Abwägung Turbo/Non-Turbo auch auf die Zuladung achten. Bei vollen Tanks kann die Non-Turbo deutlich mehr schleppen, als die Turbo-Variante. Alles eine Frage der persönlichen Sicherheitsabwägung und Einsatzprofils.
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