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Enrico,
das hängt wohl sehr von Ferry-Piloten ab. Die meisten fliegen nur alleine, aber einige lassen ggf. den Eigner als Mitflieger zu. Hängt sicherlich auch von W&B, Platz, Versicherung, Erfahrung des Eigners, etc. ab.
Fabrikneue Cirren wurden früher immer geflogen wenn es nach Europa ging. Dann, irgendwann 2007 oder so, kam Cirrus auf die Idee, das "European Delivery Package" (völliger Nepp) anzubieten, wobei der Flieger im Container nach Southampton ging und dann auf der Isle of Wight bei Brittan-Norman wieder montiert wurde. Dann kam ein Jahr später die Krise und es war zum Glück wieder Schluss damit.
SR20s werden übrigens (im Gegensatz zu SR22s) meist mit Zusatztanks ausgestattet. Hängt aber auch von der Jahreszeit ab: im Winter wird halt lieber die südliche Route über die Azoren geflogen oder gar direkt. Unsere SR20 ist damals (November 2000) in 13,5 Stunden von St. John's direkt nach Eelde geflogen!!
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Wobei auch SR20 ohne Zusatztank über den NAT geflogen werden (siehe hier: PuF-Artikel). Natürlich alles eine Frage der Rahmenbedingungen und der Zeit, auf das richtige Wetterfesnter zu warten.
O. g. Arnim Stief (mit mehr als 300 Nordatlantikflügen Erfahrung) nimmt auf Wunsch auch Eigner auf Ferryflügen mit.
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also ich denke ebenfalls über eine SR20 nach (was macht da eigentlich mehr Sinn - sparen mit G2 oder lieber ne G3?) und wenn es so weit ist, darf ich doch auf dich zukommen wegen Tips ?
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Würde eher eine SR22 non Turbomotor nehmen. Ist ein guter Kompromiss.
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Als blutiger Anfänger direkt nach Scheinerhalt ?
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Alter Irrglaube, dass Scheinneulinge mit weniger Power besser bedient wären.
Mehr Range, mehr Zuladung, mehr climb power und bei gleicher Zuladung kürzere Startstrecke - alles zusätzliche Sicherheit. Die SR20 ist ein schönes, effizientes Flugzeug, aber verlangt - genau wie viele andere schnelle IO360-Flugzeuge - mehr Augenmaß bei der Planung.
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Es gibt einen Grund, warum Cirrus praktisch keine SR20 mehr verkauft.
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Es gibt einen Grund, warum Cirrus praktisch keine SR20 mehr verkauft.
31 Stck in 2014 sind gerade im AL-Bereich doch etwas mehr als "praktisch keine". Bei den Flugplätzen in den USA ist die Schwäche bei der Startleistung wahrscheinlich auch meist nicht so relevant.
Es wundert mich allerdings, dass bei der SR 22 die Turbo die Non-Turbo mit 160 gegenüber 117 doch recht deutlich überflügelt. Man kann wohl immerhin davon ausgehen, dass auch die Non-Turbo bis in die FL recht gut steigt und die meisten nicht in FL 250 fliegen. Wahrscheinlich ist der peace of mind, notfalls doch schnell mal durch unkomfortabeles Wetter zu steigen ausschlaggebend (?)
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........oder der "musthave"-Faktor. Zumindest kenne ich ´jemanden, der kaum fliegt, schon gar nicht in FL 240, aber ne schicke SR22 Turbo hat, mit allem drum und dran....;-)
lg
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Das kann natürlich auch sein. Muss gerade an die Werbeabteilung von Mooney denken, die unbedingt 252 in der Typenbezeichnung wollten und dafür (!) das Flugzeug extra für 28.000 ft zertifiziert haben.
Irgendeinen Egoshooter braucht jeder :-)
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" must have" is an invincible defeat... Es ist das geile Gefühl sich Unvernünftiges leisten zu können... ohn das gäbe es Porsche und Rolex nicht..
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Oft wird man mit Turbo tatsächlich nicht in FL250 fliegen.
Aber ab FL80 (oder so) nimmt die Steigleistung der Non-Turbo kontinuierlich ab. Sicher erreicht sie auch FL160, aber halt später. Wenn Eis ein Grund zum Steigen auf FL160 ist, zahlt sich der Turbo daher schon aus, auch wenn man gar nicht auf FL250 möchte...
Man sollte bei seiner persönlichen Abwägung Turbo/Non-Turbo auch auf die Zuladung achten. Bei vollen Tanks kann die Non-Turbo deutlich mehr schleppen, als die Turbo-Variante. Alles eine Frage der persönlichen Sicherheitsabwägung und Einsatzprofils.
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...die Preisdifferenz liegt irgendwo bei 15-20%. Das ist ggf. für viele dann kein entscheidender Unterschied, so dass zur Turbo gegriffen wird, auch wenn diese nicht zwingend benötigt wird.
Die Europa gibt es ja auch ohne Turbo - kann mir aber fast nicht vorstellen, dass Roland gerne darauf verzichten würde ;)
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Ich flog 3 Jahre eine SR22TN, zumeist in FL170 und 180, je nach Richtung. Wenn ich da nicht überm Wetter war, bin ich nicht geflogen. Sie stieg mit mir alleine und vollen Tanks bis FL180 mit 130 IAS (=170 TAS in FL180) und 1000ft ohne jeden Leistungsverlust in der Höhe. Das ist einfach nur geil ;)
Ich denke, ein wesentlicher Grund für den Turbo beim Neuflugzeug wird auch der Wiederverkaufswert und auch Verkaufsmöglichkeit sein.
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Enrico,
Jedes Flugzeug ist ein kompromiss aus Budget, Anforderungen und Realität.
Natürlich ist eine SR22 besser und cooler als eineSR20. Kostet aber auch nicht nur bei der Anschaffung eine Ecke mehr.
Wenn du zu 95% von langen Asphalt-Pisten zu eben solchen fliegst, ist eine SR 20 m.E. völlig ok, wenn dein Budget nicht unbeschränkt ist. Sonst immer SR22! Aber dann würden wir hier auch nicht diskutieren, oder? ;-)
Ein IO-550 kostet halt im Zweifelsfall ne ganze Menge mehr als ein IO-360.
VG, Timm
ca 200h 2000er SR20 Ser#1060 (2008-2010) N171CD
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Ok, ok, Ihr habt mich überzeugt ! Habe jetzt mit einigen gesprochen und das Feedback ist eindeutig. Fazit wird wohl sein, zu versuchen, eine der letzteren G2 SR22 zu bekommen. Ich werde versuchen es irgendwie gewerblich zu gestalten, vielleicht mit einem zweiten Halter, dessen Einsatzprofil mit meinem nicht kollidiert, oder via Vercharterung.
Also wenn jemand so eine loswerden will oder eine gute kennt, freue ich mich über eine PN. Und dann könnte das Thema Ferry ja relevant werden.....
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Hallo, habe eine SR22 mit 200 Std deutsch zugelassen im Angebot !
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hast PN !
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