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Anmerkung:
Meine "Predigt" war NICHT gegen Vereinsflugschulen gerichtet! Es gibt auch bei Vereinen äußerst engagierte und gute Fluglehrer.
Das ist ja schon mal super, wenn einem beim PPL auch was über die Avionik beigebracht wird. Ist aber die Ausnahme.
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> Anmerkung:
> Meine "Predigt" war NICHT gegen Vereinsflugschulen gerichtet! Es gibt auch bei Vereinen äußerst engagierte und > gute Fluglehrer.
Gut, dass Du das noch schreibst. Dein IFR-Rating hast Du ja wohl nicht im Verein gemacht und konntest trotzdem danach kein Garmin 430 bedienen... ;-).
Zum Thema zurück: Im Endstadium der PPL-Ausbildung macht sich der ambitionierte Pilot Gedanken darüber, wie es weitergehen soll (den kleinen Anteil von geschätzt 75%, die erst mal Kaffeefliegen wollen, vernachlässigen wir hier mal). Und dann macht es aus meiner Sicht schon Sinn, den Weg zu diesem Ziel zu definieren und dann auch zu beschreiten.
Will sagen: Wenn das Ziel lautet, möglichst bald mit einer High-Performance-Single IFR durch Europa zu fliegen, kann man sich Umwege wie Tailwheel oder Seaplane sparen - die bringen ähnlich viel wie ein MEP-Rating für den angehenden Kunstflieger. Auch das VFR-Decisionmaking, das die von mir weiter oben postulierten langen XCs trainieren, ist dann eher sekundär.
Wie man den Weg ausgestaltet, ist wohl ein Stück weit auch persönliche Präferenz: Dass man es durch "learning by doing" schnell zum kompetenten (Ferndiagnose!) Piloten bringen kann, hat uns Björn gezeigt. Anderen liegt vielleicht der Weg mit mehr FI-Training eher. Nur muss man den Absprung zur rechten Zeit schaffen, denn wenn der FI nur noch der safety pilot ist, tut man sich irgendwann schwer ohne ihn.
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Es macht einen Unterschied, ob der Fluglehrer nur immer um den Block fliegt, oder auch weitere Touren macht.
Ich bin schon mit IR Lehrern geflogen, die es nicht geschafft haben einen Flugplan bei Eurocontrol aufzugeben.
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Keine Sorge, ICH konnte das 430 schon bedienen. Aber ich habe mich mit diesen Sachen hauptberuflich 20 Jahre lang auseinandergesetzt ...
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Auch das VFR-Decisionmaking, das die von mir weiter oben postulierten langen XCs trainieren, ist dann eher sekundär.
Da würde ich auch gern widersprechen. So kann man das nicht trennen. Das Wetter ist dasselbe, ob Du nun mit der SR22 VFR oder IFR fliegst. Die Kriterien nachen denen Du schließlich die Go/NoGo-Entscheidung triffst, sind andere ... aber oft sind es eben auch dieselben. Einen unkontrollierten Platz kannst Du bei niedriger Ceiling oder Nebel auch IFR nicht anfliegen, an manchen TAgen geht sogar nur VFR, etwa weil alle Wolken voller Eis sind und ein niedriger VFR-Flug sicherer ist ... etc etc ...
Klar, es gibt diese Airbus-Kutscher, die keinen GAFOR verstehen. Es gibt auch Airline-Piloten, die äu0erst ungern von Hand fliegen. Wenn man schleßlich A320 fliegt, kann einem das alles vielleoicht sogar (mehr oder weniger) egal sein. Nur: Die Notlandung im Hudson, die der erfahrene Segelflieger Capt. Sullenberger hingekriegt hat, würden solche Piloten nicht hinkriegen. Und wenn Du IFR mit Ein-/Zweimots fliegst, bist Du sehr oft sehr nah an den Kriterien für die VFR-Fliegerei.
Ein Eisregen holt dich vom Himmel, egal ob IFR oder VFR
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Also ich gehöre sicher nicht zu den Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Sehe nicht was dabei sein soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es ja ! Erfahrung bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster ab, als von der Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und kann.
Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster eingewiesen wird, aber danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss, bevor man es beherrscht.
Alexis - wenn du sagst, du wärst am Anfang mit der Cirrus überfordert gewesen - betrifft das in erster Linie die Avionik, oder die Geschwindigkeit (von der du ja selber sagst, so dramatisch mehr ist es nicht) ?
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>Also ich gehöre sicher nicht zu den
Kaffeefliegern. Dafür finde ich, daß die PPL, die Kosten, der Aufwand zu
>wertvoll sind, als seine Zeit dann mit Platzrunden oder Flügen über
zwei Autobahnkreuze zu verplempern.
Schön - und ganz meine Meinung. Trotzdem bist Du damit in der Minderheit der PPL-Absolventen, insbesondere wenn man noch diejenigen abzieht, die von vornherein eine Profi-Karriere anstreben.
Wenn ich Checkflüge mache, sehe ich ganz oft Gesamtflugzeiten zwischen 150 und 250 Stunden - und zwar unabhängig davon, wie lange der Kandidat schon eine Lizenz besitzt. Am Anfang fliegt man viel, nimmt alle mal mit, die nicht bei drei auf den Bäumen sind und klappert die Plätze in der Umgebung ab. Danach sucht man sich entweder neue Herausforderungen oder man verliert die Lust und fliegt gerade mal das Minimum, also sechs Stunden pro Jahr. Dass der durchschnittlicher PPL-Pilot so wenig fliegt, ist nicht immer eine Sache des Geldes.
Die Schreiber dieses Forums sind m.E. auch kein repräsentativer Querschnitt der PPL-Population.
>Sehe nicht was dabei sein
soll, nach der PPL unmittelbar Strecken zu fliegen. Dafür lerne ich es
ja ! Erfahrung >bekommt man ohnehin nur mit Flugstunden. Und ob die mir
was bringen, hängt m.E. weniger vom Flugzeugmuster >ab, als von der
Situation, und der Vielfalt von Erfahrungen die man machen will und
kann.
Genau.
>Und was die Beherrschung des Fluggerätes anbetrifft, denke
ist es einfach so, daß man zwar in ein Muster >eingewiesen wird, aber
danach sicherlich noch erheblich Airwork und Landungen machen muss,
bevor man es >beherrscht.
Da möchte ich widersprechen. Non-complex SEP brauchen keine "Einweisung", sondern eine Vertrautmachung. Und aus meiner Sicht sollte ein Pilot in der Lage sein, sich das Handbuch und die Checklisten zu schnappen, im Cockpit die Verfahren durchzugehen und dann loszufliegen. Dass dabei ein FI dabei ist, ergibt sich meist aus Regeln des Vereins, des Vercharterers oder der Versicherung. Richtig "nötig" ist das aber nicht, sonst würde es z.B. der Gesetzgeber auch vorschreiben. Und selbst Flugschüler wechseln relativ problemlos zwischen den gängigen Ausbildungsmustern hin und her.
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Hi Enrico,
zunächst finde ich NATÜRLICH, dass man so schnell wie möglich anfangen sollte, Strecken- und auch Auslandsflüge zu machen, und auch Sachen wie "Midfield Crossing" ... nur wenn man das GLEICH macht entwickelt sich auch keine Scheu davor.
Cirrus: beides. Die Speeds (und das habe ich auch geschrieben) sind tatsächlich zunächst gewöhnungsbedürftig wenn man von der 172/Warrior kommt – und Warrior bin ich ja vorher vor allem geflogen. Klar, für Piloten die von der Mooney oder Zweimot kommen, ist das kein Thema - aber ich war echt erstaunt, wie viel schneller man denken muss, wenn man im Sinkflug aus (let's say) FL100 zur Platzrunde mit einer GS von 200 runterkommt ... Und selbst im Horizontalflug, aus einer Cruise Speed von 165 oder 170 zu einer sinnvollen Platzrudnengeschwindigkeit zu verlangsamen, ... man muss sich wirklich deutlich früher Gedanken machen.
Und man muss auch in der SR22 bereits viel mehr nach Prozeduren fliegen. In der Warrior habe ich am Ende des Gegenanflugs das Gas rausgezogen und war innerhalb von fünf Sekunden von 105 KIAs auf 90 ... die Cirrus wied aber zunächst erst mal nur unwillig langsamer. Und da bei den älteren Modellen (G1-G3) die Flap Speed bei 119 KIAS liegt, dauert das ein wenig. Auch da wird der Vierblattprop eine Hilfe sein.
In der Piper habe ich am 430 NIE die "Vertical Navigation" genutzt - in der Cirrus verwende ich das dauernd, auch weil die Höhenunterschiede viel größer sind, die Speed im Sinkflug so hoch ... Als ich das Flugzeug damals nach Landshut überführt kam ich beim ersten Anflug 2000 Fuß zu hoch an und 70 Knoten zu schnell ... und dann musst Du natürlich Kreise fliegen.
Und auch die Avionik braucht etwas Zeit. Wobei ich sagen muss, dass das Avidyne-Glascockpit so übersichtlich und einfach ist, das hat bisher jeder, den ich mitnahm in einer Stunde kapiert. Nach dem Verstehen kommt dan noch die Routine, am Anfang schaut man bei der Speed immer nach unten auf die Backup-Instrumente... ist man eben so gewöhnt.
Es gibt sicher Leute, die das alles noch schneller gut lernen als ich, aber ganz unbescheiden ist meine Einschätzung, dass ich eigentlich ganz gut bin beim Erlernen solcher Sachen. Aber es hat gedauert. Und mit ein paar Sschen bin ich auch immer noch beschäftigt, etwa mit den Autopilot-Modes in verschiedenen Situationen und mit dem Zusammenspiel des Autopiloten mit den GNS430.
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Alexis,
beim Lesen Deiner Zeilen kam bei mir die Überlegung auf, dass 20 Jahre Warrior vielleicht auch einfach zu lang waren und auch deshalb die Umstellung auf die Cirrus etwas mühsamer war....
Ich möchte damit, die von Dir genannten Aspekte keinesfalls negieren, will damit nur sagen, dass eine kontinuierliche Steigerung der Anforderungen dem Lernerfolg durchaus zuträglich ist.
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Das ist ja klar! Wenn Du mir damals schon das Geld für die Cirrus gegeben hättest, wäre ich auch früher ungestiegen ;-) Ich musst dazu erst 53 werden.
Ich bin aber nicht nur Warrior geflogen, sondern hatte auch Stunden auf vielen anderen Typen, .. so ziemlich alle GA-Typen und alle einmotorigen Turboprops. Als Journalist hatt eich natürlich auf jedem dieser Tpen nur 1-2 Stunden ... aber was ich damiz sage will: Ich hatte wenigsten etwas Erfahrung mit schnelleren Flugzeugen.
Natürlich, wenn Dein ERSTES Flugzeug die Mustang ist, dann kennst Du eben nichts anderes. In USA habe ich mal einen 17-jährigen Jungen (Sohn des leider tödlich verunglückten Rennpiloten Jimmy Leeward) kennengelernt – der hat seinen ERSTEN ALLEINFLUG auf der P-51 gemacht. Mein VAter hatte halt "nur" eine Warrior :-)
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>Da würde ich auch gern widersprechen. So kann man das nicht trennen. Das Wetter ist dasselbe, ob Du nun mit >der SR22 VFR oder IFR fliegst. Die Kriterien nachen denen Du schließlich die Go/NoGo-Entscheidung triffst, sind >andere ... aber oft sind es eben auch dieselben. Einen unkontrollierten Platz kannst Du bei niedriger Ceiling oder >Nebel auch IFR nicht anfliegen, an manchen TAgen geht sogar nur VFR, etwa weil alle Wolken voller Eis sind und >ein niedriger VFR-Flug sicherer ist ... etc etc ...
Alles richtig. Deshalb schrieb ich auch "sekundär" und nicht "irrelevant". Aber auch 1000 h VFR durch Europa helfen Dir nur ein wenig bei der Entscheidung, ob Du nun einen IFR-Flug antrittst oder nicht (sage ich aus meinem eigenen Blickwinkel als relativ erfahrener VFR- und relativ unerfahrener IFR-Pilot). Denn, sind wir ehrlich: Bei VFR interessieren Sichten und vor allem Untergrenzen. Beim IFR-Fliegen auch, aber da kommt noch einiges dazu:
- Wo ist konvektive Aktivität, ist sie sichtbar oder "embedded"? Was ist der Plan, um sie zu vermeiden?
- Wie viel Turbulenz ist zu erwarten?
- Wo ist die Nullgradgrenze? Was ist der Plan, wenn sie unterwegs unter die MEA rutscht?
- Welcher Teil des Fluges wird vermutlich in Wolken stattfinden?
- ...
Siehe auch das große Interesse der IFR-Flieger in einem Thread hier neulich, als es um "onboard weather" ging. Interessiert den VFR-Piloten eher weniger.
>Ein Eisregen holt dich vom Himmel, egal ob IFR oder VFR
Wohl wahr. Aber welcher VFR-Pilot tritt bei solchem Wetter einen Überlandflug an? Und, auch nicht ganz unwichtig: Der VFR-Pilot hat i.d.R. mehr und bessere Abbruchoptionen.
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Die Meinung, dass Sully die Notwasserung so hingekriegt hat WEIL er lange davor Segelflieger war lese ich immer wieder. Aber angesichts der Tatsache, dass 99% aller Anflüge "Low Drag-Low Power" erfolgen, also im Leerlauf ohne Schub bis ca. 1000', würde ich gern erfahren was der Vorteil aus Segelflugerfahrung in einem gänzlich anders konzipierten Flugzeug mit 0,5% der Masse wirklich bringen soll?
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Max, zugegeben - dass er das so hingekriegt hat "weil" er Segelflieger ist, ist wahrscheinlich etas zu popluär. Tatsache ist aber auch, dass ein großer Teil der Co-Piloten gar nicht richtig "fliegen" können, oder jedenfalls nicht so gut wie man glauben möchte ...
Ich habe zwei Quellen, um das etwas zu belegen: Einmal erzählt mir mein Freund K., Senior-Captain bei einer deutschen Airline (...) gelegentlich, wie niedrig das rein handwerklich-fliegerische Niveau bei machen Airline-Piloten ist. Er ist auch Checker ist, und flog früher Mach-2-Abfangjäger, man kann also davon ausgehen, dass er keine Quatsch erzählt. Er fordert also letztens seinen jungen Co auf das ILS in IMC und bei schlechtem Wetter von Hand zu fliegen. Antwort: "Captain, muss das jetzt sein". Das erleben er öfter, sagt er, dass die jungen ungern von hand flögen ...
Meine zweite Quelle ist das Traimingszentrum von Airbus in Toulouse. Dort durfte ich mal als Journalist den Sim. fliegen und anschließend (das Highlight meiner schillernden Karriere :-)) die ATR 72 zweieinhalb Stunden vom rechten Sitz inkl. Start und Landung. Privatpilotentraum! Anschließend ein Interview mit dem Chef des Trainingszentrums. Der erzählte mir, dass es oft vorkommt, dass sie bei Auslieferung der Flugzeuge mit den Piloten der Airlines erst mal "Platzrunden" fliegen müssten ... und dass das Niveau v.a. bei Airlines der Dritten Welt z.T. erschreckend sei.
Dass Sullenberger ein richtig guter Pilot ist, war sicher nicht GANZ unwichtig, oder? Vor allem muss man erst mal die Nerven haben, ... ich bin das Mal in einem Airlinesimulator geflogen. Okay, ich bin ja ein Laie was den A320 betrifft - aber viele echte Pilote haben das im Simulator auch nicht hingekriegt, soweit ich weiß crashen die meisten bei dieser Aufgabe. (Hast Du das schon mal probiert?)
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Dass junge Copiloten nicht mehr händisch fliegen könnten kann ich aus meiner Erfahrung überhaupt nicht bestätigen, hängt aber sehr von Firmenmentalität (wird das überhaupt gefördert/gefordert) und Art der Ausbildung ab.
Diverse unglaubliche "Schmankerl" aus Toulouse und anderen Ausbildungsstätten könnte ich auch beitragen -man sollte wirklich beim Ticketkauf nicht auf den letzten Cent schauen.
Sully hat Vieles richtig gemacht, aber auch er war nicht fehlerlos, sein Co wird nirgends gewürdigt dabei ist der auch rund 50 und war vorher lange Zeit selbst Captain bevor wirtschaftliche Zwänge ihn wieder auf den rechten Sitz verbannt haben. Es war auch unglaubliches Glück (Wetter, Ausgangsposition, der Helikopter..) dabei.
Ich habe das Glück, im Simulator auch ungewöhnliche Dinge ausprobieren zu können.
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Max,
hast Du Sullys Fall mal ausprobiert?
Klar, die Massenmedien brauche ja einen Helden und da geht natürlich der Co unter. Von Sullenberger selbst ist da diese ganze Sache nicht so hochgejubelt worden. Anyway, er hat das gut gemacht. Und niemand kann wissen, ob es ihm auch zwei Mal so gelingen würde.
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Ja, haben wir im SIM auch probiert, aber real lieber nicht..
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