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34 Beiträge Seite 1 von 2
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"Und wer C172 und TB10 "sonst so" für vergleichbar hält, ist die TB noch nicht geflogen."
Speedmäßig sind sie das aber doch, auch wenn die Optik das nicht vermuten lässt. Da sieht ein abgestrebter Hochdecker mit steil stehender Windschutzscheibe irgendwie langsamer aus. Die TB 10 und die C 172 mit 180 PS-Motor haben praktisch identische Reisegeschwindigkeiten (nach Handbuch).
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"Speedmäßig sind sie das aber doch, auch wenn die Optik das nicht vermuten lässt. Da sieht ein abgestrebter Hochdecker mit steil stehender Windschutzscheibe irgendwie langsamer aus. Die TB 10 und die C 172 mit 180 PS-Motor haben praktisch identische Reisegeschwindigkeiten (nach Handbuch)."
nein, selbst die 172S braucht lt. Handbuch in 6000ft für 120 kt TAS 10 Gallonen, während die TB10 nur 8,5 Gallonen benötigt. Bei 8,5 GAL ist die 172S im Vergleich zur TB ca. 10 kt langsamer, und das lt. Handbuch. In der Praxis ist das Ganze noch deutlicher pro TB10. Hinzukommt, dass eine 172S um die 350kg Zuladung hat, während die TB10 deutlich mehr als 400 kg hat.
Vielleicht noch eine Anmerkung: je nach POH (TB10) sind die Performance-Daten nur nach Best Power angegeben. Am Anfang des Kapitels steht der Hinweis, dass für Best Economy der Verbauch um 1,4 GAL und die Speed um 2 kt zu reduzieren sind.
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Die ganzen Beiträge machen ja richtig Lust auf TB10 fliegen.. mal sehen ob ich da mal zu komme in nächster Zeit...
Spannend!
Wünsche ein schönes WE mit tollen Flügen!
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Um noch mehr zu animieren, kurz zusammengefasst:
- ein Flugzeug in der Klasse der Piper PA-28 (TB9 ist wie Warrior, TB10 ist wie Archer), mit sehr ähnlichen Leistungsdaten
- aber ein Design von ca. 1980, nicht 1960
- die einzig aktzeptable Anzahl von Türen für einen 4-Sitzer
- breiteres Cockpit als die Bonanza
- "Riesige" Fenster im Vergleich zu fast allem anderen, exzellente Sicht, insbesondere auch für die hinten sitzenden
- Steuerstangen statt Seile
- Ersatzteilversorgung in der Regel unproblematisch, auch wenn es einige sehr teure Teile gibt (wie bei jedem Flugzeug)
Mit anderen Worten: Wer ein einigermaßen neues und neu aussehendes Flugzeug sucht, aber nicht gleich das Geld für eine Cirrus in die Hand nehmen will, der ist mit einer TB sehr gut bedient. Zumal die (marktgerechten und erzielbaren) Gebrauchtpreise sehr niedrig sind, weil eben doch die meisten Bauern das essen, was sie kennen (PA28 und C172). Ich wüsste in dieser Klasse kein Flugzeug, das auch nur annähern ran kommt. Die Tiger ist winzig im Vergleich - aber natürlich auch schneller.
Eine wichtige Anmerkung: Das Schmieren der Lager der Steuerflächen funktioniert grundsätzlich anders als bei anderen Mustern und muss beachtet werden.
Zweite Anmerkung: Die TB20 (mit Einziehfahrwerk) ist für Motorleistung und Verbrauch eher langsam. In diesem Segment gibt es dann womöglich interessantere Alternativen.
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Zugegeben - so genau habe ich das Handbuch nicht studiert. Dann würde ich die TB 10 auch der C 172 S vorziehen ;-)
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"- die einzig aktzeptable Anzahl von Türen für einen 4-Sitzer"
Das sag mal dem Wolff, und der hat sogar mehr als 4 Sitze ;-)
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"Eine wichtige Anmerkung: Das Schmieren der
Lager der Steuerflächen funktioniert grundsätzlich anders als bei
anderen Mustern und muss beachtet werden."
Sehr wichtiger Hinweis!!!
Leider gibt es nur wenig Werften (und Halter) die das wissen, dementsprechend wenig TBs, die in den letzten Jahren korrekt geschmiert wurden... - wenn man das lange vernachlässigt, kann es mindestens teuer werden!
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Mogas-tauglich?
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"- die einzig aktzeptable Anzahl von Türen für einen 4-Sitzer"
Fünftürer mit Heckklappe wäre noch eine Möglichkeit ;-)
Ich finde diesen Thread außerordentlich interessant weil ich die Hoffnung auf einen leistbaren Viersitzer im Nach-Airlineleben nicht aufgebe; generell fällt mir auf dass sich der Umgangston im Forum in den letzten Wochen stark verbessert hat oder ist das Einbildung?
Weiss jemand was aus dem Toyota-Projekt geworden ist? Wäre genau die TB10-Klasse geworden.
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Leider gibt es nur wenig Werften (und Halter) die das wissen,
Es ist IMHO vollkommen absurd, dass eine Großzahl der Werften an Maschinen rumschrauben, ohne das Maintenance Manual je gelesen zu haben. Und meistens steht es sogar im Regal. Was denken die sich???
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TB9 ja
TB10-21 nein
Ob sich das heute (privat) noch lohnt? Allein das STC für die Archers kostet 3000 $, zuzüglich Einbau. Mogas wird nach und nach durch UL91 ersetzt, die kommen sich preislich schon jetzt recht nah. Die neueren IO-172er können ja auch kein Mogas mehr...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Mogas - ich seh's anders:
1. UL91 kommt preislich Avgas nahe, nicht Mogas. Meiner Meinung nach macht UL91 nur in den Ländern Sinn, in denen es kein Mogas an Flugplätzen gibt, also Frankreich und England. Bei uns dagegen nicht.
2. Der Motor der TB10 ist Mogas-tauglich. Für die Kombination Motor/Zelle gibt es meines Wissen keine STC. Ich kenne aber einige TB10, die mit einem nach STC aussehenden Dokument unterwegs sind. Verstehe ich nicht so richtig...
3. Die EASA hat verfügt, dass jedes Flugzeug, dessen Motor als UL91-tauglich eingestuft ist, auch in Sachen Zelle UL91-tauglich ist. Das ist auch bei der TB10 der Fall.
Es gibt dann auch noch die TB200 mit 200-PS-IO-360. Die ist noch schicker - aber selten und deshalb relativ teuer.
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Die meiste LTBs müssen nehmen was kommt und es gibt nunmal eine große Vielfalt. MM alleine reicht bei den meisten nicht, da gibt es noch viel Spezialwissen und unser Markt ist zu klein für eine Typenspezialisierung.
Die TBM-Kunden gehen fast geschlossen zum Hersteller nach Tarbes für die Wartung.
Ich kann den meisten Argumenten für die TB10 folgen, nicht jedoch dem der geräumigen Kabine. Das stimmt nur für die Vordersitze. Die hinteren Sitze finde ich denen einer C172 weit unterlegen.
Die hier angebotene Maschine hat eine ziemlich üble Avionik, da würde ich die Finger von lassen. Und wenn die Fotos nicht mit einem Sepia-Filter gemacht wurden, dann sieht das auch ziemlich verratzt aus.
Die katastrophal dumme Platzierung des Tankwahlschalters (die einzig mögliche Variante, diesen Schalter noch dümmer als Piper zu platzieren ist hinter dem Steuerhorn) wurde irgendwann im Modellzyklus von Socata geändert.
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nein, kein MOGAS, siehe STC-Liste:
https://www.autofuelstc.com/approved_engines_airfames.phtml
Nur der Vollständigkeit halber: Dies ist nicht der einzige Anbieter von Mogas-STCs. Da gibt es z.B. noch die EAA und Gomolzig. Und: Die Website zeigt STCs der FAA. Bis zu einem STC der EASA kann es ein langer Weg sein...
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Die meiste LTBs müssen nehmen was kommt und es
gibt nunmal eine große Vielfalt.
Das ist keine Entschuldigung. Lesen können die ja wohl...
Die hinteren
Sitze finde ich denen einer C172 weit unterlegen.
Kann ich in keiner Weise nachvollziehen. Zumal die 172-Paxe in einem dunklen Loch mit Fensterunterkanten in Stirnhöhe verschwinden.
Die
hier angebotene Maschine hat eine ziemlich üble Avionik.
Das ist korrekt. Der Preis wird IMHO nicht annähernd erzielbar sein.
Die
katastrophal dumme Platzierung des Tankwahlschalters ...
Naja, geht so. Ganz nach links drehen ist gut, ganz nach rechts drehen auch. Schlimmer sind die Tankanzeigen und deren Sensoren...
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Ja, die Tanksensoren sind in der Tat ein Problem, wobei man fairerweise sagen muss, dass das so gut wie auf alle Tankanzeigen in der GA zutrifft. Insofern ist ein EDM zzgl. Fuel Flow eine sinnstiftende Investition.
Was diese konkrete Maschine angeht: ich denke, die Kombination ist hier ein wenig unglücklich, bezogen auf den Preis. Der Motor hat relativ viele Stunden (was nicht zwangsläufig schlecht sein muss, schreckt aber erst mal ab), an Avionik ist alles da, was ein VFR Flieger braucht, aber qualitativ macht das alles keinen allzu guten Eindruck. Und dann leider noch der recht gebrauchte Allgemeinzustand.
Aber: der Markt gibt zurzeit in D nicht viel her; gerade mal 3 oder vier Archer II sind aufzufinden in D; eine der TB10 vergleichbare fängt bei 52K (also gute 10K höher!) an, eine andere, mit 2000h auf Motor und 7500h auf der Zelle, bei 39K. Insofern…
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Was ist denn für ein VFR-Flugzeug heutzutage eine "gute Avionik"? Doch nicht der gute alte King-Stack der 80er Jahre. Ich würde sagen:
-ein gutes Moving-Map GPS (also eher kein teures IFR-GPS à la GNS430), das man idealerweise auf den AP schalten kann.
-ein guter (sprich: nicht 30 Jahre alter) Autopilot. Wer reisen will, braucht so was.
-mindestens ein 8,33KHz-Comm (2017 steht so was von vor der Tür...)
-Mode-S Transponder
Davon scheint diese Maschine nur letzteres zu haben.
Also jede Menge Umrüstung (€€€) stünde an (klar, je nach Anspruch eben).
Überhaupt ist das was in den Inseraten häufig als "sehr gute, umfangreiche CVFR-Avionik" angepriesen wird nur ein Haufen schwerer (die Zuladung reduziernder) Elektronikschrott (2xNav, ADF, DME...), der nichts mehr mit der heutigen Praxis des VFR-Streckenfliegens zu tun hat. So gesehen ist diese Maschine hier schon eher vorbildlich.
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Aber: der Markt gibt zurzeit in D nicht viel her
Selten so gelacht :) Wir haben immer noch einen extremen Käufermarkt, Flugzeuge sind sehr schwer zu veräußern. Auf den diversen Seiten sind nur ein Teil des Angebots abgebildet. Die Mehrzahl der Flugzeuge taucht nirgends auf und wird "unter der Hand" verkauft. Nur mal an jedem beliebigen deutschen Flugplatz durch die Hangars gehen und nach Leichen suchen oder die Luftaufsicht fragen, was denn so zu verkaufen wäre. Viele betreiben jahrelang ein für sie relativ nutzloses Flugzeug, weil sie nicht die Energie aufbringen, es zu verkaufen. Einmal freundlich gefragt kann man so manch gutes Geschäft machen.
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nun, wenn das "Die Mehrzahl der Flugzeuge taucht nirgends auf" charakteristisch für einen existierenden(!!) Markt ist, lache ich gerne mit :-)
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Der Gedankengang "die nächst vergleichbare auf planecheck kostet 10k€ mehr" = "Maschine ist günstig" trifft die falsche Annahme, dass Maschinen auf planecheck realistisch bepreist sind und jemals auch nur in der Nähe dieser Preise verkauft werden.
Viele Leute scheuen den öffentlichen Auftritt auf Seiten wie planecheck. Da muss man die Hosen runterlassen. Ein Such-Inserat oder Mund-zu-Mund-Propaganda führen oft viel weiter.
Die TB10 würde ich vielleicht so auf 30 000€ schätzen.
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Der Motor hat relativ viele Stunden
(was nicht zwangsläufig schlecht sein muss, schreckt aber erst mal ab)
Tja, so unterschiedlich kann man das sehen. Der Motor hat relativ WENIG Stunden. Die Maschine ist im Schnitt nur 30 Stunden pro Jahr geflogen. Darunter werden viele Systeme gelitten haben; Korrosion könnte ein Problem sein. Dass ein 3-Blatt-Prop verbaut ist, ist interessant und schön.
an Avionik ist alles da, was ein VFR Flieger braucht, aber qualitativ
macht das alles keinen allzu guten Eindruck.
Ist ein Museum. So einfach ist das. Wenn da was kaputt geht, kann man es nur noch wegschmeißen, eine Reparatur lohnt nicht.
Und dann leider noch der
recht gebrauchte Allgemeinzustand.
Ach naja. Ist halt alles original, sieht aber nicht so schlecht aus, finde ich. Die Lackierung ist fast schon wieder cool.
derade mal 3 oder vier Archer II
sind aufzufinden in D; eine der TB10 vergleichbare fängt bei 52K (also
gute 10K höher!) an, eine andere, mit 2000h auf Motor und 7500h auf der
Zelle, bei 39K.
Wie schon gesagt, das täuscht. Man sieht nur "asking prices", nicht das, wofür die verkauft werden. Und man sieht längst nicht alles, was auf dem Markt ist. Ich kenne zum Beispiel eine TB10, die ist vier Jahre jünger, IFR-zugelassen, mit G430W, S-TEC 50, GMA340 Audio Panel, Engine Monitor usw., die soll 35k koste, bei etwa gleicher Motorlaufleistung (allerdings bereits nach einem Overhaul).
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Sorry nochmal leicht off-topic, aber passt zu der speed-Diskussion von weiter oben: wie gut funktionieren eigentlich solche Tuning-Teile wie z.b. von hier: https://www.knots2u.net/performance-modifications-2/
Wenn man den Geschwindigkeitsgewinn von optimierter Cowling, Flap gap seals und Wheel fairings aufaddiert dann wäre das ja schon ne Ansage...
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Die US-Zeitschriften rechnen immer als Faustregel: ein Knoten mehr Speed kostet 1000 Dollar.
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