sag Mal: wie nennt man diese Krankheit, reflexartig auf jeden Beitrag einfach irgendeinen Müll zu antworten?

Aufmerksamkeit Syndrom?

Nach IDC-10.n/a.: reflexinger-wadlbeißer

Entdecker: woifi lamminator und sein forumswachhund...:-))

Hallo alfred...nur mal um auf deine aussage zurück zu kommen...ich bin das wochenende in kempten auf der 75jahr feier gewesen. Da flog auch eine robin...(weis nicht welche)...immer mit 3 passagieren...dichtehöhe ca 5000ft bei 24 c und 1026 und 2340ft elev. Ich hab mit dem piloten gesprochen über startlauf...leanen...grasbahn...tankinhalt...er ging immer mit weniger als halbvollen tanks raus....rundflug ca 15 minuten...und der steigflug auf der 25...sah schon flach aus...ich hab mich manchmal umgedreht....wieviel tankinhalt dann von edma bis ca lowz und zurück? W+b im umschlag? Zum unfallzeitpunkt?

Ich fliege regelmäßig eine Robin DR 401, Baujahr 2021, mit 180 PS und Verstellpropeller. Beim Überziehen geht der der Flieger brav auf die Nase. Mit ihrem niedrigen Leergewicht von 650 kg trotz kompletter EFIS-Ausstattung, kurzer Startstrecke und satter Steigleistung, hervorragender Sicht sowie direkter aber nicht nervöser Ruderabstimmung ist die Knickflügel-Robin mein Lieblingsflugzeug im Gebirge. In Frankreich schwören die Gebirgspiloten übrigens seit Jahrzehnten auf Robin-Flugzeuge und ihre Vorgänger unter der Typenbezeichnung Jodel, die von unterschiedlichen Herstellern gebaut wurden.

Der Gerlos-Pass ist mit lediglich 5.000 ft. Diese Passhöhe ist für die Alpen niedrig, der Flugplatz Zell am See hat eine Elevation von 2.470 ft. Zu spekulieren empfiehlt sich auch nach diesem traurigen Flugunfall nicht. Die Unfalluntersucher von Austrocontrol werden ihren Job professionell erledigen.

>>> Und dir ist schon bewusst, dass die Tatsache, dass es in LOWZ auf 2500 ft 29 Grad ist nicht bedeutet, dass es in 8000 ft 29 Grad ist?

;-) Viel traust Du mir nicht zu. Tatsächlich sind mir die Zusammenhänge gut bekannt. Aber ist ok.

Ja, PA von 8000 ft bei 29 Grad am Boden und QNH 1019 ist DA 10,280 ft. Habe mich (im Kopf) noch mal verrechnet :-)

Das wird interessant. So, wie die Unfallstelle aussieht, ist außer dem Motor wohl nur Asche übrig geblieben :-(

Servus!

Da wird nicht viel zum Untersuchen sein - Zelle Holz und verbrannt, Avionik geschmolzen oder verbrannt, Pilot und Passagiere im Jenseits, R.I.P. :-( Gottfried

Beim Überziehen geht der der Flieger brav auf die Nase.

Gutmütiger Sackflug oder giftiges Abkipprn? Beides wurde in diesem Thema erwähnt.

_{Die SUB ("AT NTSB") ist übrigens nicht bei der Austro Control angesiedelt.}

Jaaa...aaaber...wie ist das bei falscher überladung?

Bei grenzwertigem Schwerpunkt scheint abruptes Abkippen ziemlich typisch ... Hat mir heute ein Pilot erzählt, der die DR400 oft geflogen ist.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil. Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge.

Es gibt verschiedene DR400-180? Mit unterscheidlichen Flächen/Profil? Das wusste ich tatsächlich nicht.

Zwischen den Flächenprofilen der Robin DR180 und der Regent bestehen keine Unterschiede – beide nutzen das modifizierte 43012-Profil. Da muss ich mich in der Tat korrigieren. Es gibt ( gab) Vereine, welche beide Varianten mit gleichen elektrischen CS-Propellern nutzten. Die Regent stieg und schleppte signifikant schlechter. Das kann nicht am geringfügigen Gewichtsunterschied liegen. Trotz alledem dürfte es kaum ein Flugzeug dieser Größenordnung geben, welche im Gebirge besser zurecht kommt. Nicht ohne Grund ist das DAS Schleppflugzeug seit Jahrzehnten.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil.

Na ja:

Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten: weil unterschiedliche Propeller (fixed pitch) montiert werden - Remos wollen Steigen, Regents wollen Reisen; gibt aber auch Regents mit Schleppkupplung

etwas anderes Profil: weil die Regents an der Flügelwurzel jeweils einen 40 L Tank haben, und der Flügel auf rund 50 cm dadurch etwas nach vorne "gepfeilt" ist?

Die Unterschiede dürften im Flugverhalten so minimal sein, dass sie kaum eine Auswirkung haben.

Beide Varianten gibt es zudem noch mit einem 50 l Zusatztank unter dem Gepäckfach. Der verschiebt ggf. die Schwerpunktlage nach hinten.

Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge:

Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Dazu kommt, dass die Remos im Schleppeinsatz meist "ultraleicht" betreiben werden, 1 Pilot, wenig Kraftstoff. Die Regents als Reiseflugzeuge aber doch meist vollgetankt und beladen werden.

Danke.

Ja, als Schlepper sieht man sie wirklich überall. Aber gibt es Erkenntnisse über das Verhalten im Stall bei rückwärtiiger Schwerpunktlage?

Im dieser Beziehung gibt es schon signifikante Unterschiede zwischen verschiedenen Mustern.

Ich habe es mir mal auf dem Flightradar angeschaut, da ist alles möglich von Überladen bis Fallwinde. Sehr trauige Geschichte und für Spekulationen sicherlich zu früh.

@Wolfgang

Sind diese Typen für absichtliches Trudeln zugelassen?

>>>> Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Ja, die 3000 bin ich auch schon geflogen. Dank des Piper-Warrior/Archer-ähnlichen Trapezflügels extrem gutmütig – wie diese.

für DR400 sind die Kategorien "Utility" und "Normal" im AOM vorgesehen.

"Utility" ist begrenzt auf 950 kg MTOW, und lässt etwas höhere Lastvielfache zu

"Normal" 1.100 kg MTOW und "sämtliche Kunstflugmanöver einschließlich Trudeln sind als Normalflugzeug verboten"

Eine von mir geflogene DR 400/180 "Regent" hatte (mit 50 l. Zusatztank) ein Leergewicht von 614 kg.

In der Utility-Kategorie darf man sie also trudeln?

ja - fallwinde sind eklig...besonders im gebirge...dann wenig platz unterm flieger....bisschen warm...passagiere...benzin...wie alfred schrieb: menschen jedweder farbe machen fehler....aber die menschinnen hat er vergessen....(nur fürs protokoll)

aber ich bin trotzdem gespannt, wie die BFU und kollegen aus den überresten hochrechnen wird, was der grund war!

Das Profil ist in der Tat immer das gleiche. Jedoch ist das der Remo ca. 2% dicker (= niedrigrere Stallspeed). Man findet das leider nur sehr schwer, ich meine ich hätte es in alten franz. Kennblättern gesehen.

Wer mal die Schlepps von DR 400-180 Remos und DR 400-180 Regents vergleicht, wird sehen, dass die Remo viel früher abhebt, was an dem dickeren Profil liegt. Die Regent (im Schlepp) muss man regelrecht in die Luft zwingen (bei 110 km/h einmal kurz und kräftig ziehen, damit sie vom Boden freikommt).

In der Utility-Kategorie darf man sie also trudeln?

Nein. Soweit ich mich erinnere, darf als Nutzflugzeug nicht einmal die hintere Bank belegt sein.

Danke! War total verunsichert. Habe ich das doch gelesen. Weiß nicht mehr wo und wann... Trudeln darf man mit der DR400 nicht. Allerdings machen das die Schlepppiloten bei höheren Schlepps aus ein Laune raus.. :-) natürlich nur manchmal.. und nicht absichtlich.. ;-)))