Bei grenzwertigem Schwerpunkt scheint abruptes Abkippen ziemlich typisch ... Hat mir heute ein Pilot erzählt, der die DR400 oft geflogen ist.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil. Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge.

Es gibt verschiedene DR400-180? Mit unterscheidlichen Flächen/Profil? Das wusste ich tatsächlich nicht.

Zwischen den Flächenprofilen der Robin DR180 und der Regent bestehen keine Unterschiede – beide nutzen das modifizierte 43012-Profil. Da muss ich mich in der Tat korrigieren. Es gibt ( gab) Vereine, welche beide Varianten mit gleichen elektrischen CS-Propellern nutzten. Die Regent stieg und schleppte signifikant schlechter. Das kann nicht am geringfügigen Gewichtsunterschied liegen. Trotz alledem dürfte es kaum ein Flugzeug dieser Größenordnung geben, welche im Gebirge besser zurecht kommt. Nicht ohne Grund ist das DAS Schleppflugzeug seit Jahrzehnten.

Eine Regent ist keine Remorquer, auch wenn die gleiche Typenbezeichnung. Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten, etwas anderes Profil.

Na ja:

Unterschiedliches Steig(Schlepp)-Verhalten: weil unterschiedliche Propeller (fixed pitch) montiert werden - Remos wollen Steigen, Regents wollen Reisen; gibt aber auch Regents mit Schleppkupplung

etwas anderes Profil: weil die Regents an der Flügelwurzel jeweils einen 40 L Tank haben, und der Flügel auf rund 50 cm dadurch etwas nach vorne "gepfeilt" ist?

Die Unterschiede dürften im Flugverhalten so minimal sein, dass sie kaum eine Auswirkung haben.

Beide Varianten gibt es zudem noch mit einem 50 l Zusatztank unter dem Gepäckfach. Der verschiebt ggf. die Schwerpunktlage nach hinten.

Weiß ja nicht, was Ihr alle so fliegt, aber gibt weniger so genial gutmütige starke Flugzeuge:

Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Dazu kommt, dass die Remos im Schleppeinsatz meist "ultraleicht" betreiben werden, 1 Pilot, wenig Kraftstoff. Die Regents als Reiseflugzeuge aber doch meist vollgetankt und beladen werden.

Danke.

Ja, als Schlepper sieht man sie wirklich überall. Aber gibt es Erkenntnisse über das Verhalten im Stall bei rückwärtiiger Schwerpunktlage?

Im dieser Beziehung gibt es schon signifikante Unterschiede zwischen verschiedenen Mustern.

@Wolfgang

Sind diese Typen für absichtliches Trudeln zugelassen?

>>>> Das bestreitet niemand, aber: eine DR400 kippt über eine Fläche ziemlich abrupt weg, wenn man sie stallt und den Knüppel nicht nachlässt, die R3000 beispielsweise bleibt stabil im Sackflug - das sind meine Erinnerungen an DR400 bis vor rund 10 Jahren und R3000 auf der ich regelmäßig ausbilde.

Ja, die 3000 bin ich auch schon geflogen. Dank des Piper-Warrior/Archer-ähnlichen Trapezflügels extrem gutmütig – wie diese.

für DR400 sind die Kategorien "Utility" und "Normal" im AOM vorgesehen.

"Utility" ist begrenzt auf 950 kg MTOW, und lässt etwas höhere Lastvielfache zu

"Normal" 1.100 kg MTOW und "sämtliche Kunstflugmanöver einschließlich Trudeln sind als Normalflugzeug verboten"

Eine von mir geflogene DR 400/180 "Regent" hatte (mit 50 l. Zusatztank) ein Leergewicht von 614 kg.

In der Utility-Kategorie darf man sie also trudeln?

Das Profil ist in der Tat immer das gleiche. Jedoch ist das der Remo ca. 2% dicker (= niedrigrere Stallspeed). Man findet das leider nur sehr schwer, ich meine ich hätte es in alten franz. Kennblättern gesehen.

Wer mal die Schlepps von DR 400-180 Remos und DR 400-180 Regents vergleicht, wird sehen, dass die Remo viel früher abhebt, was an dem dickeren Profil liegt. Die Regent (im Schlepp) muss man regelrecht in die Luft zwingen (bei 110 km/h einmal kurz und kräftig ziehen, damit sie vom Boden freikommt).

In der Utility-Kategorie darf man sie also trudeln?

Nein. Soweit ich mich erinnere, darf als Nutzflugzeug nicht einmal die hintere Bank belegt sein.

Danke! War total verunsichert. Habe ich das doch gelesen. Weiß nicht mehr wo und wann... Trudeln darf man mit der DR400 nicht. Allerdings machen das die Schlepppiloten bei höheren Schlepps aus ein Laune raus.. :-) natürlich nur manchmal.. und nicht absichtlich.. ;-)))

ach...kannst das mit der bölkow auch?

Ja, trudeln ist verboten, nur lazy 8s, stalls, usw.

"Das Profil ist in der Tat immer das gleiche. Jedoch ist das der Remo ca. 2% dicker ..."

Wenn es dicker ist aber die Flächentiefe die gleiche dann ist es ein anderes Profil. Oder habe ich da was falsch verstanden?

Es ist dann eine Variante dieses Profils.

Wusste ich bis eben auch nicht, aber in der Tat hat die Regent laut Handbuch ein "NACA 43012 mod." und die Remo ein "NACA 43013.5 mod.". Bei den fünfstelligen NACA-Profilen ist die Profildecke in den letzten beiden Ziffern als Prozentangabe im Bezug auf die Profiltiefe angegeben, bei der Regent also 12% und bei der Remo 13,5%, nehme ich an?

DR 400/180 Regent: NACA 43012 (geändert, 12% Profildicke)

DR 400/180 Remorquer: NACA 43013,5 (verändert, 13,5% Profildicke)

Das Remo-Profil ist im Verhältnis sogar 12,5% dicker (1- (13,5% / 12%)) * 100% = 12,5%

Absolute Profildicke Regent: 205 mm

Absolute Profildicke Remo: 232 mm

Also 27 mm bzw. 12,5% dicker

das war mir tatsächlich nicht bewusst und ist m. E. optisch nicht ohne weiteres zu erkennen.

Auch bei einer Werksbesichtigung in Darois vor vielen Jahren sah es für mich so aus, dass die Flächen alle identisch produziert wurde, bzw. wurde dazu auch nichts erwähnt. Aber OK, macht am Ende sicher auch Sinn, die Remos auf niedrige (Schlepp)geschwindigkeit umd die Regents auf höhere Reisegeschwindigkeit zu optimieren.

Für die Holzbauweise konhte ich mich damals in Darois wie auch heute begeistern, besonders wenn man im weiteren Sinne beruflich mit Holz zu tun hat(te) ;-)