@ F.S.

>>> Im oberen Fall wäre es durchaus plausibel, dass sich die Crew mit der Höhe der Tops und/oder Entwicklungsgeschwindigkeit verschätzt/verrechnet hat und dachte, sie fliegen mehr als xxxxft (was immer die company procedures fordern) über die Tops, waren aber nur z.B. 1000ft darüber. Da ist dann schon sehr ungemütlich.

Klar kann das so sein. Aber hätte die Crew nicht dennoch Ihre Pflichten verletzt wenn das so gewesen wäre? So weit ich weiß sind 20 NM lateraler Abstand zu CBs und mindestens 5000 ft vertikal Industriestandard. Ob die SOPs von Ryanair das so enthalten, weiß ich nicht.

Aber ganz sicher bin ich mir mit der Einschätzung, dass ein 20 NM weiter östlicher Flugweg unproblematisch gewesen wäre.

Kann jemand die SIGMETS für den 4. Juni besorgen?

SIGMETS: Sind in FlySto als Map Layer enthalten.

Es ist absoluter (im Betreiber OM-A teils genau definierter) Industriestandard an CBs VORBEI zu fliegen. Daumenregel 10NM pro 10k feet Höhe.

Es gibt immer wieder mal Wetterradar-Interpretations-Bastler die dann á la "da sind wir drüber" auch durch Echos durchfliegen. Minimum Fuel und wirtschaftlicher Druck begünstigen diese inakzeptable und risikofreudige Einstellung natürlich mehr als großzügiges Contingency und Extra fuel.

Mit dem Radar Equipment ab Dash 8 aufwärts ist das Ausweichen übrigens kinderleicht.

>> Mit dem Radar Equipment ab Dash 8 aufwärts ist das Asiweichem übrigens kinderleicht.

Danke für die professionelle Einordnung. So habe ich das als Amateur auch eingeschätzt. Es würde ja, zB in Asien, Flugzeuge regnen wenn das nicht zuverlässig ginge.

Es geht ja, wenn man entsprechende Margen einhält, auch mit ADL oder Starlink und dem max. 10 Minuten alten Radarbild schon ganz gut. Jedenfalls so gut, dass man nie einen CB einfliegt wenn man Risikobewusstsein hat.

Ich mache mir ja schon ins Hemd wenn ich 20 NM an einem großen CB vorbei fliege :-) Liegt vielleicht daran, dass ich mal vor vielen Jahren VFR in so einem Abstand in die Böenwalze eines CB eingeflogen bin ... Seitdem halte ich mich fern.

Also ich denke auch, dass 10NM realistisch sind. Du fliegst doch auch noch nördlich an München vorbei wenn, wenn es in Wolfratshausen Gewitter hat?

Nördlicher Stadtrand M nach Wolfratshauen sind schon ca. 20 NM!

Aber egal, natürlich, an einem "gewittrigen Regenschauer" fliege ich schon näher vorbei. Aber an einem großen CB nicht.

Ja, hab es mit SkyDemon gemessen.

Dieser you tube Film zeigt die Unternehmenskultur dieser Fluglinie auf. Wenn die Flugbegleiter Vorgaben für Verkäufe im Flug vorgesetzt bekommen, und bei nichterfüllung selber konsulieren/kaufen, nur um ihr persönliches Umsatzbudget zu erfüllen, dann möchte ich wissen, welche Vorgaben die Piloten haben? https://www.youtube.com/watch?v=rSa_u7VJQG0&t=212s

Die Argumentationslinie vom Verkaufsdruck in der Kabine zu der Annahme dass das Cockpit vorsätzlich einen CB durchflogen hat lautet wie genau?

Ich sehe alles in einen anderen Zusammenhang. Mitarbeiter, welche unter Druck gesetzt werden, nur weil das Kabinenpersonal nicht die Vorgaben an Umsatz im Verkauf erfüllt, ist für mich bereits ein erstes Anzeichen mentale Gesundheit schädigen. Schaut euch diesen you tube Film von Anfang bis zu Ende an, und bildet eine eigene Meinung. Das Betriebsklima ist schlecht, und wie wirkt sich dieses schlechte Betriebsklima auf die Arbeitsweise eines Flugbegleiters aus? Was ist überhaupt die Hauptaufgabe eines Flugbegleiters, hohe Verkaufszahlen zu erreichen, oder die Flugsicherheit. Beides geht nicht, vor allen wenn man Angst hat, vom Vorgesetzten angeschrien zu werden, vor der gesamten Mannschaft, alle Flugbegleiter, Piloten und Flugingenieure. Ist sowas sicherheitsfördernd?

Angst essen Seelen auf, frei von Regisseur Rainer Werner Fassbinder https://de.wikipedia.org/wiki/Angst_essen_Seele_auf

So wie Fassbinder die Situation der Unterdrückung der Gastarbeiter bearbeitet, kommen mir die Flugbegleiter bei Ryanair vor. Eine kaputte Seele reagiert nicht mehr richtig, wenn im Passagierraum schnell und entschieden gehandelt werden muss, zum Beispiel bei in Panik geratene Passagiere, Feuer an Bord, Notausstiege.

Was ist die Hauptaufgabe eines Flugbegleiters? Die Umsätze im Verkauf erstlinig zu erfüllen?

Ach, das möchte ich auch noch mitteilen. Als ich in den 80 er Jahren des vorherigen Jahrhunderts mit Peoples Express von Brüssel nach New York geflogen bin, bezahlte ich diesen Flug erst nachdem das Flugzeug abgehoben hat, und die Flugbegleiter mit der Registrierkasse 99 Dollar von jeden Passagier verlangte. Danach habe ich mein Gepäck ausgepacht, ich habe zuvor im Supermarkt Essen gekauft, welches ich dann im Reiseflug bei Peoples Express unter den Passagiere auf eigene Rechnung verkauft habe. So habe ich mir die Flugkosten gegenfinanziert. Aber ich habe das aus Freude und Neugierde gemacht, nicht unter Druck und Ängste. Somit bin ich diesen Leary zuvor gekommen. Tolles Gefühl.

Naja... da ist schon was dran.

Commander may carry 300kgs more than FPL fuel without explanation

(RYR OMA).

https://www.ryanair.com/doc/news/2012/mol-mad-23-aug-2012.pdf

Die Änderungen (Discretionary Fuel usw..) kamen wohl auch aufgrund lobbying "solcher" Airlines.

Ja, an die Story mit dem Sprit kann ich mich auch gut erinnern... da hat man Piloten direkt unter Druck gesetzt.

Das ist ja ein Skandal!
Als angelerneter Mitarbeiter ohne Berufsqualifikation bei einem erklärten Billiganbieter wird man nicht reich, schön und berühmt?
Bei Ryanair sieht man gar nicht die große weite Welt, sondern ist auf kurzen Umläufen in Europa - an Flughäfen, die meist relativ weit weg von interessanten Orten sind?
Man muss arbeiten, um Geld zu verdienen?

Wer konnte das auch wissen !!!

Übrigens ist es bei allen Fluggesellschaften so, dass Flugbegleiter zwar einen Beitrag zur Sicherheit leisten (insbesondere dadurch, dass sie darauf achten, dass die Passagiere angeschnallt sind und nur in sehr, sehr seltenen Fällen bei Evakuierung), aber das der absolute Hauptteil ihrer Tätigkeiten im Bereich Gastro/Hospitality liegt. Das ist keine Besonderheit bei Ryanair.

Einen weiteren Aspekt zum Thema Flugbegleiter und Sicherheit sollte man auch nicht vernachlässigen: wie ich sowohl im Rahmen entsprechender Fortbildungen als auch im wirklichen wahren Leben (TM) erfahren durfte, haben sie, zumindest bei den Airlines, die ich bislang genutzt habe, eine durchaus solide Sanitäts-Ausbildung und können im Falle eines medizinischen Notfalls an Bord eine/n Arzt/Ärztin so unterstützen wie Rettungsdienstpersonal am Boden, also Infusionen/Injektionen/Intubation etc. vorbereiten und anreichen, reanimieren, die Geräte bedienen etc. (Mir ist schon klar, dass das Berufsbild des Notfallsanitäters deutlich weiterreicht, aber meine aktive Notarzt-Zeit liegt auch schon einige Jahrzehnte zurück...)

Eine Besonderheit bei Ryan Air ist, daß FO, welche mehr sich "mehrmals" im Jahr krank melden keinen Cpt-Lehrgang angeboten bekommen.

Quelle?

Letztens im Anflug auf Catania meldet sich ein ankommender RyanAir Flug mit "in Case of missed approach we have to declare minimum fuel or even Mayday".

Da war er sicher schon auf seinem diversion leg ;-) ... Aber ernsthaft betrachtet: nicht sehr vertrauenserweckend :-(((

Segelfliegerkamerad, selbst bei dem ALDI-Flieger.

Das war sicher bis vor 15 Jahren gängige Praxis, ebenso wie die Treibstoff-Themen und einige der Erzählungen aus Horsts YouTube-Empfehlung - heute (seit etwa 2018) sieht einiges erheblich anders aus.

Ich wollte noch einmal auf das eigentliche Thema des Threads zurückkommen, da es vermutlich uns allen nicht einsichtig ist, warum der Pilot überhaup soweit in die Gewitterzelle geflogen ist.

Hat jemand Wetterdaten, welche zeigen würden, wie hoch die Bewöklung der besagten Gewitterzelle reichte?

Ich persöhnlich habe schon öfter gedacht, dass ich bereits höher bin als die Obergrenze einer Kumulusbewölkung. Wenn der Abstand zur Zelle noch groß ist, dann kommt es leicht zu einer solchen Fehleinschätzung, da man hinter der Bewölkung keinen Horizint mehr sieht.

Sollte also die echte Obergrenze "nur" 10.000 ... 12.000 ft gewesen sein (was ich mir bei einer Gewitterzelle kaum vorstellen kann), dann könnte in einer Flughöhe von 9.500 ft leicht die echte Obergrenze falsch eingeschätzt worden sein und der Pilot dachte evtl. er könnte da einfach drüberfliegen. Als er dann schlussendlich im IMC war, hat er die Flugcht nach unten versucht, anstelle eine 180°-Kurve zu fliegen um dem IMC zu entkommen.

Ich persöhnlich habe schon öfter gedacht, dass ich bereits höher bin als die Obergrenze einer Kumulusbewölkung.

Besser als aus dem Bauch zu schätzen ist über den Spiegel einer halbvollen Wasserflasche zu peilen. Oder noch besser: so ne Neigungsmesser-App im Handy, die den Neigingswinkel über dem Kamerabild anzeigt. Das funktioniert beides recht gut. Problem ist halt, dass die Obergrenze nicht statisch ist.

Mein chinaphone hat noch einen eingebauten sextanten...vater zeit und seine sense..

Besser als aus dem Bauch zu schätzen ist über den Spiegel einer halbvollen Wasserflasche zu peilen.

Absolut richtig, man kann sich auch für die eigene Sitzposition eine kleine Markierung auf der Scheibe machen.

Meine Fehleinschätzungen haben sich immer schnell in Luft aufgelöst, sobald ich etwas näher an der Bewölkung war.