Wen Du wo packst interessiert mich eher weniger, aber danke für die Info.

Ne DA40 mit dem 155PS-Conti und dem MT-Scimitar-Prop macht in FL80 easy 150 KTAS bei 80% Load und ca. 7gph FF. Die NG mit Austro-Triebwerk ist vermutlich noch ein wenig schneller, da mehr Leistung.

Hab letztes Jahr mal mit 75% Leistung ne ältere Mooney im Rhonetal eingeholt (und dann überholt) mit ner DA40 (low level). Das war ein FI-Kollege von mir drin, den wir lustigerweise mitten in Frankreich auf FIS getroffen haben. Anbei ein Beweisfoto :-)

Die DA40 ist ein wirklich überlegenes Konzept mit zeitgemäßer Aerodynamik, einem effizienten Triebwerk, einer vernünftigen digitalen Motorsteuerung, etc. An Deine "Argumente" bzgl. Segelflugzeug etc. werde ich Dich noch mal erinnern, wenn der TEL-Asteroid noch ein wenig näher gekommen ist.

P.S. Don't look up ;-)

Ein für alle Mal: "dicke Mooneys" gibt es nicht. Und das Foto von dem Flugzeug, welches du überholt hast, zeigt erkennbar keine Mooney.

Könnte ja womöglich die DA40 sein, aufgenommen AUS der Mooney. Oder ist es doch eine 737?

Ich bin die DA-40 ausgiebig geflogen. Dass sie windempfindlich ist - geschenkt... in Innsbruck bei Föhn liegt meine Mooney wesentlich ruhiger in der Luft. 150 KTAS habe ich tatsächlich noch in keiner DA-40 gesehen... bin aber auch noch keine NG geflogen und lasse mich gerne eines Besseren belehren... In FL80 macht meine M20E (mit so allen speed mod´s, die es für die gibt) 158-160 KTAS...

ich habe seither noch nix anderes gesehen, was bei 9,5 gal/h mit 150 KTAS unterwegs ist, und dabei noch 4 Sitzplätze bietet

Dann musst mal auf'n Flug mit in meiner Comanche mitkommen. Mein Lieblingssetting ist so bei 9 gal/h LOP bei 2000 RPM mit etwa 145-147 KTAS, je nach Beladung, Schwerpunkt und Außentemperatur mal etwas mehr oder weniger. Aber es stimmt schon, 4 Sitzplätze hat die nicht. Sondern 6.

Ein für alle Mal: "dicke Mooneys" gibt es nicht.

Es wäre nicht fernliegend, eine Comanche "dicke Mooney" zu nennen. Da ist eine Menge Entwicklung vom selben Entwickler entwickelt worden ;-) Das betrifft insbesondere die Flügelgeometrie...manche behaupten ja, Piper hätte damals geklaut. Richtiger ist aber wohl, dass Piper für die Entwicklung bezahlt hat.

Das Foto zeigt die Mooney deutlich VOR der DA40. Alle Geschichten vom späteren Überholen fallen ins Anekdotische und sind nicht belegt ;)

Könnte ja womöglich die DA40 sein, aufgenommen AUS der Mooney.

Ich gratuliere zu dieser Transferleistung, zu der anscheinend nicht jeder in diesem Forum in der Lage ist. Oder, um es mit einem Zitat aus der großartigen Serie "The Expanse" zu formulieren (natürlich allgemein und keinesfalls auf konkrete Personen bezogen):

"This is going to be very tedious if you remain this dim."

Ich hab noch das Gefluche meines jungen FI-Kollegen im Ohr: "Das Ding steigt nur durch die Erdkrümmung" ;-). Aber es möge jeder natürlich glauben, was er mag.

ich habe seither noch nix anderes gesehen, was bei 9,5 gal/h mit 150 KTAS unterwegs ist, und dabei noch 4 Sitzplätze bietet.

C350, 9,7 GPH bei 150 KTAS. Und dazu Sitzlplätze, die man 13 h lang ertragen kann oder danach zwangsverheiratet ist mit dem Sitznachbarn. Stabil wie ein Brett, wobei ich damit noch keinen Föhn in Innsbruck erlebt habe, dafür die Tropen. 'ne Comanche ist aber günstiger, Mooney sowieso.

Udo, Du weisst - die Comanche war damals auch in der Auswahl, es gab aber nix G´scheites in den Angeboten... Aber solltest Du Deine einmal verkaufen wollen: Ich würde mich freuen, wenn Du mich kontaktierst (irgendwann werden meine Kinder ja so groß sein, dass meine Mooney dann wirklich "klein" wird)...

Mooney? Fliegen?

Bitte nicht vom Thread-Thema abschweifen. Danke.

Naja, also ne Longbody-Mooney ist schon ein Brocken gegen ne DA40. Mit gefühlt 3m Flügeltiefe an der Wurzel wirkt sie gegen die Diamond wie aus dem Vollen gefräst.

Und 195kt bei 18USG/h ist nicht effizient, aber leider geil. ;)

Die Flugleistungen der DA40 sind sekundär. Die orthopädischen Probleme sind primär, wenn man sich so reinfaltet, dass die Haube zu geht. Nach unten rutschen geht wegen der Control-Auslegung nur begrenzt. Also muss man eine Z-förmige Haltung annehmen.

Bild: normale Sitzposition bei normaler Größe (182cm) und "Sitzriese"-Proportion.

Edit: sehr witzig. Bild hochladen mitm Handy geht net und trotz nur "Voransicht" klicken ist der Post online. Zum Glück hab ich nix unflätiges geschrieben. Bild folgt, wenn ich wieder am Rechner bin.

Und 195kt bei 18USG/h ist nicht effizient, aber leider geil.

Und dann am End' vom Jahr jammern, dass man wieder so wenig Stunden geflogen ist! ;-)

Und dann am End' vom Jahr jammern, dass man wieder so wenig Stunden geflogen ist! ;-)

Da kennst Du den Jockel aber schlecht...der jammert nur, wenn er sich in die Nähe eines Luftfahrzeugs bewegen muss ;-)

Um die 10 IFR Pflichtstunden auf einer ATO Maschine zu machen war eine DA40 geplant. Der damalige FI (du weißt wen ich meine) wollte es unbedingt versuchen. Keine Chance die Haube zu zubekommen. Da half auf Z-Haltung nix. Bin kein DA40 Fan, geflogen wäre ich sie aber schon mal gerne. Bin wenigstens mal drin gesessen. Fliegen würde aber zugig werden bei offener Haube :-)

Danke für die Erinnerung. Habe jetzt das Bild hochgeladen. Und Du bist ja noch größer als ich...

Sind die denn niedriger als Dimona und Katana?

In den beiden hatte ich noch keine Sitzprobe, kann ich leider nicht beurteilen.

Reinhart, der Vergleich Mooney M20E (in deinem Fall) mit DA40 hinkt sowieso, weil letztere wahrscheinlich drei mal so teuer in der Anschaffung sein dürfte (beide gebraucht, zugegebenermaßen wäre eine DA40 um die 30 oder mehr Jahre jünger). So gesehen ist dein Flieger quasi doppelt effizient. ;-) Und natürlich ist der Lieblingsflieger sowieso immer der schnellste/beste/grösste/Effizienteste... ;-)))

Allzeit gute Landung.

Das ist ohnehin immer so, dass der eigene Flieger (für einen selbst !) der Beste ist ;-) ! Aber ich kann auch aus den performance-Angaben der DA-40NG nicht herauslesen, dass die so schnell fliegt, wie von Thomas R. behauptet ;-) ! Und dass die DA-40 im Föhn halt doch eher "ein Blatt im Wind" ist, weis ich halt aus eigener Erfahrung...

Ich sehe am Foto zwei graue Haare. Wolltest Du uns diese zeigen? ;-)

Zurück zum Thema.

Ich bin heute zufällig auch nach Frankreich geflogen. Gut, dass ich auf die Empfehlung von M.St. hin nicht ins Gramet geschaut habe, denn RVR 0,5 (meine Scheibe war von innen zugefroren) hat Gramet echt nicht abgebildet. Vielleicht starte ich da einen Thread um Autorouter anzugreifen.

Der Rest vom Flug ging gut, mein Problem war nicht Thomas Wetter, sondern dass mich ATC wegen einer depperten deutschen Cirrus erst spät runtergenommem hat und ich trotz Speedbrakes auf dem Glide lange nicht unter die im Chart geforderten 170kt gekommen bin.

Am Ende ist es sich ausgegangen und ich war über dem Zaun wieder auf 80kt.

Learning: Wetter gucken ist echt deprimierend, besser ist es einfach loszufliegen und zu gucken. TKS hatte ich voll, aber keinen Sauerstoff dabei. Darum musste ich leider unter 200kt bleiben.

Vive la France!

Ja, der Flug war durchaus reich an Erkenntnissen. Zum Beispiel hatte ich aus unerfindlichen Gründen das erste Mal in meiner Laufbahn wirklich Probleme, eine Frequenz auf dem GNS530 einzudrehen. Mit zwei Händen und vollem Einsatz hat es dann irgendwie geklappt - vermutlich ist mir einfach die Muskelkraft ausgegangen. Aber gut, der letzte Frequenzwechsel war auch noch keine 20 Minuten her. Ich denke, Joachim sollte mal dringend dieses F2R nachrüsten - aber der hat ja nicht mal SkyDemon...

Weiterhin gab es unverantwortlicherweise mal wieder ein direct zu einem Waypoint, der nicht auf unserem Flugplan war (!). Nach einem kurzen FORDEC haben wir uns aber gegen eine sofortige Umkehr entschieden, nachdem wir zwei iPads und insgesamt drei Handys an Bord hatten und alle die günstige Lage des neuen Waypoints bestätigt haben. Gerüchte, dass die Verzögerung bis zur Kursänderung an Kommunikationsproblemen gelegen hätten, kann ich nicht bestätigen, da ich ATC dank der COM-Split-Funktion des GMA345 nicht mitbekommen und stattdessen nützliche Pireps von 7000 ft tiefer und 143 kt langsamer fliegenden Luftfahrzeugen eingeholt habe. CRM at its best.

Mit diesem Wissen konnte uns dann auch die strenge Verkehrslenkung von ATC im Luftraum G nicht mehr hinreichend verwirren und wir landeten souverän an unserer Destination. Für den Rückflug morgen sagt GRAMET aber aufgeleichtete Streifenbewölkung in 5000 ft (oder am Boden, je nach persönlicher Interpretation) voraus. Das Abendprogramm muss also leider der Flugvorbereitung und der Analyse weiterer Wettermodelle weichen....

Herrlich dieser neue Thread style! Bitte mehr davon, machtvect Freude und Joachim hat dafür anscheinend ua. Echt Talent.....