Als ich seinerzeit die ersten Unfallbilder sah, war mein erster Gedanke " Mixture too rich ". Ich habe auch Flugerfahrung auf der Cardinal, ist aber schon lange her, Aber die Flugleistungen ändern sich mit der Zeit nicht signifikant. Damals konne ich die Cardinal problemlos in Aubenasson, einen kleinen privaten Platz im Drome Tal landen und starten. Und ich kenne den Platz Reute, allerdings nur als Grasplatz
Gestern las ich den Unfallbericht im Puf und es stellten sich mir die Nackenhaare. Sauber nach Checkliste abgearbeitet, leider aber ohne großen technischen Background. Eines ist auch klar, der Pilot war jetzt nicht unbedingt einer, der sein Flugzeug 100% im Griff hat. Und mit mehr Power wäre der Unfall auch nicht passiert, auch nicht mit dem Unfallpiloten.
Vermutlich startete der Pilot mit " Mixture full rich" (Manual ) anstelle von " Mixture as required". Im Unfallbericht steht, der Primer war nicht verriegelt und ca 5mm offen. Hier hätte die österreichische SUB wach werden sollen, anstatt GPS Daten auszuwerten.
Lasst mich mal kurz die Funktionsweise des Primers erklären: Kolbenpumpe mit zwei Rückschlagventilen am unteren Ende. Beim ziehen des Primers wird der Kolben gefüllt, beim drücken Richtung Motor über die Primerleitungen eingespritzt. Im verriegelten Zustand blockiert der Kolben beide Ventile und nichts geht durch die Leitung. Im entriegelten Zustand zieht bei laufendem Motor der Unterdruck in den Saugrohren Kraftstoff durch die Primerleitungen. Bei dem in der Cardinal eingebauten Lycoming werden dann 3 Zylinder mit zusätzlichem Kraftstoff versorgt. Am 4ten Zylinder hängt der Manifold Pressure oder ein Blindstopfen. Daraus resultiert ein Leistungsabfall an 3 Zylindern.
Fassen wir zusammen: Reiches Gemisch durch "Mixture rich", und dann noch zusätzlich dem Sprit aus den Primerleitungen. Da kann der Motor keine verünflige Leistung abgeben. Da nützt auch kein Performance Sheet aus dem Manual. Daß der Moror keinen Schaden hatte, zeigte er ja auf dem Prüfstand nach dem Unfall. Die Ursache lag hier an der Bedienung des Motors.
An die Leser, die einen Sauger mit Engine Monitor fliegen, entriegelt doch mal den Primer in sicherer Höhe, zieht ihn ein wenig raus und beobachtet die EGTs. Da kann man dann gut ablesen, an welchem Zylinder der MP angeschlossen ist. Hier bleibt das EGT normal, währen die EGTs der mit Primerbenzin versorgten Zylinder viel kälter werden. Wer keinen Engine Monitor hat, kann am Boden den Primer entriegeln, bevor er den Motor mit dem Mixture abstellen will. Das wird nicht klappen, da genug Benzin über die Primerleitungen kommt.
Saugmotoren kann man durch Leanen nicht kaputt machen, schon gar nicht im kurzen Startlauf und Anfangssteigflug. Deshalb," lean as required "und den Primer verriegeln. Und " know your escape routes" Warum die Maschine immer nach links driftete, kann uns nur der Pilot beantworten, aber allen Anzeichen nach ist er die Maschine nicht geflogen, sondern hat sich teilweise fliegen lassen. Vermutlich hat er den P-Faktor nicht ausgesteuert.
Die Primer Erklärung soll zeigen, wie wichtig es ist, diesen zu verriegeln, die Folgen es nicht zu tun können Auswirkungen auf die Qualität der Lackierung haben.
Ich wünsche dem Piloten vollständige Genesung.
