hallo aus oberding,

gestern beim durchlesen einiger neuer datenblätter für elektronische komponenten ist

mir ein auto-radar-sensor für objektannäherung in die hände gefallen.

dieser sensor kann "objekte" mit bis zu 150 m erfassen und signaltechnisch verarbeiten.

da es öfters vorkommt...daß sehen und gesehen werden, gerade in der kombination

hoch- zu tiefdecker sich überkreuzen und es zu gefährlichen näherungen in der luft kommt,

habe ich mir ein prinzipschaltbild angetan und bin zu einer machbarkeitsstudie im schnell-

verfahren gekommen.

frage:

1. wie sinnvoll wäre es, ein sensor unten bei tiefdeckern

2. wie sinnvol wäre es, ein sensor oben bei hochdeckern

mit einer

a) warnung über BT auf headset in sprache "verkehr von oben/unten"

b) oder auf einem mobilphone

zu bekommen.

die technik, mit BT-verbindungen über einen extra SIM-800 prozessor herzustellen ist programmiersache, hw-technischlt schaltbild nicht aufwändig.

welcher forumsteilnehmer hätte interesse, so ein gerät mit mir zu entwickeln?

weiterhin - wie ihr gelesen habt, ist mein langjähriger entwickler, der den bac-co-alerter entwickelt hat, plötzlich verstorben.

welcher forumskollege hätte denn interesse, das gerät neu aufzusetzen? ich kann alle unterlagen mit einbringen, sei es bisheriges layout, die sw, componentenliste. leider muß eine neue atmel-cpu herhalten, da die bisher verwendete nicht mehr hergestellt wird. last time buy war vor ca 5 jahren....ich habe auch noch einige ideen dazu, aufgrund von kunden-feedbacks, die dann gerne mit integriert werden sollten.

gerne höre ich und verbleibe erstmal mit einem schönen 1.11.

mfg

ingo fuhrmeister

Hallo!

Eigentlich eine klasse Idee, allerdings halte ich einen Radarsensor aus dem PKW wegen dem Abstrahlkegel nicht wirklich für geeignet. Ein Lidar wäre da besser und hat eine größere Reichweite.

Noch einfacher (auch von der Installation und Integration) wäre aus dem PKW Zubehör eine Parkkamera mit Monitor.

Grüße Marcus

hi markus...

lidar ist nicht preiswert für diese anwendung...und kompliziert...

kamera geht nicht...hab schon versucht...zviel autofokus regeln

und zu träge...

der öffnungswinkel ist perfekt!

wie gesagt - die frage ist, welcher der forumsteilnehmer sich mit

einbringen möchte!

mfg

ingo fuhrmeister

Radarsensoren in Autos funktionieren, weil sie sich auf 2D und einen eingeschränkten Impaktkegel beschränken können. Bei unseren Fliegern sind die Annäherungsgeschwindigkeiten im Durchschnitt höher, wir sind 3D und nicht 2D und die Reichweite von 150m ist einfach viel zu wenig. Wir kennen den Effekt doch schon von Flarm, wo erst mit der Leistungserhöhung eine halbwegs brauchbare Warnung zustande kommt und auch die ist schon über einige wenige Meilen vorher.

Ich finde die Idee eines aktiven Antikollisionssystems schon attraktiv, strahlt so etwas halt Leistung nur dort ab wo sie gebraucht wird - als Gegensatz zu den Controlleransätzen für die Verkehrsübersicht wie ADSB-Out bei denen die ganze Welt prophylaktisch mit Daten versorgt wird. Diskussionen über die beiden Ansätze sind allerdings müssig, wenn Ideologen aufeinander treffen ;-).

Solange nicht in Uedem der Radarwarner angeht und wir prophylaktisch einen Eurofighter zu Besuch bekommen :).

Ich glaube aber auch dass Kosten Nutzen hier wahrscheinlich völlig außer Verhältnis stehen.

nochmal meine gedanken...:

1. der sensor schaut nur nach oben (hochdecker)

2. der sensor schaut nur nach unten (tiefdecker)

klar - er kann nicht alles erfassen, er soll keine sicherheit vorgaukeln, sondern helfen

zusammenstöße zu vermeiden, die sich aus vertikaler annäherung ergeben. keine seitennäherung!

das sehen und gesehen werden bleibt bestehen!

mfg

ingo fuhrmeister

Was macht der Sensor beim Tiefdecker im Landevorgang? Traffic Danger?

da hab ich schon eine lösung....keine sorge

technik aus look-down-shoot-down-radar...

>>> Bei einer Annäherungsgeschwindigkeit von 75kn oder ca. 40m/s hast du

Es geht Ingo um Annäherung von oben oder unten, also die typischen Midairs im Landeanflug, wo von oben ein Tiefdecker mit einem von unten kommenden Hochdecker sich annähern und dann kollidieren. Für dieses Szenario ist die Annäherungsgeschwindigkeit gering - die Folgen trotzdem katastrophal.

Having said that - ich würde es nicht einbauen. Eher ein richtiges TAS, momentan habe ich nur das AT-1 (bin aber zufrieden mit dem Gerät, nur nicht mit der ADS-B-losen Ausstattung vieler anderen Flugzeuge).

.... sehen und gesehen werden ...

Da glaube ich nur sehr begrenzt dran. Wer ein Traffic-System hat, weiß, wie viele Flugzeuge er ohne das nie gesehen hätte und oft auch mit nicht einmal bei gezieltem Suchen findet...

Hallo,

da ich mich zufällig beruflich mit dem Forschungsschwerpunkt der Kollisionsvermeidung zwischen nicht kooperativen Luftraumteilnehmern beschäftigt habe, wollte ich hier meinen Senf dazu geben. Insbesondere, weil speziell die Thematik der Verwendung kostengünstiger Dauerstrichradarsensoren aus der KFZ-Industrie in mehreren Forschungsvorhaben näher betrachtet wurde. Hierbei ging es unter anderem explizit um das Scenario der vertikalen Annäherung zweier Luftfahrzeuge auf derselben lateralen Position jeweils im Blindspot des anderen (Hochdecker/Tiefdecker im Landeanflug Konstellation). Es haben praktische Messungen unter Verwendung verschiedener Radarsensoren sowie eines typischen GA-Flugzeugs (PA-28) bzw. eines Hubschraubers (EC135) stattgefunden. Das Ergebnis war hierbei ziemlich ernüchternd. Verlässliche Detektion jenseits einer Distanz, die eine sinnvolle Vorwarnzeit ermöglicht, konnte nicht nachgewiesen werden.

In dem Zusammenhang möchte ich noch kurz auf einen in meinen Augen eher vielversprechenderen Ansatz eingehen. Vereinfacht gesagt erfolgt dabei eine optische Beobachtung des Luftraums mittels mehrerer Kameras, die jeweils einen Bereich des relevanten Sichtfeldes abdecken. Eine KI ermittelt anschließend aus den gewonnenen Daten einen eventuell vorhandenen Intruder. Darüber hinaus wird auch seine räumliche Lage sowie die zu erwartende Trajektorie abgeschätzt.

Siehe auch:

https://www.irisonboard.com/casia/

Der Grund ist ein anderer, Holgi. Wobei es nichts ändern würde - nicht sehen ist nicht sehen, egal aus welchem Grund.

Der wahre Grund ist aber, weil die meisten Flugzeuge sowieso nur einen sehr beschränkten Raumwinkel erlauben zu beobachten, Kollision aber aus jeder Richtung kommen kann, speziell wenn man ein langsames Flugzeug fliegt. Da helfen auch 150% Sehschärfe nicht.

Und weil es auch mit 100% Sehschärfe extrem schwierig ist, die Flieger auf Kollisionskurs zu finden, weil gerade diese scheinbar in der Luft stillstehen.

Dass Piloten mit jeder Menge anderer Dinge beschäftigt sind, die sie vom Rausschauen abhalten, ist auch ein Thema. Bedienung von komplexer Avionik, Radiocalls, Leanen und Motorüberwachung, usw usf.

Um die Situation zu verbessern, wäre aber ADS-B-Zwang sinnvoll. Wenig sinnvoll fände ich höhere Anforderungen zur Sehschärfe beim Medical oder pauschale Pilotenschelte in dem Wissen, dass man selbst ja nie was falsch macht...

Überhaupt Medical: wie viele Unfälle hat das wirklich vermieden? Nicht viele, meint die FAA und hat das Medical für bestimmte Use Cases abgeschafft.

hallo woldemar

warscheinlich habe ich auch von diesem versuch gelesen. ich weis nur nicht mehr, wie lange der her ist.

ich bin gerade dabei, einigen kollegen hier aus dem forum, die ihre mitwirkung angeboten haben, details

über die sensorik und eval-boards zusammen zustellen.

weist du zufällig, ob die sendeantennen gepulst waren bei diesem versuch????

das würde etwas helfen, die lücken zu finden...

vielen dank!

mfg

ingo fuhrmeister

jetzt muß ich wieder bis samstag warten...hab schon zuviele beiträge geschrieben....glaub ich

Hallo Woldemar,

Computer Vision ist ein cooler Ansatz! Schade, dass die anfängliche Datensammlung zum Trainieren des Klassifikators ziemlich aufwendig und teuer ist. Man kann sich vielleicht mit einem fertigen Modell bei Labeling behelfen, aber trotzdem. Ansonsten kann man dann die Kunden für das Hochladen der Videos belohnen, vor allem mit Detektionen.

Viele Grüße
Yury

Es ist in der Tat etwas länger her (2016 oder um den Dreh). Es handelte sich um 24 GHz Frequenzmodulierte Dauerstrichradarsensoren (Frequency-Modulated Continuous Wave Radar). Eine Sendeantenne und zwei Empfangsantennen zur Richtungsbestimmung. Auf die Hersteller und Typenbezeichnungen möchte ich an dieser Stelle verzichten. Zumal mit den Details der Radartechnik mein Kollege betraut war.

Meiner Meinung nach ist es zurzeit allerdings wesentlich einfacher und günstiger die Anzahl der nicht kooperativen Kollisionspartner zu reduzieren, anstatt nach einer Detektionslösung für solche zu suchen. Die Reichweiten von verfügbaren und bezahlbaren Sensoren für solche „taubstummen“ Luftraumteilnehmer (z.B. Radar, Lidar, optische Kameras etc.) ist selbst den portablen Flarm/OGN-Systemen deutlich unterlegen. Von ADSB-Out oder fachgerechten Flarm/OGN Installation mit zwei Außenantennen ganz zu schweigen.

Ein „gunstiger“ Radarsensor allein, ohne die zusätzliche Hardware wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mehr kosten, als ein Flarm/OGN Festeinbau mit mehreren Außenantennen. Wird aber im Gegensatz dazu nur einen kleinen Bereich des Sichtfelds dazu noch mit begrenzter Reichweite erfassen können. Betrachtet man jedoch die zunehmende Verbreitung von vernünftig verbauten ADSB, Flarm und Co. Systemen über die letzten Jahre, lässt sich vermuten, dass die nicht kooperativen Intruder irgendwann eher eine Minderheit darstellen werden. Zumindest hoffe ich das sehr.

Bei uns wird die KI gerade mit Künstlich erstellten Bildern Trainiert. Bewegte 3D-Objekte (alles von Segler bis Airliner) über zufällig gewählten Hintergründen und bei verschiedenen Lichtverhältnissen. Wir sind allerding auch ganz am Anfang bei dem Thema. Iris Automation scheint da schon viel weiter zu sein.

Naja, kann man machen, aber dann muss man (meiner Meinung nach) auch richtig in die Modellierung investieren, sonst werden die Ergebnisse eher mies. Aber dafür ist X-Plane ja da ;-) Einfach fleißig rendern und einen Filter drauf, so wie die geplante Kamera das sieht - dann hat man sogar die Entfernung, den Typ und alles was man will. Hört sich nach Spaß an, schade das ich nicht aus der Familie de l'Hôpital comme - bekanntlich wird für das was Spaß macht nicht bezahlt.

Betrachtet man jedoch die zunehmende Verbreitung von vernünftig verbauten ADSB, Flarm und Co. Systemen über die letzten Jahre, lässt sich vermuten, dass die nicht kooperativen Intruder irgendwann eher eine Minderheit darstellen werden. Zumindest hoffe ich das sehr.

Hoffen tue ich auch aber aus der Praxis sehe ich das leider anders. Flarm Targets bekommt man nur selten mit, da es aufgrund der Feldstärke und verbauten Antennen nicht zuverlässig funktioniert. Sehr oft tauchen Flieger auf, die wenige Sekunden später wieder verschwinden. Ich nehme an, hierbei handelt es sich um Flarm equipte Luftfahrzeuge.
ADS-B out haben nur sehr wenige. Wenn man auf einen trifft ist die Anzeige und Richtung meist sehr genau und es fällt leicht das Ziel auszumachen. Aber die Mehrzahl sind richtungslose Mode S/C Ziele. Irgendwann ist man abgestumpft und verlässt sich nicht mehr auf die Systeme. Das führt bei mir dazu, noch mehr rauszuschauen und frustet weil man nichts findet, so wie es Chris schon beschrieben hat.

Diese Erfahrung kann ich leider auch bestätigen. Unzureichende Reichweiten betreffen in meinen Augen jedoch nur Portable Systeme oder fest verbaute Systeme mit fehlerhaft angebrachten Antennen. Ich spreche bei FALRM/OGN und Ähnlichen Systemen stets von fest eingebauten Lösungen mit Außenantennen auf der Rumpfoberseite und der Unterseite. Dann und nur dann entfaltet das System sein volles Potential. Und die Anzahl solcher Systeme steigt zumindest in meinem Umfeld kontinuierlich.

Es ist ziemlich naheliegend, dass eine innerhalb der metallischen Rumpfstruktur (Faradayscher Käfig) verbaute Antenne so sinnvoll ist, wie der Versuch in einem schalldichten Raum nach Hilfe zu rufen. Niemand bekommt etwas mit. Werden Stabantennen (meist Viertelwellenstrahler) dagegen oberhalb und unterhalb des Rumpfes eingebaut, so sind trotz der systembedingt begrenzten Sendeleistung laterale Detektionsreichweiten von über 8 km durchaus realisierbar. Und die Metallische Struktur hilft in dem Fall sogar (Groundplane). Zwei unabhängige Antennen werden benötigt, um die Abschattung durch die Struktur zu umgehen.

Zugegeben ADSB-OUT ist bezüglich der Reichweite dank der deutlich größeren Sendeleistung des Transponders natürlich außer Konkurrenz. Hier insbesondere auch, weil darüber hinaus der Antenneneinbau immer fachgerecht erfolgt. Nur bei dem hiesigen Transponderbasierten ADSB-OUT wirft man eine Vielzahl von möglichen Kollisionspartnern aus dem Beobachtungsspektrum. Nämlich Unbemannte Flugsysteme, Segelflugzeuge, Gleitschirme und alles andere, was keinen Transponder mittragen kann oder will. Bei Segelfliegern ist ein Flarmeinbau übrigens mehr oder weniger Standard. Wobei hier dank GFK-Rumpf und bei nichtvorhandenen Motor sogar portable Geräte akzeptable Reichweiten erzielen können.

Wie so oft im Leben kommt meiner Meinung nach beim Thema FLARM folgender Prozess zum Tragen. Jemand macht etwas nicht richtig oder ein System ist neu und die vorhandenen Kinderkrankheiten sind noch nicht ausgemerzt. Ein Beobachter schaut sich das Resultat an und beurteilt es als ungenügend und nicht gebrauchsfähig. Das Fazit wieder aus dem Kopf zu kriegen ist oft nicht einfach. Trotz der Tatsache, dass bei korrekter Umsetzung oder Systemverbesserung deutlich bessere Ergebnisse vorliegen, ist es dann sehr schwer die Schandflecke wieder abzuwaschen. Den das Gesamtsystem wurde bereits von den beobachteten Negativbeispielen diskreditiert.

Ich möchte zum Schluss nochmal betonen, dass das Rausschauen, Passagiere in die Luftraumbeobachtung Einbeziehen, FIS-Rufen, den Transponder Einschalten weiterhin nützlich und sogar erforderlich ist. FLARM/OGN soll dies nicht ersetzten. Es ist eher als eine weitere Käsescheibe im Swiss cheese model zu sehen. Dabei ist diese Käsescheibe umso löcheriger, je weniger Flugzeuge das System nutzen bzw. je weniger auf den richtigen Einbau und die Systemperformance geachtet wird….

Als ich mein (erstes und wohl einziges) Flugzeug gekauft habe, habe ich SOFORT in ein Trafficsystem (ADSB+FLARM) und einen Transponder mit ADSB-out investiert. Das war unmittelbar klar und keine schwere Entscheidung.

objekt ist objekt....egal ob wasserdampf oder eis...nur eine frage der frequenz...