Es ist in der Tat etwas länger her (2016 oder um den Dreh). Es handelte sich um 24 GHz Frequenzmodulierte Dauerstrichradarsensoren (Frequency-Modulated Continuous Wave Radar). Eine Sendeantenne und zwei Empfangsantennen zur Richtungsbestimmung. Auf die Hersteller und Typenbezeichnungen möchte ich an dieser Stelle verzichten. Zumal mit den Details der Radartechnik mein Kollege betraut war.

Meiner Meinung nach ist es zurzeit allerdings wesentlich einfacher und günstiger die Anzahl der nicht kooperativen Kollisionspartner zu reduzieren, anstatt nach einer Detektionslösung für solche zu suchen. Die Reichweiten von verfügbaren und bezahlbaren Sensoren für solche „taubstummen“ Luftraumteilnehmer (z.B. Radar, Lidar, optische Kameras etc.) ist selbst den portablen Flarm/OGN-Systemen deutlich unterlegen. Von ADSB-Out oder fachgerechten Flarm/OGN Installation mit zwei Außenantennen ganz zu schweigen.

Ein „gunstiger“ Radarsensor allein, ohne die zusätzliche Hardware wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit mehr kosten, als ein Flarm/OGN Festeinbau mit mehreren Außenantennen. Wird aber im Gegensatz dazu nur einen kleinen Bereich des Sichtfelds dazu noch mit begrenzter Reichweite erfassen können. Betrachtet man jedoch die zunehmende Verbreitung von vernünftig verbauten ADSB, Flarm und Co. Systemen über die letzten Jahre, lässt sich vermuten, dass die nicht kooperativen Intruder irgendwann eher eine Minderheit darstellen werden. Zumindest hoffe ich das sehr.

Betrachtet man jedoch die zunehmende Verbreitung von vernünftig verbauten ADSB, Flarm und Co. Systemen über die letzten Jahre, lässt sich vermuten, dass die nicht kooperativen Intruder irgendwann eher eine Minderheit darstellen werden. Zumindest hoffe ich das sehr.

Hoffen tue ich auch aber aus der Praxis sehe ich das leider anders. Flarm Targets bekommt man nur selten mit, da es aufgrund der Feldstärke und verbauten Antennen nicht zuverlässig funktioniert. Sehr oft tauchen Flieger auf, die wenige Sekunden später wieder verschwinden. Ich nehme an, hierbei handelt es sich um Flarm equipte Luftfahrzeuge.
ADS-B out haben nur sehr wenige. Wenn man auf einen trifft ist die Anzeige und Richtung meist sehr genau und es fällt leicht das Ziel auszumachen. Aber die Mehrzahl sind richtungslose Mode S/C Ziele. Irgendwann ist man abgestumpft und verlässt sich nicht mehr auf die Systeme. Das führt bei mir dazu, noch mehr rauszuschauen und frustet weil man nichts findet, so wie es Chris schon beschrieben hat.

Diese Erfahrung kann ich leider auch bestätigen. Unzureichende Reichweiten betreffen in meinen Augen jedoch nur Portable Systeme oder fest verbaute Systeme mit fehlerhaft angebrachten Antennen. Ich spreche bei FALRM/OGN und Ähnlichen Systemen stets von fest eingebauten Lösungen mit Außenantennen auf der Rumpfoberseite und der Unterseite. Dann und nur dann entfaltet das System sein volles Potential. Und die Anzahl solcher Systeme steigt zumindest in meinem Umfeld kontinuierlich.

Es ist ziemlich naheliegend, dass eine innerhalb der metallischen Rumpfstruktur (Faradayscher Käfig) verbaute Antenne so sinnvoll ist, wie der Versuch in einem schalldichten Raum nach Hilfe zu rufen. Niemand bekommt etwas mit. Werden Stabantennen (meist Viertelwellenstrahler) dagegen oberhalb und unterhalb des Rumpfes eingebaut, so sind trotz der systembedingt begrenzten Sendeleistung laterale Detektionsreichweiten von über 8 km durchaus realisierbar. Und die Metallische Struktur hilft in dem Fall sogar (Groundplane). Zwei unabhängige Antennen werden benötigt, um die Abschattung durch die Struktur zu umgehen.

Zugegeben ADSB-OUT ist bezüglich der Reichweite dank der deutlich größeren Sendeleistung des Transponders natürlich außer Konkurrenz. Hier insbesondere auch, weil darüber hinaus der Antenneneinbau immer fachgerecht erfolgt. Nur bei dem hiesigen Transponderbasierten ADSB-OUT wirft man eine Vielzahl von möglichen Kollisionspartnern aus dem Beobachtungsspektrum. Nämlich Unbemannte Flugsysteme, Segelflugzeuge, Gleitschirme und alles andere, was keinen Transponder mittragen kann oder will. Bei Segelfliegern ist ein Flarmeinbau übrigens mehr oder weniger Standard. Wobei hier dank GFK-Rumpf und bei nichtvorhandenen Motor sogar portable Geräte akzeptable Reichweiten erzielen können.

Wie so oft im Leben kommt meiner Meinung nach beim Thema FLARM folgender Prozess zum Tragen. Jemand macht etwas nicht richtig oder ein System ist neu und die vorhandenen Kinderkrankheiten sind noch nicht ausgemerzt. Ein Beobachter schaut sich das Resultat an und beurteilt es als ungenügend und nicht gebrauchsfähig. Das Fazit wieder aus dem Kopf zu kriegen ist oft nicht einfach. Trotz der Tatsache, dass bei korrekter Umsetzung oder Systemverbesserung deutlich bessere Ergebnisse vorliegen, ist es dann sehr schwer die Schandflecke wieder abzuwaschen. Den das Gesamtsystem wurde bereits von den beobachteten Negativbeispielen diskreditiert.

Ich möchte zum Schluss nochmal betonen, dass das Rausschauen, Passagiere in die Luftraumbeobachtung Einbeziehen, FIS-Rufen, den Transponder Einschalten weiterhin nützlich und sogar erforderlich ist. FLARM/OGN soll dies nicht ersetzten. Es ist eher als eine weitere Käsescheibe im Swiss cheese model zu sehen. Dabei ist diese Käsescheibe umso löcheriger, je weniger Flugzeuge das System nutzen bzw. je weniger auf den richtigen Einbau und die Systemperformance geachtet wird….

Als ich mein (erstes und wohl einziges) Flugzeug gekauft habe, habe ich SOFORT in ein Trafficsystem (ADSB+FLARM) und einen Transponder mit ADSB-out investiert. Das war unmittelbar klar und keine schwere Entscheidung.

objekt ist objekt....egal ob wasserdampf oder eis...nur eine frage der frequenz...

gleichstrom....

Grundsätzlich wird die HF-Durchlässigkeit bei den hier relevanten Frequenzen durch CFK beeinträchtigt. Ob überhaupt oder wieviel durchkommt ist jedoch abhängig vom Faservolumengehalt und Matrialdicke der betrachteten CFK-Struktur sowie von der Frequenz der Welle. So zumindest mein Halbwissen, bin kein Spezialist auf dem Gebiet...