Wie wäre es mit dieser M20K? Habe ich vor einem halben Jahr in EDML gesehen und sah sehr gepflegt aus. SE als Behörde ist entspannt.

https://www.planecheck.com?ent=da&id=55499

Udo: den Platz "zwischen den Stühlen" zur Gepäckablage zu empfehlen darfst Du eher nicht jemandem, der nur eine B oder ältere Comanche hat oder haben möchte: dort befindet sich der Notausfahrhebel, der sich bei jedem Ein- und Ausfahren vor und zurück bewegt und man ihn unter keinen Umständen blockieren darf. Dein C-Modell hat dort nur einen Deckel soweit ich mich erinnere.

Ausserdem sollten Drainhebelchen und Tankwahlschalter eher nicht bedeckt sein: stell' Dir nur vor, die hinten sitzende Schwiegermutter zieht an der dort abgelegten Kühltasche, weil sie den Prosecco öffnen möchte und zieht dabei mit dem Trageriemen der Kühltasche den Tankwahlschalter auf Mittelstellung zwischen "Tip" und "Aux": der Schreck sowohl bei Schwiegermutter wie auch Dir wäre gross, wenn der Lycoming hüstelt :-))

Was die ADs angeht: die wichtigste wiederkehrende AD ist die mit den Bungee Chords: die müssen alle 5 Jahre gewechselt werden und auf den ersten Blick sehen die aus, als ob sie für Bodybuilder gemacht seien: ist aber problemlos möglich, mit etwas Training sowie einem entsprechenden Werkzeug zum vorspannen. Kann man selber bauen, bzw. inzwischen gibts sowas auch bei https://www.webcoaircraft.com/

Insgesamt überwiegen die Vorteile eines C-Modells gegenüber den Älteren: allein die verbesserte Schwerpunktlage durch die Prop-extension ist prima.

Würde ich mich verkleinern wollen, bis hin zur Single, wäre es aber eine 400er. Mit ihren IO-720-Motoren sind das echte Bespasser. So weit ich weiss gibts aber keine mehr in Europa. Es gab mal eine in München-Riem, gehörte Hardy Krüger. Die Gerüchte sagen, sie sei bei einem Zieldarstellungsflug in Wattmeer-Nähe und-Tiefe kaputt gemacht worden, als eine Fläche den Sand berührte. Die Andere stand in Cannes, war schwarz mit goldenen Streifen, gehörte Thierry Boutsen, sie kaufte ein Bekannter aus Californien, ich holte sie für ihn erst mal nach Worms und einer meiner besten Freunde flog sie übern Teich. @Reinhard: so ein Teil zuzzelt zwar ein Schlückchen, aber Du hast klasse Steigraten und Speeds, vor allem die Steigrate muss klasse sein, wenn man in solch einem tiefen Tal los möchte, wie dort, wo Du zuhause bist :-))

Hallo Heinz, Hallo Udo ! Danke für eure mails ! Gerne werde ich mich bei Dir, Heinz heute oder morgen telefonisch melden ! Ich bin ja auch einige male die Turbo-Twinco geflogen und kenne daher die Commanche als Twin, als auch die Turbo-Normalizer (Ich glaube, Jan Brill hat in seinem Artikel über die Twinco damals vom "Maschinenraum auf der Titanic" oder so ähnlich geschrieben...aber ich mag es, wenn ich selbst noch was kontrollieren kann, auch wenn dabei was kaputtgehen könnte. Kapput geht ja bei unseren Flugzeugen immer was - auch bei den modernsten, denke ich).

@Markus: die habe ich auch schon ein wenig ins Auge gefasst; was mich allerdings hierbei interssieren würde: der Unterschied im Aufwand für Maintenance eines Turbo-Motors geggenüber z.B. einem Turbo Normalized oder auch N/A IO-360 in der M20E. Aber da kann mir dann sicher Heinz was dazu erklären ;-)

Die Turbo Twinco ist toll! Wenn ich mehr Arsch in der Hose gehabt hätte, hätte ich die genommen.

Mir kam etwas dazwischen, womit ich nie im Leben gerechnet hätte: eine der ganz ganz wenigen Turbo Singles. Die ist jetzt meine. Und was soll ich sagen: wir lieben sie!

Der Einstieg in die Comanche braucht natürlich etwas Beweglichkeit, das darf man nicht vergessen. Single door, und es gibt keinen Tritt um auf die Fläche zu steigen. Mich stört es nicht, bin auch noch jung und drahtig. Aber das können andere Hersteller wesentlich besser!

...die Eingangsfrage, ob "engine shutdown" oder "cleared for takeoff" scheint sich ja ganz offensichtlich erledigt zu haben ... ;-)

Die 400-er Comanche wäre sicher cool - aber um´s gleiche Geld könnte man dann auch eine Turbo-Twinco mit den bullet-proof IO-320 fliegen bei vergleichbarer Performance, aber der Sicherheit des 2. Motors. Da der budgetäre Rahmen aber gesteckt ist, muss man auch klar überlegen, was geht, und was nicht. Denn das ist wie beim Schuhkauf: Wenn man die Schuhe wenige Minuten auf der Straße getragen hat, und dann draufkommt, dass sie zu groß sind, freut sich nur der Verkäufer der Schuhe. Und ich habe schon die eine oder andere LFZ-Anschaffung gesehen, wo der Käufer auch gedacht hat: die größere Turbine braucht ja gar nicht soooo viel mehr, und in der Wartung kann die ja auch nicht soooo viel teurer sein, und das bissl mehr an Versicherung, und die Airway-Gebühren sind ja für sich genommen bei dem Stundenpreis auch vernachlässigbar, und ein bissl schneller geht das neue Muster ja auch noch u.s.w.u.s.f. Die Quintessenz: nach nichtmal einem Jahr wurde das neue Flugzeug verkauft, und seitdem nennt der damalige Käufer kein LFZ mehr sein Eigen (unabhängig davon, dass er sich sicher auch heute was Tolles leisten könnte - er hat aber die Lust daran verloren).

Und dem konträr gegenübergestellt eine Turbo:

https://www.planecheck.com/?ent=da&id=54828

Als Flieger nicht nur für Schönwetter-IFR finde ich diese mit TKS(!) und Hot Prop sehr interessant. TKS an einer Mooney ist eine Rarität und macht schon bald den halben Preis des Fliegers aus. Leider ist über die Avionik nichts ausgesagt und der Motor hat nicht mehr viele Stunden Restlaufzeit.

Genau diese Punkte haben mich angesprochen. Aber: Was kostet der O/H der engine ? Das sind Kosten, die man m.E. jedenfalls auf den Preis draufschlagen muss. Und dann wir aus dem günstigen Angebot gleich mal ein Preis, wo es ggf. Eine 252 gäbe, die neuer, evtl. moderner ausgestattet ist etc. ...

Der Italiener würde sagen: Ecco la ! das übersteigt meine Vorstellungen. So toll ein TKS-Flieger auch wäre, aber der OH kann, was man so liest, bei der 231 auch schon wesentlich schneller als die 1.800 (?) hrs. kommen...

Im Zweifel würde ich die Zahl heutzutage eher sogar noch einen Tick höher ansetzen. Conti & Co. erhöhen die Preise für Teile derzeit jedes Jahr um ca. 10%, und Arbeit wird auch hierzulande immer teurer. Am Ende hängt es natürlich auch davon ab, was beim Overhaul alles zu Tage tritt, und wieviele Teile man durch neue ersetzt (denn nur gewisse Teile müssen, damit es ein Overhaul ist, dabei unbedingt ersetzt werden). Wobei: privat betrieben brauchst du, solange alles läuft und der Prüfer happy ist, rein legal gesprochen eigentlich nie einen kompletten Overhaul.

Aber zumindest eine große Motorreparatur kann zu jeder Zeit notwendig werden. Und manchmal ist das Kostendelta dann so klein, dass man eben (auch im Sinne des resale value) eben einen kompletten Overhaul macht. Das hat auch nichts mit der TBO und der bis dahin noch "fehlenden" Stunden zu tun. Genauso können Autopiloten, Navigatoren und PFDs den Geist aufgeben oder irgendein teures Airframe-Teil vergammeln oder einen Riss bekommen. Alles Dinge, die in der Regel nicht durch eine Versicherung gedeckt sind.

Heißt alles nicht, dass es immer so kommt, aber als alleiniger Halter musst du immer ein großes Budget zu Hand haben, falls was Wesentliches kaputtgeht. Sonst steht der Flieger und produziert weiter Kosten (und Frust).

Wie wäre es mit einer Haltergemeinschaft? Da steht doch soweit ich weiß einiges recht Nettes rum in den Hangars in LOWI; vielleicht möchte da gerne jemand einen Anteil abgeben. Das würde für dich vieles leichter machen; sozusagen in Sachen finanzielles Risiko und know-how-Anforderung ein "softer" Einstieg in die Halterschaft.

Danke, Philipp für Deinen Post. Eben solche Überlegungen gehen mir durch den Kopf, und daher weis ich für mich, dass ich das Muster nicht "zu groß" wählen darf/möchte. Z.B. ist Wolff´s Info für mich viel wert, da ich eben noch keine Ahnung habe, was z.B. Wartungskosten betrifft; Ich hätte aber eher mit 40.000,-- gerechnet. Im Vergleich dazu ist z.B. beim IO-360 einer M20E beim O/H halt kein Turbo dabei, es sind nur 4 statt 6 Töpfe etc. Daher hat dieses Muster für mich zweifelsohne Charme. Ich bin auch nur 1,70 groß, meine Frau 1,55, und die Kinder werden auch keine "Riesen" werden ;-))). Aber wenn man zu klein ist, soll die Mooney unangenehm sein, weil man sehr nahe am Panel sitzt (ich saß noch nie in einer alten shortbody).

In diesem Sinne ist auch immer noch ein "full stop" möglich (man kann mit so viel gespartem Geld schon auch viele andere nette Dinge tun - Tauchen, Segeln, gut Essen etc. ;-))) ). Aber ihr merkt es ja selbst an meiner Begeisterung: eigentlich will ich ein "Go". Nur muss das alles Hand und Fuß haben, denn in Frust und womöglich weiterer Verwerfungen (Familie etc.) darf sowas nicht enden. Und dementsprechend sorgsam gehe ich bei aller Begeisterung mit sämtlichen Argumenten um. Ich habe auch nicht den Druck á la: "jetzt und sofort muss ein Flieger her !" Wenn ich ein Jahr oder suchen muss - so what ! Die meisten hier kennen mich ein wenig und wissen ungefähr, wie ich meine Brötchen verdiene (denke ich zumindest ;-) ), und bei mir kommt jetzt dann eben die "Chill-out-Phase", wo man sich Zeit für sich selbst nimmt. Natürlich kenne ich in Innsbruck den einen oder anderen, wobei da keiner dabei ist, von dem ich jetzt das Signal für eine HG sehen würde. Das macht aber nix. Mit diesen (für mich) sehr wichtigen und top in der Fliegerei verankerten und vernetzten Menschen, auf deren Meinung ich sehr viel Wert lege und die ich auch persönlich sehr schätze, werde ich sicher noch ausgiebig darüber sprechen. Aber auch die Forumsgemeinschaft hier ist für mich schon ein Thinktank mit "Schwarmintelligenz", und auf diesen Input (und vielleicht entstehende Kontakte etc.) möchte ich nicht verzichten ! Ich freue mich z.B. auf das Gespräch mit Heinz über Mooney und deren technische Aspekte, habe aber derzeit zu viel Kundenverkehr und hoffe, dass es morgen klappt.

Natürlich wäge ich auch die Wettertauglichkeit ab etc. TKS etc. wäre ein Traum (bin ja doch auch viel im Wetter unterwegs gewesen mit der Jetprop). Aber andererseits: will man das, womöglich mit der Familie an Bord, wirklich ?? Da kann man schon mal einen Tag warten, bis die Front durchgegangen ist und man nur noch durch ein paar Layer etc. durchmuss... Wie ist eure Erfahrung diesbezüglich ? Ich glaube, dass die "Dispatch rate" gar nicht so schlecht ist, wenn man "soft" IFR fliegen kann, gepaart mit der zeitlichen Flexibilität von ca. +/- 1 Tag, was meint ihr dazu ?

Hallo Reinhard, herzlichst eingeladen nicht nur zum Probesitzen.

Bis morgen dann eventuell.

Heinz

Sehe ich durchwegs wie Du mit dem Tag + oder -. Ich fliege zwar nur VFR und in der Regel geht auch das ganz gut und zuverlässig. Musst auch bedenken, dass die Family die Fliegerei vielleicht nicht ganz so sieht wie Du. Insofern halten sich 4 Töpfe immer günstiger als 6.

Hast Du schon mal über eine Grumman AA5A Cheetah oder AA5B Tiger nachgedacht? Diese Modelle sind sehr kostengünstig zu betreiben, sparsam und vergleichsweise schnell. Die Cheetah fliegt auch offiziell mit Mogas. Unter der Lisa Seite und in PuF gibt es jede Menge Lesestoff und Betriebs-Kostenaufstellungen was Dich in Deiner Entscheidungsfindung sicher ein Stück weiter bringen wird.

P.s. Was den Ausblick angeht, der ist auch für kleinere Leute perfekt, da Du relativ hoch über dem Holm sitzt und das Panel niedrig ist.

Mittlerweile hatte ich Gelegenheit, ein ausgiebiges Gespräch mit Heinz über seine M20E zu führen. Ich möchte Dir, Heinz auf diesem Weg auch noch einmal sehr herzlich danken - es war erstens ein sehr netter Plausch, und hat viele meiner schon vorgefassten Ansichten bestätigt. Ich freue mich schon darauf, Dich persönlich kennenzulernen - we´ll stay in contact ! Leider verkauft Heinz seine Mooney nicht ;-) ! Schön wäre es wenn ich nun auch mit einem "Comanche-man" (Udo, Andreas ?) über die PA-24 einen solchen Plausch führen könnte (Unterschiede PA-24-250 /-260/B/C etc.), und ich bin überzeugt, dass ein solches Gespräch ähnlich amikal geführt würde wie mit Heinz !

Beech-Produkte scheinen ja nicht so auf deiner Liste zu stehen, aber wenn du da jemanden zum reden brauchst... ;-)

Hallo Patrick, PM ist jetzt aktiviert - bisher brauchte ich die Funktion noch nie ;-))) !

Matthias, Beech sah ich bisher immer als "den S-Mercedes" in der G/A und von da her zu teuer (sowohl Anschaffung, als auch Wartung und Verbrauch, wenn das Teil 150-160 KTAS machen sollte. Aber wenn ich mich recht besinne, war mein 2. Auto ein MB 190 mit dem legendären 68-PS-2 Lt.-Taxi-Diesel, und ich bekam den Top-gepflegt. Es war mein preisWERTestes Auto... Aber ich geb´s zu: optisch hat für mich eine Comanche oder eine Mooney mehr Sex-Appeal !

@Andreas: gerne kannst Du mir Deine Telefonnummer als PM schicken - Danke !

Nur so aus Neugier: Was spricht eigentlich gegen eine 182 oder 210? Mit G1000 auch soft-IFR-fähig. Will man beim Reisen viel runter schauen und mit einer halbwegs professionellen Camera fotografieren, dann stören bei den Cessnas keine Tragflächen. Würde mich wirklich interessieren.

Diese Flugzeuge fliegen auch ohne G1000 oft schon IFR.

Man soll es nicht glauben, aber IFR geht auch ohne G1000.

Adrian, Joachim hat das sehr präzise auf den Punkt gebracht. G1000 brauch´ ich zwar keines, aber das Kriterium ist: ich will ordentlich weiterkommen.

Die Speed für die Flugplanung sollte schon 150 kts. betragen. Und "runtergucken" brauche ich auch nicht - wenn man weit unterhalb der Bergspitzen startet, sieht man die auch, wenn man nach oben schaut ;-))) ! Für mich sind C172, C182 tolle Arbeitspferde für vielerlei Einsatzzwecke, und es gibt m.E. nach wie vor kein besseres 4-sitziges Schulflugzeug. Auch bei short-/softfield brauchen wir nicht reden. Wenn man dann aber die fuel-efficiency einer Mooney M20E oder M20J mit der einer C182 vergleicht - hmmmm...