Und dem konträr gegenübergestellt eine Turbo:

https://www.planecheck.com/?ent=da&id=54828

Als Flieger nicht nur für Schönwetter-IFR finde ich diese mit TKS(!) und Hot Prop sehr interessant. TKS an einer Mooney ist eine Rarität und macht schon bald den halben Preis des Fliegers aus. Leider ist über die Avionik nichts ausgesagt und der Motor hat nicht mehr viele Stunden Restlaufzeit.

Genau diese Punkte haben mich angesprochen. Aber: Was kostet der O/H der engine ? Das sind Kosten, die man m.E. jedenfalls auf den Preis draufschlagen muss. Und dann wir aus dem günstigen Angebot gleich mal ein Preis, wo es ggf. Eine 252 gäbe, die neuer, evtl. moderner ausgestattet ist etc. ...

Der Italiener würde sagen: Ecco la ! das übersteigt meine Vorstellungen. So toll ein TKS-Flieger auch wäre, aber der OH kann, was man so liest, bei der 231 auch schon wesentlich schneller als die 1.800 (?) hrs. kommen...

Im Zweifel würde ich die Zahl heutzutage eher sogar noch einen Tick höher ansetzen. Conti & Co. erhöhen die Preise für Teile derzeit jedes Jahr um ca. 10%, und Arbeit wird auch hierzulande immer teurer. Am Ende hängt es natürlich auch davon ab, was beim Overhaul alles zu Tage tritt, und wieviele Teile man durch neue ersetzt (denn nur gewisse Teile müssen, damit es ein Overhaul ist, dabei unbedingt ersetzt werden). Wobei: privat betrieben brauchst du, solange alles läuft und der Prüfer happy ist, rein legal gesprochen eigentlich nie einen kompletten Overhaul.

Aber zumindest eine große Motorreparatur kann zu jeder Zeit notwendig werden. Und manchmal ist das Kostendelta dann so klein, dass man eben (auch im Sinne des resale value) eben einen kompletten Overhaul macht. Das hat auch nichts mit der TBO und der bis dahin noch "fehlenden" Stunden zu tun. Genauso können Autopiloten, Navigatoren und PFDs den Geist aufgeben oder irgendein teures Airframe-Teil vergammeln oder einen Riss bekommen. Alles Dinge, die in der Regel nicht durch eine Versicherung gedeckt sind.

Heißt alles nicht, dass es immer so kommt, aber als alleiniger Halter musst du immer ein großes Budget zu Hand haben, falls was Wesentliches kaputtgeht. Sonst steht der Flieger und produziert weiter Kosten (und Frust).

Wie wäre es mit einer Haltergemeinschaft? Da steht doch soweit ich weiß einiges recht Nettes rum in den Hangars in LOWI; vielleicht möchte da gerne jemand einen Anteil abgeben. Das würde für dich vieles leichter machen; sozusagen in Sachen finanzielles Risiko und know-how-Anforderung ein "softer" Einstieg in die Halterschaft.

Danke, Philipp für Deinen Post. Eben solche Überlegungen gehen mir durch den Kopf, und daher weis ich für mich, dass ich das Muster nicht "zu groß" wählen darf/möchte. Z.B. ist Wolff´s Info für mich viel wert, da ich eben noch keine Ahnung habe, was z.B. Wartungskosten betrifft; Ich hätte aber eher mit 40.000,-- gerechnet. Im Vergleich dazu ist z.B. beim IO-360 einer M20E beim O/H halt kein Turbo dabei, es sind nur 4 statt 6 Töpfe etc. Daher hat dieses Muster für mich zweifelsohne Charme. Ich bin auch nur 1,70 groß, meine Frau 1,55, und die Kinder werden auch keine "Riesen" werden ;-))). Aber wenn man zu klein ist, soll die Mooney unangenehm sein, weil man sehr nahe am Panel sitzt (ich saß noch nie in einer alten shortbody).

In diesem Sinne ist auch immer noch ein "full stop" möglich (man kann mit so viel gespartem Geld schon auch viele andere nette Dinge tun - Tauchen, Segeln, gut Essen etc. ;-))) ). Aber ihr merkt es ja selbst an meiner Begeisterung: eigentlich will ich ein "Go". Nur muss das alles Hand und Fuß haben, denn in Frust und womöglich weiterer Verwerfungen (Familie etc.) darf sowas nicht enden. Und dementsprechend sorgsam gehe ich bei aller Begeisterung mit sämtlichen Argumenten um. Ich habe auch nicht den Druck á la: "jetzt und sofort muss ein Flieger her !" Wenn ich ein Jahr oder suchen muss - so what ! Die meisten hier kennen mich ein wenig und wissen ungefähr, wie ich meine Brötchen verdiene (denke ich zumindest ;-) ), und bei mir kommt jetzt dann eben die "Chill-out-Phase", wo man sich Zeit für sich selbst nimmt. Natürlich kenne ich in Innsbruck den einen oder anderen, wobei da keiner dabei ist, von dem ich jetzt das Signal für eine HG sehen würde. Das macht aber nix. Mit diesen (für mich) sehr wichtigen und top in der Fliegerei verankerten und vernetzten Menschen, auf deren Meinung ich sehr viel Wert lege und die ich auch persönlich sehr schätze, werde ich sicher noch ausgiebig darüber sprechen. Aber auch die Forumsgemeinschaft hier ist für mich schon ein Thinktank mit "Schwarmintelligenz", und auf diesen Input (und vielleicht entstehende Kontakte etc.) möchte ich nicht verzichten ! Ich freue mich z.B. auf das Gespräch mit Heinz über Mooney und deren technische Aspekte, habe aber derzeit zu viel Kundenverkehr und hoffe, dass es morgen klappt.

Natürlich wäge ich auch die Wettertauglichkeit ab etc. TKS etc. wäre ein Traum (bin ja doch auch viel im Wetter unterwegs gewesen mit der Jetprop). Aber andererseits: will man das, womöglich mit der Familie an Bord, wirklich ?? Da kann man schon mal einen Tag warten, bis die Front durchgegangen ist und man nur noch durch ein paar Layer etc. durchmuss... Wie ist eure Erfahrung diesbezüglich ? Ich glaube, dass die "Dispatch rate" gar nicht so schlecht ist, wenn man "soft" IFR fliegen kann, gepaart mit der zeitlichen Flexibilität von ca. +/- 1 Tag, was meint ihr dazu ?

Hallo Reinhard, herzlichst eingeladen nicht nur zum Probesitzen.

Bis morgen dann eventuell.

Heinz

Sehe ich durchwegs wie Du mit dem Tag + oder -. Ich fliege zwar nur VFR und in der Regel geht auch das ganz gut und zuverlässig. Musst auch bedenken, dass die Family die Fliegerei vielleicht nicht ganz so sieht wie Du. Insofern halten sich 4 Töpfe immer günstiger als 6.

Hast Du schon mal über eine Grumman AA5A Cheetah oder AA5B Tiger nachgedacht? Diese Modelle sind sehr kostengünstig zu betreiben, sparsam und vergleichsweise schnell. Die Cheetah fliegt auch offiziell mit Mogas. Unter der Lisa Seite und in PuF gibt es jede Menge Lesestoff und Betriebs-Kostenaufstellungen was Dich in Deiner Entscheidungsfindung sicher ein Stück weiter bringen wird.

P.s. Was den Ausblick angeht, der ist auch für kleinere Leute perfekt, da Du relativ hoch über dem Holm sitzt und das Panel niedrig ist.

Mittlerweile hatte ich Gelegenheit, ein ausgiebiges Gespräch mit Heinz über seine M20E zu führen. Ich möchte Dir, Heinz auf diesem Weg auch noch einmal sehr herzlich danken - es war erstens ein sehr netter Plausch, und hat viele meiner schon vorgefassten Ansichten bestätigt. Ich freue mich schon darauf, Dich persönlich kennenzulernen - we´ll stay in contact ! Leider verkauft Heinz seine Mooney nicht ;-) ! Schön wäre es wenn ich nun auch mit einem "Comanche-man" (Udo, Andreas ?) über die PA-24 einen solchen Plausch führen könnte (Unterschiede PA-24-250 /-260/B/C etc.), und ich bin überzeugt, dass ein solches Gespräch ähnlich amikal geführt würde wie mit Heinz !

Beech-Produkte scheinen ja nicht so auf deiner Liste zu stehen, aber wenn du da jemanden zum reden brauchst... ;-)

Hallo Patrick, PM ist jetzt aktiviert - bisher brauchte ich die Funktion noch nie ;-))) !

Matthias, Beech sah ich bisher immer als "den S-Mercedes" in der G/A und von da her zu teuer (sowohl Anschaffung, als auch Wartung und Verbrauch, wenn das Teil 150-160 KTAS machen sollte. Aber wenn ich mich recht besinne, war mein 2. Auto ein MB 190 mit dem legendären 68-PS-2 Lt.-Taxi-Diesel, und ich bekam den Top-gepflegt. Es war mein preisWERTestes Auto... Aber ich geb´s zu: optisch hat für mich eine Comanche oder eine Mooney mehr Sex-Appeal !

@Andreas: gerne kannst Du mir Deine Telefonnummer als PM schicken - Danke !

Nur so aus Neugier: Was spricht eigentlich gegen eine 182 oder 210? Mit G1000 auch soft-IFR-fähig. Will man beim Reisen viel runter schauen und mit einer halbwegs professionellen Camera fotografieren, dann stören bei den Cessnas keine Tragflächen. Würde mich wirklich interessieren.

Diese Flugzeuge fliegen auch ohne G1000 oft schon IFR.

Man soll es nicht glauben, aber IFR geht auch ohne G1000.

Adrian, Joachim hat das sehr präzise auf den Punkt gebracht. G1000 brauch´ ich zwar keines, aber das Kriterium ist: ich will ordentlich weiterkommen.

Die Speed für die Flugplanung sollte schon 150 kts. betragen. Und "runtergucken" brauche ich auch nicht - wenn man weit unterhalb der Bergspitzen startet, sieht man die auch, wenn man nach oben schaut ;-))) ! Für mich sind C172, C182 tolle Arbeitspferde für vielerlei Einsatzzwecke, und es gibt m.E. nach wie vor kein besseres 4-sitziges Schulflugzeug. Auch bei short-/softfield brauchen wir nicht reden. Wenn man dann aber die fuel-efficiency einer Mooney M20E oder M20J mit der einer C182 vergleicht - hmmmm...

ebefalls fürs Protokoll: ich flog einige Jahre eine PA12 (Dreisitzige Variante der PA18), Spornrad, Schulterdecker.

Die hatte noch zwei seitliche Öffnungen für die Installation von Mittelformatkameras und flog früher viele Jahre als Luftbildflugzeug für "Schrägaufnahmen". Nachweislich anhand der Bordbücher über Jahre nahezu täglich für einige Stunden.

(Aber das ist (auch) "off-topic". Reihard sucht weder ein Flugzeug für reines VFR-spazierenfliegen noch für die Erstellung von Bildbánden ;-)

Vielleicht sollte ich mir eine Extra 300 genauer anschauen . Schnell genug für komfortables Reisen, und im Rückenflug optimale Sichtverhältnisse zum Fotografieren ;-))) !

Eine Extra 300? Schreib' sowas lieber nicht ins Forum, ich kann bereits jetzt schon lesen, was die gemeinen Foristen Dir antworten werden: "neee, dann fällst womöglich raus beim Rückenflug und Mücken brechen sich die Pfoten wenn sie auf der blitzeblanken Oberfläche versuchen zu landen und ausserdem sind sie preislich überbewertet" ...... Letzteres ist ein ganz besonders kurzsichtiges Denken, denn der Wert einer Sache bestimmt sich ausschliesslich nach dem/den aktuellen Verkaufspreis(en)!

Ach und Ooohjee die Ersatzteilsituation. Der Extra is ja auch schon n alter Sack mit Geschichten von vor dem Krieg und so, lang hat der gewiss nicht mehr zu leben und dann gibts keinerlei Ersatzteile mehr :-))

Und sowas zu fliegen, das ist viel zu anspruchsvoll und es ist ein gefährliches Tragflächenprofil, Du wirst Dir das Genick brechen ! (So ähnlich, wie nur zu gern über Flugzeuge geurteilt wird von jenen, die selber den betrefflichen Flugzeugtyp nur mal von weitem stehen sahen: mein jetziger Flugzeugtyp wurde auf diesem Wege sooooo tot geredet, dass die Werthaltigkeit und -Entwicklung sowie die Versicherungsprämien danach bewertet wurden und werden)

Aber natürlich ist die Wahl des Fliegers eine zutiefst individuelle Entscheidung, abhängig von den Gründen, warum man überhaupt Pilot ist.

und damit fängt ja das Problem an: eigentlich braucht man mindestens 3 verschiedene Flugzeuge. ;-)))