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33 Beiträge Seite 1 von 2

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Sonstiges | Hybridelektrisch: Mengen EDTM - Biarriz und zurück - nonstop  
2. August 2022 20:51 Uhr: Von Len Schumann  Bewertung: +4.00 [4]

For everybody who's interested:

Am ersten August wurde die Strecke Mengen EDTM - Biarriz und zurück nonstop hybridelektrisch geflogen. 2000km, 103 kts, 81l Kraftstoff.

Mehr dazu:

https://www.ifb.uni-stuttgart.de/en/research/mannedaircraft/e-genius/

P.S. Hybridelektrisch heißt in diesem Fall: ein elektrischer Motor treibt den Propeller an. Der benötigte Strom kommt aus einer Batterie (Start/Steigflug) der Rest wird on-board über ein Motor-Generator-System erzeugt, basierend auf dem SMART-Diesel OM660.

2. August 2022 21:20 Uhr: Von _D_J_PA D. an Len Schumann Bewertung: +2.00 [2]
Sehr cool - das ist der richtige Weg. Statt Verbote technologischer Fortschritt.
2. August 2022 22:01 Uhr: Von Sven Walter an _D_J_PA D.
Ein Verbot von Gas und Heizöl in Neubauten oder Avgas nach sagen wir 2000 hatte ich jetzt eher gut gefunden.

Für Hybrid sind wir ja teils prädestiniert, aber bei den kleinen Stückzahlen...
2. August 2022 22:16 Uhr: Von Sven Walter an Len Schumann
Einfach geil, danke für den Link!
3. August 2022 04:11 Uhr: Von _D_J_PA D. an Sven Walter Bewertung: +1.67 [2]

Ein Verbot von Gas und Heizöl in Neubauten oder Avgas nach sagen wir 2000 hatte ich jetzt eher gut gefunden.

Ich eher nicht - m.M.n. sollte Wirtschaftspolitik immer derart ausgestaltet sein, dass Unternehmen und Gesellschaft intrinsisch motiviert in die "beste" (zukünftig verfügbare) Technologie investieren (wollen!).
Realistisch betrachtet wird das in der Praxis nicht immer zu erreichen sein, denn es bedeutet Vision, politischer und gesellschatflicher Konsens sowie verfügbare Technologie.
Dennoch, Politik ist dafür da, genau dies zu erreichen und bereitzustellen.

Aber klar, es ist für die Politik einfacher mit Verboten zu re(a)gieren, statt seine Hausaufgaben zu machen und die Basis dafür zu schaffen, dass eine im (gesellschaftlichen) Konsens erarbeitete und angestrebte Transformation freiheitlich gelingt.

3. August 2022 07:38 Uhr: Von Michael Söchtig an _D_J_PA D.
Wenn eine Industrie Reformunwillig ist kommt halt irgendwann die Keule. Ich finde intelligente Rahmenbedingungen auch besser - aber das funktioniert halt nicht immer.
3. August 2022 07:49 Uhr: Von Friedhelm Stille an Michael Söchtig
Beitrag vom Autor gelöscht
3. August 2022 09:17 Uhr: Von Alexander Callidus an _D_J_PA D. Bewertung: +1.00 [1]

Fortschritt ... ... ...?

- 7,7l/h bei v max range ist geringfügig besser als der Vergaser-Rotax 912 80 PS von 1989.
- 103kts vmax range entspricht etwa der MCR01 Club und ist etwas weniger als die MCR01 VLA

Was wiegen Generator plus Elektromotor? 50 kg?

Wie ist der Wirkungsgrad ab Welle des Diesels? 90% Generator und 90% Elektromotor? Insgesamt 80%?

Insgesamt gar nicht mal so viel schlechter als ein Diesel-Flieger mit Direktantrieb. Die Gazaile verbraucht massive 5,6l/h bei 100kts. Dafür wurde die aber auch nur von zwei Rentnern in zwei Jahren für unter 15000€ gebaut.

Der wirkliche Vorteil ist eher die Perspektive: man hat damit eine Plattform, in der Fortschritte der Motor- und Batterietechnologie einfach plug and play umgesetzt werden können. Und natürlich die Freiheitsgrade für den Konstrukteur, da der Elektromotor "überallhin" verbaut werden kann, was ja wunderbar für Sicht und Kabinenergonomie sein kann.

3. August 2022 09:52 Uhr: Von Michael Söchtig an Alexander Callidus Bewertung: +2.00 [2]

Der Flieger ist potthässlich. Soweit, so schlecht, aber ist ja auch nur ein Demonstrator.

Ich denke schon dass das Konzept sehr viel Potenzial hat. Hybrid-Flugzeuge könnten m.E. auch Startleistung zur Verfügung stellen, die man im Cruise nicht benötigt, sowie etwas wie 5min Notfallleistung wenn der Benzinmotor ausfällt. Auch wäre man vielleicht nicht unbedingt auf Flugmotoren angewiesen, sondern könnte modernere Antriebstechnik verwenden, die aber nicht zwingend die gleichen Anforderungen eines Flugmotors erfüllen muss.

Vom Demonstrator zu "Standardisierte zertifizierte Technik" ist es dann ja leider noch ein gewisser Weg.

3. August 2022 12:19 Uhr: Von Sven Walter an _D_J_PA D. Bewertung: +2.00 [2]

Ich eher nicht - m.M.n. sollte Wirtschaftspolitik immer derart ausgestaltet sein, dass Unternehmen und Gesellschaft intrinsisch motiviert in die "beste" (zukünftig verfügbare) Technologie investieren (wollen!).
Realistisch betrachtet wird das in der Praxis nicht immer zu erreichen sein, denn es bedeutet Vision, politischer und gesellschatflicher Konsens sowie verfügbare Technologie.
Dennoch, Politik ist dafür da, genau dies zu erreichen und bereitzustellen.

Nur, warum sollten sie wollen, wenn das Kostensparen doch so einfach ist? Puffer für Spritzen, Verbandszeug, Steinkohle, Gas und andere Dinge legt keiner an, weil es sich nicht rechnet. Du hast aber hier eine Asymmetrie, dass der sich rational verhaltende Marktteilnehmer ("Erdgas ist das Billigste zum Heizen!" sagten dann sowohl der Architekt, der Heizungsbauer, der örtliche Gasversorger, Gasprom, Putin und Schröder), während die Vernunft ganz klar sagt, dass gut isolierte Häuser und das Auslaufen dieser Technologie volkswirtschaftlich wie außenpolitisch sinnvoll ist. Es wird sie ja noch ewig im Bestandsbau geben, wir brauchen dieses oder jenes Gas auch immer noch für Grundstoffe wie Ammoniak für Dünger, die chemische und pharmazeutische Industrie, deinen Bäcker nebenan für die Prozesswärme etc. Jetzt hast du die Wahl, den Einstieg in den Ausstieg durch ein Verbot zu regulieren oder Preisanreize zu geben. Das ist natürlich eine Einzelfallbetrachtung, aber sowohl Erdgas als auch Avgas geben dir da exzellente Beispiele, wie man ein späteres Problem erheblich lindert, indem man sauber kommuniziert die Verschlimmerung des Problems später verhindert. Werden Flugmotoren in den USA für Neuflugzeuge mit einem Mogas- oder JetA1-Gebot standardisiert, wird der Ersatz Jahrzehnte später leichter und günstiger. Kommen in Neubauten nur noch Wärmepumpen, Solarwassertanks (Saisonalspeicher) oder andere Technologien, aber Heizöl und Erdgas sind raus, stellt sich die Branche schlicht um für den Neubau. Nur über den CO2-Preis wäre eleganter, aber war politisch nie durchsetzbar, auch als es vernünftig war (Ökosteuer ist sinnvoller als Massenarbeitslosigkeit wegen hoher Lohnnebenkosten, gerade wenn wir massiv Kohlenwasserstoffe, die wir gar nicht haben, im Lande verschwenden ohne Ende).

Politik kann also bei knappen Mehrheiten dies oft nicht erreichen, verlässlich schon mal gar nicht (Hü Hott beim Atomausstieg). Die beste Technologie ist dann ganz klar isolieren & Wärmepumpe. Technologieoffen machst du es indes, indem du (wie Dänemark in 2013) sagst, macht was ihr wollt, aber Gas und Heizöl bei Neubauten sind raus. Und dämmt auf den Stand der Technik, alles andere führt zu zu großen Abhängigkeiten.

Die Vision gibt es nicht einheitlich, es sei denn es ist eh unendlich günstiger, schneller oder besser, Konsens gibt es nach 30 Jahren noch nicht, da brauchst du halt qualitative Regulierung. Je weniger Diesel subventioniert wird, je weniger Heizöl gebraucht, desto mehr JetA1 bleibt über, bis wir zu SAF rüberrollen können. Ist ja schließlich kein Selbstzweck.

Aber klar, es ist für die Politik einfacher mit Verboten zu re(a)gieren, statt seine Hausaufgaben zu machen und die Basis dafür zu schaffen, dass eine im (gesellschaftlichen) Konsens erarbeitete und angestrebte Transformation freiheitlich gelingt.

Bei vielen anderen Verboten bin ich da bei dir, beispielsweise die Einfahrverbote für "Dieselstinker", das war für viele eine absurde Enteignung damals. Oder diese völlig überflüssige Kaminregulierung wegen des Feinstaubes, verbiete den Neueinbau unterhalb eines Standards, schön, aber lass die Leute in Ruhe ihr Eigentum weiterhin nutzen. Aber das andere ist nichts als ein Feigenblatt fürs Nixtun. Hätte man die Kliniken in D sagen wir 2015 oder nach SARS verpflichtet, Schutzkleidung für sechs Monate Standardbedarf zu puffern, hätten die aufgeschrieen. 2020 wäre es auf einmal sinnvoll gewesen. Regenrückhaltebecken oberhalb mancher Ahrdörfer und Erhaltung größerer Auwälder oder Laub- statt Fichtenwälder hätte bei manchen niemals im Konsens herbeigeführt werden können. Die Folgen, 30 mia € Schaden und fast 200 Tote, sind nicht besser. Und daher hier mein Held der Geschichte:

2011 tsunami[edit]
The village was spared from the devastation brought to other coastal communities following the 2011 Tōhoku earthquake and tsunami thanks to a 15.5-metre (51 ft) floodgate that protected the town. The floodgate was built between 1972 and 1984 at a cost of ¥3.56 billion (approximately US$30 million in 2011) under the administration of Kotoku Wamura, the village mayor from 1947 to 1987. Initially derided as a waste of public funds, the floodgate protected the village and the inner cove from the worst of the tsunami waves.[11] After the 2011 tsunami, the villagers gave thanks at Wamura's grave. The village's only casualty was one missing person who went to inspect his boat in the fishing port, located outside of the wall's protection, immediately after the earthquake.[11]

Dreipunktsitzgurte in GA-Flugzeugen wären auch schon 1946 sinnvoll gewesen, ab Werk. Das Bessere ist halt der Feind des Guten. Die Mode S - Transponderpflicht unter sagen wir 5,7 Tonnen war immer schon Blödsinn, wenn wenig später ADS-B kommt. Erdgas- und Heizölanlagen in Neubauten sind seit 10 Jahren für Mittel- und Nordeuropa Schwachsinn. Vor 25 Jahren hingegen waren nur Passivhäuser so weit. Es muss auch keine Punktlandung sein. Aber VORs hätte man auch schon vor 10 oder 15 Jahren ausdünnen können. Und RNAV-Approaches in FAA-Tempo ausrollen...

3. August 2022 12:41 Uhr: Von Sven Walter an Alexander Callidus

Der wirkliche Vorteil ist eher die Perspektive: man hat damit eine Plattform, in der Fortschritte der Motor- und Batterietechnologie einfach plug and play umgesetzt werden können. Und natürlich die Freiheitsgrade für den Konstrukteur, da der Elektromotor "überallhin" verbaut werden kann, was ja wunderbar für Sicht und Kabinenergonomie sein kann.


Danke für die Gazaile, kannte ich noch nicht!

Tja deine Kritik zum Fortschritt zeigt ja eher auf, wie weit das System technisch ausgereizt ist, was man dann bei Gazaile, Virus SW/ Sinus, MCR und E-Genius sehen kann.

Für Hybrid spricht jetzt meines Erachtens eher die Platzrundensicherheit, Lärmreduktion... dass das Mehrgewicht ab einem gewissen Punkte eben auch Motorgewicht spart, weil der kleinere Motor dann nur noch ein "range extender" ist, ist halt einer der üblichen Kompromisse. Mit 4l/ 100 km von Studenten gebaut bei 190 km/h Luftlinie kann man indes schon Eindruck schinden beim niederen Erdenvolk, was mit zwei Tonnen und vier Rädern bei schlechterer Aussicht im Stau steht. Hätte sich BundeswiMi Philipp Rösler so eine gekauft und von April bis Oktober alle Termine in der Republik abgedeckt...

Schlussendlich erkaufst du eine Backupfunktion mit Batterien für den Steigflug und Kombi mit "range extender". Bei 200 km/h Luftlinie für 4 l/ 100 km für einen Zweisitzer ist dann Lärm (Kapselung Reichweitenverlängererverbrenner leichter als Direktantrieb), Ausfallsicherheit und womögliche Massenproduktion eines vorhandenen Automotors tatsächlich ein erheblicher Vorteil. Für die GA. Für den Pendelverkehr auf kurzen Strecken könnte der sogar noch viel größer sein, wenn E-Flugzeuge halt nur einen Teil des Netzes abdecken können. Dann fliegt die Heart Aerospace 100 halt 400 km Radius und die Hybridvariante 1000 km Radius ab dem Heimatplatz.

3. August 2022 13:23 Uhr: Von Len Schumann an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ein wesentlicher Vorteil des hybriden e-Flugs ist die Trennung zwischen Vortriebs- und "Energie"-Erzeugung. Dadurch kann (NICHT MUSS) bei geeigneter Auslegung der Antriebsbedarf gegenüber einer konventionellen Konfiguration reduziert werden. Der eG benötigt im Motorflug nur ca 55% der Antriebsleistung im Vergleich zu einer Stemme S10 bei gleicher Geschwindigkeit (basierend auf einer Vergleichsflugmessung). Der zweite Vorteil ist der lärmreduzierte Betrieb am Boden und in Bodennähe. Zudem arbeitet ein 2,1m Propeller bei gleicher Leistung anders als mit 1,7m Durchmesser.

Das GenSet arbeitet aktuell wohl mit einem Gesamtwirkungsgrad von ~35% (Kraftstoff zu geregeltem elektrischem Strom). Die Theorie läßt bis ca 38-40% erwarten (Dieselmotor 42-45%, Generator 95-97%, Umrichter 96-98%). Der Flugzeugwiderstand/ Antriebsbedarf erhöht sich durch den vergrößerten Kühlbedarf um ca 10%, gegenüber einer Lösung nur mit Batterie..

Die Daten zur Gaz'aile sehe ich etwas skeptisch, ob die wirklich so erreicht wurden. Wenn dem so wäre, dann müsste die aerodynamische Qualität im Bereich der Stemme S10 liegen (der Rest käme aus der geringeren Masse) und das sehe ich an den Bildern ehrlicherweise nicht. Wenn es doch so stimmt, dann HUT AB vor der fantastsichen Leistung.

Und ja, elegant ist das Flugzeug nicht, ist ja auch ein bischen Frankenstein. Es geht halt deutlich schneller und günstiger wenn man soviele vorhandene Formen/passende Komponenten nutzt wie möglich als alles neu zu erfinden.

3. August 2022 13:24 Uhr: Von Thomas R. an Sven Walter Bewertung: +1.67 [2]

Das ist ja quasi ein gepimpter Taurus (UL-Segelflieger), und die Fotos sehen nach ziemlich gutem Segelflugwetter aus. Wäre mal spannend zu wissen, wie viel Thermikflug dabei war. Damit kann man ne Menge Treibstoff sparen, auch wenn man den Motor nicht ganz ausmacht.

1972 ist übrigens schon mal jemand von Lübeck nach Biarritz mit genau 0,0 Liter Sprit geflogen, wie sicherlich der eine oder andere hier weiss ;-)
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article106226656/Mit-dem-Segeflugzeug-von-Luebeck-nach-Biarritz.html

Trotzdem gut, dass an alternativen Antrieben geforscht wird.

3. August 2022 13:44 Uhr: Von Len Schumann an Thomas R. Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Thomas,

der Flight log zeigt einen mehr oder weniger geraden Strich. Thermik spielt daher keine signifikante Rolle.

Der eG (900kg TTOM) ist mit dem Taurus (450kg MTOM) "verwandt" aber kein gepimpter Taurus: Die Tragflächen (3-teilig, beim Taurus 2-Teilig) wurden auf Basis der Formen vom Taurus gebaut, die Störklappen wurde 1 zu 1 übernommen, sind daher auch entgegen CS22 nicht bis Vne nutzbar. Durch geschickte Stückelung wurde die Taurusgeometrie von 15m auf 16,86m gestreckt (im Rechteckigen Teil). Die Aussenflügel wurden dabei fast komplett in den Pipistrelformen gebaut, der Mittelflügel nur die Schalen und der Abschlussteg. Das HLW stammt von der FS35 (modifiziert Dimona) der Akaflieg Stuttgart. Für den Rumpf wurde eine komplett neue Form gebaut, aber das Tauruscockpit (ca 3% in Länge und Breite gestreckt) als Basis genommen. Dadurch konnte z.B. der Haubenrohling und der Haubenrahmen (modifiziert) mit Schließe, sowie Siitzwanne, Pedalschlitten, Steuerungsteile (zum Teil modifiziert) übernommen werden.

3. August 2022 14:16 Uhr: Von Thomas R. an Len Schumann

Spannend, danke für die Infos!

3. August 2022 15:02 Uhr: Von Stefan Jaudas an Alexander Callidus

Was wurde eigentlich aus den ganzen Smart-Motor-Konversionen, die vor ein paar Jahren mal en vogue waren?

3. August 2022 15:04 Uhr: Von Alexander Callidus an Len Schumann Bewertung: +1.00 [1]

"Die Daten zur Gaz'aile sehe ich etwas skeptisch, ob die wirklich so erreicht wurden. ..."

Das weiß ich natürlich auch nicht. https://aviongazaile44.wifeo.com/documents/Gaz2.doc nennt 4,7 l/h@85kts für die Dieselis (mit einem Isuzu-50PS-Diesel). Für die Gazaile 2 mit Peugeot 106/Citroen AX-Diesel lauten die Werte 5,8l/h@100kts und 7,8l/h@120 kts. Und das mit Dieseln ohne elektronische Motorsteuerung und ohne Turbo. Zumindest sind die Daten in sich konsistent und auch einigermaßen plausibel: mit einem 100PS-Rotax brauche ich je nach Gewicht 9-11l/h bei 95-105kts bei v max range. Der 80PS-Rotax verbraucht dann eher 1l weniger und ein Diesel nochmal 15% weniger, das wären dann ca. 6-7l/h. Kommt doch etwa hin...

"Wenn dem so wäre, dann müsste die aerodynamische Qualität im Bereich der Stemme S10 liegen (der Rest käme aus der geringeren Masse) und das sehe ich an den Bildern ehrlicherweise nicht. Wenn es doch so stimmt, dann HUT AB vor der fantastsichen Leistung."

Die Konstrukteure haben einfach die Rumpfform der MCR01 in Holz nachgebaut, den Flügel noch extremer ausgelegt (7,1m Spannweite, 0,8m Tiefe, Fläche 5,6 m^2 und Streckung 8,85. Holz aus Gewichts- und Preisgründen. Das fertige Flugzeug wiegt 265 kg. DAS mit einem Dieselmotor ist wirklich eine Leistung.

Ob die Aerodynamik der MCR01 so gut ist, weiß ich nicht. Es gab irgendwo mal eine Seite eines pensionierten schlecht gelaunten Areodynamikers, der die Verjüngung nach dem Cockpit zu extrem fand und den ganzen Entwurf sowieso blöd. Scheint zu stimmen: bei mir regnet es von hinten in die Kabine und bei der Elixir haben sie die Verjüngung deutlich reduziert. Wahrscheinlich kommt die Leistung eher durch das geringe Gewicht.

Ein paar technische Daten: https://aviongazaile44.wifeo.com/documents/caracteristques-avion.pdf

3. August 2022 15:10 Uhr: Von Len Schumann an Alexander Callidus

Hallo Alexander, ich möchte aus Interesse mal ehrlich kritisch nachfragen:

wie sicher sind deine Angaben 9-11 bei 95-105 kt? 11 l bei 95 kt ist ja 6,3l/100km, 9l bei 105 kt ergibt 4,6l/100km, 11l bei 105 kt ergibt 5,6l/ 100km. Der verringerte Verbrauch vom 912 gegenüber 912S würde 10-15% Wirkungsgradvorteil zwischen den Motoren entsprechen. Ich habe recht brauchbare Meßdaten von einer CTLS und die ist davon meilenweit! entfernt.

Die MCR und wohl auch der Holz-Klon leben ja davon sehr leicht und auch klein zu sein, da spart man schon sehr viel Antriebsleistung. Das ist auch der große Nachteil vom elektrischen Fliegen: Die hohe Masse der Systeme muss ersteinmal kompensiert werden.

Durch aerodynamische Details wie Rumpfverjüngungen etc. kann man ja vielleicht (wenn die Natur der CFD-Sim folgen mag) überall ein bischen rauskitzeln aber das ist üblicherweise im unteren %-Bereich. Die großen Treiber sind Masse, Oberfläche und die Beiwerte, vor allem von den großen Teilen. Wenn ich von 10l/100km auf 5l/100 km will, muss ich den Antriebsbedarf halbieren.

3. August 2022 16:10 Uhr: Von Sven Walter an Thomas R.

Jepp, dachte ich auch beim Video bzgl. sich wie ein Delphin an die Wolken kurz hängen, aber das dürfte bei der Berghöhe und Kurs eher vernachlässigbar sein.

Ich durfte Grosse mal den Flügel halten, als ich in Lübeck Segelfliegen war, bei der ETA haben sich die Tragflächen von der Spannweite ca. einer 737 so krass nach oben gebogen... Wahnsinn. Toller Mann auch.

3. August 2022 17:00 Uhr: Von Alexander Callidus an Len Schumann

Die 9-11l/h habe ich selbst erflogen, Budapest-Ganderkesee. 560Nm, 5h55 (Wind weiss ich nicht mehr), IIRC 63l bis wieder voll. 10-11l wären wohl realistischer... Meinen neuen Motor (hat jemand was ueber Nachteile von Rotaxmotoren gesagt?) hab ich noch nicht nach Parametern geflogen. Die MCR01 ist gar nicht mal so klein, zumindest die Kabine ist recht grosszuegig, vor allem lang genug. Die Fluegel sind halt je nach Version Bügelbretter.

3. August 2022 18:42 Uhr: Von Juergen Baumgart an Thomas R. Bewertung: +1.00 [1]

...geht ja auch noch mehr, ohne Sprit und mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit:

https://www.pa.op.dlr.de/ostiv/Projects/ohlmann3008.htm

Welche SEP/MEP hat so 'ne Range ?...

3. August 2022 18:47 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]
Ich hatte 17 l pro Stunde verbraucht bei 130 Knoten wenn ich es eilig hatte (912S in einer CTSW), insofern sind 11 l bei 90-100 Knoten in der deutlich leichteren MCR01 nicht unglaubwürdig.
3. August 2022 21:20 Uhr: Von Sven Walter an Juergen Baumgart
Ist wie beim Ocean Race, außer mit Nuklearantrieb hält im arktischen Ozean niemand mit den Segelbooten mit.
3. August 2022 21:23 Uhr: Von Michael Stock an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Diesen Verbrauch halte ich auch für realistisch, und mit einem 912iS-Einspritzmotor dürfte es noch etwas besser werden. Der Hybridflieger hat zwar den Vorteil des geringen Einbauwiderstandes (Stirnfläche des Antriebsmotors), aber eben auch die zusätzlichen Umsetzverluste über die Erzeugung von Strom aus mechanischer Energie. Das Perpetuum Mobile ist eben einfach immer noch nicht erfunden :-))

4. August 2022 19:46 Uhr: Von Holger Kutz an Michael Stock Bewertung: +1.00 [1]
Hybrid bringt schon beim Auto nur etwas, wenn man oft bremsen und beschleunigen muss.
Ein Flugzeug, das ja die meiste Zeit gleichmäßig mit gleichbleibender Leistung fliegt, hat als Hybrid immer einen größeren Verbrauch als wenn man den Dieselmotor direkt an den Propeller koppelt.

Das wird auch immer so bleiben denn es gibt keine verlustfreien Generatoren, Batterien und Elektromotoren.

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