Hier ein sehr emotionaler erster Soloflug eines 19 jährigen Mädels mit einer Cessna 152.

First Solo of a 19 years old girl !

Irgendwie schön anzusehen, wollte ich gern teilen.

Selten solche Emotionen dabei gesehen.

Viel Spaß beim anschauen.

Ja, rührend und süß.

Sie erklärt im Video extra, warum sie gleich mal ein paar Sekunden nicht redet :)))

Momente die man nicht vergisst. Weis noch ganz genau, als mein Fluglehrer (Gott habe ihn seelig) auf der Toilette in EMDE nach 17 Std. gesagt hat, ....jetzt ist dein Alleinflug. Es hat geklappt, ich bin noch da ;-)))

Sie hat im Querabflug die Freigabe für die Option bekommen. Für was für ein Option?

Gruß Michael

Sie kann wählen:

- touch&go

- stop&go

- full stop

Hört man oft wenn sonst nichts los ist.

In .at: "Auf-und-Durch oder Landung eigenes"

Bei uns geht's umgekehrt: statt schon im Querabflug die Freigabe für die Option zu kriegen, wird man aufgefordert, im Queranflug nochmal zu melden... PuF berichtete aus EDVK.

Apropos EDVK, da kriegt man schon mal ein "Line up and wait runway zero niner" bei einem Intersection Takeoff (!) von Piste 9. Ist aber off-topic...

In den FAA AIM habe ich das schon gefunden, suche aber schon länger danach, ob das auch in Deutschland / bei uns offiziell erlaubt wäre. Bisher nicht gefunden ... jemand Erfahrung damit? Finde die option eigentlich eine sehr gute Optionalität...

Rein rechtlich glaube ich, dass du mit einer Landefreigabe immer auch die Freigabe zum Durchstarten haben müsstest. Es gibt ja Situationen, wo du aus Sicherheitsgründen durchstarten wirst. (Trotzdem wollen sie deine Absichten gerne im Vorhinein wissen...)

Umgekehrt sowieso, bei einer Freigabe zum Durchstarten kannst du natürlich auch rausrollen, wenn die Reststrecke der Piste nicht mehr reicht.

Apropos EDVK, da kriegt man schon mal ein "Line up and wait runway zero niner" bei einem Intersection Takeoff (!) von Piste 9

Ja - und? Wo ist das Problem?

Apropos EDVK, da kriegt man schon mal ein "Line up and wait runway zero niner" bei einem Intersection Takeoff (!) von Piste 9

Ja - und? Wo ist das Problem?

Naja erstens bin ich nicht "zero niner" gewöhnt sondern das etwas weniger schwülstige "niner", aber vielleicht stimmt "zero niner" sogar. Vermutlich sagt das gleich jemand hier.

Wichtiger ist, ein "line up and wait" in der Mitte der Bahn ist alles andere als angenehm, denn man hat weder Final noch die Hälfte der Bahn im Blick, und blockiert aber die Bahn. Und es ist - erst recht bei einem mäßig betriebsamen Flugplatz - auch nicht notwendig. Den möglichen Zeitgewinn kann man als Controller auch anders realisieren.

In den USA sagen sie in so einem Fall sowas wie "get ready for immediate takeoff" und geben dann etwas später einfach eine Startfreigabe.

Ich habe mal eine Meinung von einem Avweb-Kolumnisten gelesen, der meinte, ein "line up and wait" an einer intersection würde er sooooo langsam befolgen, dass auf dem Weg dahin die Startfreigabe kommt.

Diese kleinen Stilfragen kommen mir wichtigtuerisch rüber. Meine Wahrnehmung ist aber natürlich gefärbt von der PuF-Story, die sich in EDVK zugetragen hat.

EDVK war's übrigens auch, wo ich mal anrief, ob ein IFR-Checkanflug möglich ist, und als Antwort bekam "ja, aber beeilen Sie sich, in einer Stunde kommt schon der nächste".

:-)

In den USA würden die meisten Tower Controller sagen "runway nine" oder "zero nine", "niner" ist am Boden eher unüblich, jedenfalls ist das meine Erfahrung.

Alles andere sollte doch aber kein Problem sein, oder?

PS, aber off topic: Einen intersection TO mache ich nie. Warum soll man freiwillig auf die zusätzliche Sicherheit verzichten. Mache ich auch in Hamburg nicht ...

Naja erstens bin ich nicht "zero niner" gewöhnt sondern das etwas weniger schwülstige "niner", aber vielleicht stimmt "zero niner" sogar

Ja, tut es. In den USA übrigens auch, schau mal z.B. in Dein AIM.

Wichtiger ist, ein "line up and wait" in der Mitte der Bahn ist alles andere als angenehm, denn man hat weder Final noch die Hälfte der Bahn im Blick, und blockiert aber die Bahn

Dafür ist der Platz kontrolliert, und Staffelung auf der Runway ist (die Haupt-) Aufgabe des TWR-Controllers. Intersection takeoffs sind Standard auf der ganzen Welt, da kannst Du jetzt kein Kassel-bashing draus machen. Selbstverständlich kannst Du aber einen Intersection-Takeoff auch ablehnen.

In den USA sagen sie in so einem Fall sowas wie "get ready for immediate takeoff" und geben dann etwas später einfach eine Startfreigabe

Wie, in den USA wird "takeoff" im Funk benutzt, wenn es nicht um eine Startfreigabe geht :-)!? Teneriffa, anyone? Aber natürlich gibt es lineup and wait auch an intersections in den USA genauso wie hier jeden Tag tausendfach... Früher mit der unsäglichen Phrase "position and hold", jetzt wie in Europa.

Diese kleinen Stilfragen kommen mir wichtigtuerisch rüber

Wichtigtuerei, wenn sich ein Controller an ICAO-Standards halt? Seriously?

Mir scheint, Du suchst so ein bisschen mit der Lupe die vermeintlich schlechten Dinge in Europa, und der Vergleich mit den USA wird mit der Zeit immer rosiger, da der Mensch dazu neigt, die Vergangenheit zu verklären :-)

(Off Topic, aber in Ergänzung zum Posting von Tobias)

Dabei gibt es auch in USA vieles, das uns nicht gefallen würde ... Als Beispiele fallen mir spontan und ohne Recherche ein:

- "100 h mit CFI fliegen" als Bedingung vieler Versicherungen wenn man sich nach Scheinerhalt ein etwas performanteres Flugzeug kauft, Ist einem Freund in der Bay Area eben so gegangen, der sich eine SR22 gekauft hat. Zusätzlich bezahlt er € 15.000 für die Versicherung (Wert des Flugzeugs USD 500K)

- Ein rigoroses Meldewesen bei Verstößen und sogar kleinen Pannen. Zum Beispiel, dass ein Pilot sich schriftlich bei der FAA für eine beim Startlauf aufspringende Tür und den darauf folgenden Startabbruch rechtfertigen muss. Gab sofort eine Meldung. Und sowas kommt dauernd vor.

- Hangars und sogar Hangarplätze können in der Nähe von Metropolen tausende von Dollar (pro Monat!) kosten, sogar Tie-downs auf dem Vorfeld manchmal 500 Dollar.

- Ein Heer von inkompetenten Wartungsbetrieben, deren Arbeit und v.a. Qualitätsbewusstsein einen deutschen Piloten in den Wahnsinn treiben würde. Beispiele könnte ich genügend nennen, auch einige selbsterlebte.

- Kein freier Zutritt zu den meisten GA-Airports. Alles gesichtert, oft nur mit Keycard betretbar. An vielen Flugplätzen vor allem in den Balluingsräumen, haben nur Piloten Zutritt, Gäste müssen sich extra anmelden etc etc

- FBOs mit oft happigen Gebühren- Ok, es gibt keine Landegebühren (an manchen Plätzen schon, und manchmal auch heftige) und der Sprit ist billiger.

Aber dass die Zustände so paradisisch sind wie einem das manche weismachen wollen, ich konnte das noch nie verstehen. Ich bin immer gern in USA geflogen, und ja vieles ist toll. Aber die Überhöhung ist lächerlich.

Ja Tobias, hast Recht.

"Du suchst so ein bisschen mit der Lupe die vermeintlich schlechten Dinge in Europa,"

Stimmt für EDVK. Den Grund dafür hatte ich ja ausgeführt. Ich bin da etwas vorgespannt.

Ich habe auch nichts gegen Intersection Takeoffs - das war Alexis - sondern gegen "Line up and Wait" in der Mitte der Bahn. Den Grund dafür habe ich beschrieben, und ich meine, wenigstens an dieser Stelle hab ich auch einen Punkt.

Und ja, sicher würde die US-Formulierung das Wort "takeoff" vermeiden, etwa in "get ready for immediate departure".

Teneriffa ist übrigens ein (weiterer) Grund, ein "Line up and Wait" in der Mitte der Bahn unangenehm zu finden.

@Alexis: ich überhöhe da nichts. Die US-Controller sind einfach im Durchschnitt super. Von Hangargebühren usw. war nicht die Rede.

Ich wüsste echt nicht, was an US-Controllern "besser" sein soll als an denen der DFS. Einen riesigen Unterschied sehe ich in der Funk-Kompetenz und -Disziplin der PILOTEN. Das können fast alle Amis besser.

" Funk-Kompetenz und -Disziplin der PILOTEN. Das können fast alle Amis besser."

Das können auch die Holländer besser, die Franzosen, die Skandinavier, die Schweizer. Eigentlich alle Nachbarländer.

Bei uns braucht man nicht funken und lernt und übt es deswegen nicht. Die Strecken Bremen-München, Bremen-Berlin, Bremen-Mainz jeweils GA-Platz zu GA-Platz gehen alle nur stracks geradeaus und ich kann (mit 5Nm Schlenker), ohne jeden Funk von Platzrunde zu Platzrunde fliegen. So lernen viele das hier ja auch. Erzählte mir am Wochenende ein Schweizer, wie paradisisch ruhig und einfach das in D im Funk wäre.

...wenn man mal von den länglichen Funksprüchen absieht: der länglichen Anmeldung bei FIS und länglichem "Erbitten" des Frequenzwechsels bei der Abmeldung.

An betriebsamen Tagen machen diese Sprüche - plus dem Kommentar, dass Traffic Info heute kaum möglich ist - fast den gesamten Funkverkehr aus. Die Sektoren sind zu groß, die Funkdisziplin zu klein.

Wien mit Kassel zu vergleichen, darauf wäre ich nicht gekommen...

Sorry, aber jetzt muss ich wirklich Mal fragen: was stört Dich am von Dir beschriebenen Ablauf?

• "zero Niner" ist die korrekte Phrasologie für die Bezeichnung der Piste
  (NfL 2021-1-2034 - Anlage 4 - Übermittlung von Zahlen)
• fliegst Du einen Airbus etc.? Mit Intersection-Take-Off meinst Du wohl aus"C", dort stehen für "zero niner" 1490 m TORA zur Verfügung - die reichen Dir nicht? echt jetzt?
• kennst Du den Grund, warum der Controller Dich aufrollen lässt, aber noch keine Startfreigabe erteilt? Hast Du auf der TWR-Frequenz mitbekommen, ob da ggf. ein Trainer einen Low-Pass macht(e)? ein Bodenfahrzeug die Piste kontrolliert? etc?

Weil es "Kassel" ist, muss ja nicht per se alles falsch sein dort *). Und wenn man dort Übungsanflüge machen will, ist gemäß AIP nicht Kassel, sondern Bremen ACC dafür zuständig. Und wenn die sagen "kommen Sie eine Stunde später" hat auch das vielleicht einen plausiblen Grund... nämlich wenn vielleicht schon zu der Zeit zwei Trainer mit je drei Approaches angemeldet sind...

*) ich habe dort selbst auch schon "eigenartiges" erlebt, aber auch schon mehrfach dort völlig problemlos VFR- und IFR-Trainings- und Checkflüge erledigt (als FI/TRI und auch als Delinquent)