Ja die Erfahrungen habe ich leider auch gemacht, aber es gibt ein wohl auch gute ...

Guten Morgen,

die Saison ist eh mehr oder weniger vorbei, was Langstreckenflüge betrifft. Zumindest von dort aus, wo wir wohnen ;-).

Ganz so pragmatisch, auch wenn die Ausführungen nachvollziehbar sind, kann mein LG das ganze nicht betrachten, da er auch u.a. einen Preis gezahlt hat, der den gemachten Angaben (unfallfrei etc.) entsprach und sich da nun, ich denke verständlicherweise, ziemlich über den Tisch gezogen fühlt. Der Motor hat übrigens zB keine Kurbelwelle im eigentlichen Sinn, ist ein Wankelmotor/Kreiskolbenmotor. Also zulassungstechnisch ist es ein Motorsegler, aber berechtigungstechnisch ein Eigenstarter. Der Motor ist dementsprechend nicht viel gelaufen bisher.

Nach einem RA hatten wir auch durchaus länger gesucht und hoffen, da den richtigen gefunden zu haben. Es ist immer ärgerlich, da Recht haben und Recht bekommen nicht immer ein- und dasselbe sind... ;-)

Also, ich danke euch allen sehr! Sollte sich etwas Neues ergeben, werde ich das hier gern, sofern Interesse besteht, posten.

VG und einen sonnigen Sonntag!

Alexandra

Ja, die Werksnummer hat sich geändert. Anders wäre es auch schwer gewesen, das ganze überhaupt heraus zu finden. Die alte tauchte eben mit dem gleichen Kennzeichen in einer Tabelle auf, und dahinter stand dann, dass dieses Flugzeug abgestürzt ist.

Der Rumpf wurde ja zersägt, Flügel wohl auch, und diese Überbleibsel hat der Hersteller wieder zusammen geflickt, die alte Werksnummer ist oder war zumindest eine Zeit lang mit neuem Kennzeichen noch von Familienmitgliedern/ für den firmeninternen Gebrauch weiter verwendet worden.

Im Endeffekt passt es dennoch nicht mit der Dokumentation, die hätte anders aussehen müssen. Es hätte ersichtlich sein müssen, dass die Teile eine Historie haben, in der auch ein Unfall eine Rolle spielt. Ich nehme mal an, dass sich LBA und auch EASA nicht umsonst einen Zacken aus der Krone brechen und genau das, den Ausbau von Teilen nach einem Unfall und deren Wiederverwendung in einer neuen Zelle, sehr genau geregelt haben. Und das hätte beim Verkauf dementsprechend erwähnt werden müssen bzw. aus den Dokumenten hervor gehen, eine Kaufentscheidung unter Einbezug der Vorgeschichte war de facto nicht möglich, da der "Lebenslauf frisiert" wurde, möchte ich mal vorsichtig sagen. Wahrheitsgemäße Angaben wurden hier jedenfalls nicht gemacht, das wäre vielleicht anders zu bewerten, wenn der Vorbesitzer nicht selbst derjenige gewesen wäre, der das andere Flugzeug in den Wald gesetzt und den Einbau der Absturzteile in die neue Zelle selbst in Auftrag gegeben hätte. Er hat natürlich gewusst, was da abgelaufen ist, und nichts gesagt, außer, als die Katze dann eh schon aus dem Sack war und er direkt damit konfrontiert worden ist.

Völlig richtig. Leider ist es so, daß man Anwälte nicht mehr um Rat fragen darf, sie vertreten ausschliesslich ihre Interessen. " ich rate vom Klageweg ab" ist ein Satz der aus ihrem Kanon gestrichen ist. Die wichtigste Einleitung des Anwaltgespräches: " Haben Sie eine Rechtsschutzversicherung."

Stramme Aussage. In den Streit zu beraten würde ich nie tun.

Also ich persönlich habe glücklicherweise keine negativen Erfahrungen mit Rechtsanwälten gemacht, mir wurde auch mehr als ein Mal klar gesagt: Hat keinen Sinn, da machen wir besser gar nichts (natürlich andere Fälle, aber dennoch). Bei dem Streitwert, um den es jetzt geht, kann es natürlich anders sein, aber ich würde nicht alle Anwälte über einen Kamm scheren wollen.

Ansonsten bin ich doch sehr verwundert, da sich etwas Neues ergeben hat: Plötzlich, nachdem das LBA beim Hersteller angeklopft hat, heißt es: Alles war okay, alle Dokumente bzw. Unterlagen wurden erstellt, die Teile bei Einbau geprüft. Aus der Akte des Fliegers, die dem LBA vorliegt, könne man heraus lesen, dass es sich um gebrauchte Teile handelt. Diese Akte liegt aber uns nicht vor, wir kennen die Unterlagen nicht. Die Akte, die wir haben, sagt etwas ganz anderes.

Ich glaube, ab hier kann man nur noch reinste Mutmaßungen anstellen, und das hilft ja keinem.

Meine grundsätzliche Frage wurde ja auch beantwortet.

Also: ich bedanke mich nochmal und warte gespannt auf alles, was noch passieren wird.

VG und eine sonnige Woche,

Alexandra

Zum Thema Form 1 und Einbau von Gebrauchtteilen ohne "Papiere" (gemeint Form 1, ein STC brauchst Du grundsätztlich trotzdem) schau mal in 21.A.307 der EU-Verordnung 748/2021, vor allem in lit. c):

21.A.307 Freigabe von Bau- und Ausrüstungsteilen zur Installation
Ein Bau- oder Ausrüstungsteil darf in als Muster zugelassenen Produkten installiert werden, wenn es in einem betriebssicheren Zustand ist und
a) Gegenstand einer Freigabebescheinigung (EASA-Formblatt 1) ist, die bescheinigt, dass es in Übereinstimmung mit den genehmigten Konstruktionsdaten hergestellt wurde, und gemäß Abschnitt Q gekennzeichnet ist oder
b) ein Standardteil ist oder
c) im Fall eines ELA1- oder ELA2-Luftfahrzeugs ein Bau- oder Ausrüstungsteil ist, das
1. weder lebensdauerbegrenzt noch Teil der primären Struktur noch der Steuerorgane ist,
2. in Übereinstimmung mit dem anwendbaren Entwurf hergestellt wurde,
3. gemäß Abschnitt Q gekennzeichnet ist,
4. für den Einbau in das spezifische Luftfahrzeug identifiziert ist,
5. in ein Luftfahrzeug eingebaut werden soll, für das der Eigentümer die Einhaltung der Bedingungen 1 bis 4 überprüft hat und die Verantwortung für die Einhaltung akzeptiert hat.

oder auf englisch (um Streit um Übersetzungen vorzubeugen)

21.A.307 Release of parts and appliances for installation
A part or appliance shall be eligible for installation in a type-certificated product when it is in a condition for safe operation, and it is:
(a) accompanied by an authorised release certificate (EASA Form 1), certifying that the item was manufactured in conformity to approved design data and is marked in accordance with Subpart Q; or
(b) a standard part; or
(c) in the case of ELA1 or ELA2 aircraft, a part or appliance that is:
1. not life-limited, nor part of the primary structure, nor part of the flight controls;
2. manufactured in conformity to applicable design;
3. marked in accordance with Subpart Q;
4. identified for installation in the specific aircraft;
5. to be installed in an aircraft for which the owner has verified compliance with the conditions 1 through 4 and has accepted responsibility for this compliance.

Bei ELA1 und ELA2 hast Du da, wenn die Teile grundsätzlich für das Flugzeug geeignet sind (also z.B. ein STC haben), große Freiheiten. Struktur (könnte evtl. bei einem Motorträger der Fall sein) oder Steuerflächen sind meist die Ausnahme. Der Motor mag zwar eine TBO haben (bitte aber gegebenenfalls mit dem Hersteller klären ob das nicht doch eine Laufzeitbeschränkung ist, der Motor also nach Laufzeit X zwingend raus muss), eine TBO alleine ist aber nur eine Empfehlung und keine Laufzeitbeschränkung im Sinne dieser Norm. Auch die EASA schreibt dazu ausdrücklich auf Nachfrage:

"Thank you for your e-mail. As indicated in the point (c) of Guidance Material ‘GM M.A.305’ to Regulation (EU) No 1321/2014, a ‘life-limited part’ has to do with a permanent removal from service of a part in compliance with mandatory instructions developed in accordance with Commission Regulation (EU) No 748/2012 (Part 21).

Hence parts subject to scheduled maintenance, of a nature other than ‘mandatory’ are not considered life-limited parts."

Die Form 1, die Du aktuell hast, sind also wahrscheinlich noch von den vorherigen Teilen. Ein Form 1 ist auf ein konkretes Teil bezogen (Seriennummer). Das US-Pendant zum EASA Form 1 ist das FAA Form 8130. Insoweit gibt es auch ein Export-Form, in welchem durch eien FAA-Prüfer bescheinigt wird, dass das Teil ordnungsgemäß (gibt es bei Neuteilen, kann nur ausgestellt werden, wenn das Teil dem Prüfer vorliegt, daher im Zweifel gleich mitbesetllen, nachträglich ist das ganz schwer zu bekommen). Bei Gebrauchtteilen, welche nicht unter 21.A.307 lit. c fallen und aus den USA kommen, bräuchte man ein Dual Release. Das ist ein FAA Form 8130, welches die Freigabe nach EASA und FAA-Regeln bestätigt. Wie das aussehen muss, findet man bei der FAA.

Es gibt von der EASA eine Übersicht über "zugelassene Dokumente

(https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Parts%20Table%20EASA%20MMT%20Final_0.pdf).

Für ELA1 und ELA 2 ist aber der Hinweis unter der Tabelle wichtig, denn er verweist auf 21.A.307. Euer Motorsegler ist ja voraussichtlich ELA1 (bis 1.200 kg)

"Caution:

Components referred to in 21.A.307(c) of Annex I (Part-21) to Reg. (EU) 748/2012 (for ELA1 or ELA2 aircraft) are not subject to this FAQ: they shall only be accepted if considered eligible for installation by the aircraft owner in its own aircraft.
Standard parts are not subject to this FAQ: they shall be accompanied by an evidence of conformity (e.g. Certificate of Conformity (CoC)) traceable to the applicable standard [see AMC M.A.501(c) to Annex I (Part-M) to Reg. (EU) 1321/2014]"

Die Teile die Du schilderst,

• Motor
• Instrumente wie Höhenmesser
• Transponder
• Funkgerät

scheinen aber unter 21.A.307 lit. c zu fallen. Ein Form 1 braucht es daher nicht, wenn der Eigentümer zustimmt und die weiteren Voraussetzungen (Eignung, also STC, Kennzeichnung, etc.) erfüllt sind.

Aus meiner Sicht wäre die weitere Frage dann evtl. die "Freigabe" des Einbaus. Einfache Steckverbindungen, Schnellkupplungen und auch die Nutzung von Crimpwerkzeug kann der Pilot-Owner tendenziell freigeben. Antennen gehen (wohl) eher nicht. Funkgerät, Transponder und Höhenmesser wären daher wohl denkbar, wenn es "Schnelkupplungen" gibt, aber da kann man vermutlich wunderbar diskutieren. Nachdem Du hier aber schreibst, der Hersteller hätte das (wohl noch) eingebaut, müsste es ja eine Dokumentation nebst Freigabe geben. Ansonsten müsstet ihr, wenn da noch was fehlt, unterscheiden, was der Pilot-Owner selbst (noch) freigeben könnte und was gegebenenfalls durch einen Prüfer freigegeben werden muss. Dieser muss dann entscheiden, welche "Bedingungen" er vor der Freigabe erfüllt haben will.

Ganz ad hoc dürte es dann aber auch mit der Täuschung durch dern Verkäufer schwierig werden, es sei denn es finden sich beispielsweise konkrete Falschangaben zu Laufzeit oder Zustand des Motors und damit lässt sich eine arglistige Täuschung beweisen (sehr schwierig). Der Verweis des anderen Anwalts auf "Zubehör" ist daher wohl nicht ganz exakt, trifft aber insoweit teils zu, als dass dann zwar dei Teile einen "Unfallbeteiligung" aber wohl keinen eigenen "Unfallschaden" hatten, nicht aber die Zelle. Ist ein Teil aus einem Unfallfahrzeug, welches nicht beschädigt wurde, nun ein "Unfallteil". Vemrutlich kann man dazu eine Doktorarbeit schreiben. Jedenfalls beim Motor würde ich da das beste Argument sehen zu sagen, ein an einem Unfall beteiligter Motor (Krafteinwirkung beim Einschlag) ist jedenfalls erst einmal ein "Risiko" bzw. "Problem". Ob dann die Nichtangabe schon eine arglistige Täuschung ist, ist dann juristisch in der Folge zu diskutieren.

Alternativ wäre unter Umständen (nur) ein Mangel gegeben, dann steht aber im Raum, dass erst einmal die Möglichkeit zur Mangelbeseitigung gegeben werden sollte. Ich wäre daher aktuell mit einer Klage vorsichtigt (von wegen alle Anwälte raten immer nur zur Klage um zu verdienen - im Gegenzug denken auch viele, Rechtsrat ist umsonst und man gibt ja "nur kurz Auskunft") denn bei den Teilen die Du schilderst wäre es durchaus denkbar, dass es schwierig wird, zu beweisen, dass ein "Unfallflugzeug" vorliegt. Ohne eintrittsplichtige Rechtsschutzversicherung würde ich daher erst einmal versuchen die Papierlage gegenüber dem LBA sauber zu bekommen - was ja wohl ohnehin schon passiert ist -, damit der Flieger lufttüchtig ist. Scheitert dies aus irgendwelchen anderen Gründen, wäre auch für einen eventuellen Prozess eine bessere Ausgangslage gegeben, denn ein Flieger ohne passende Papiere wäre sicherlich "mangelhaft". Das Fass "Gewährleistungsausschluss" mache ich da jetzt mal nicht aus. Welche Erklärungen (Anfechtung, Beseitigungsaufforderung etc.) jetzt aber schon abgegeben werden sollten bzw. abgegeben werden können etc. wird euch sicher der bearbeitende Anwalt sagen können.

Gute N8

Guten Abend!

Und herzlichen Dank für diese super ausführliche Antwort sowie die Zeit, die Du dir genommen hast, absolut klasse.

Wie der Zufall es will, bin ich heute genau darüber gestolpert - Du sprichst von "C-STAN / owner accepted parts" und genau das wird auch hier zum tragen gekommen sein.

Noch ein Einwurf von mir. Fehler macht man, um sie zu korrigieren und zu lernen - daher, falls jemand, der dem Herstellerbetrieb angehört, dem ich hier mit Sicherheit mein Misstrauen ausgesprochen habe, mitliest und den Fall erkennt: Ich entschuldige mich. Ich nehme an, dass zumindest herstellerseitig alles soweit korrekt abgelaufen ist. Jedenfalls ist das die Hoffnung, die ich habe.

Noch unklar ist folgendes: Die Betriebzeitenübersicht des Flugzeugs. Dort steht beim Motor "vor dem Einbau": 3 Stunden und "beim EInbau": Stunden. Dann gibt es noch die Zeiterfassung nach dem Prüfflug, dort ist der Motor 30min gelaufen, die Betriebszeit des Motors wird nach Prüfflug aber mit der selben Stundenanzahl wie "vor dem Einbau" angegeben, also 3std. Kann dazu noch jemand etwas sagen? Hängt das eventuell mit der Betriebszeit der neuen Zelle zusammen? Da blicke ich nicht durch.

Also, jetzt ergibt einiges doch Sinn! Allerdings muss, auch wenn der Pilot/Owner die Verantwortung für den Einbau der alten Teile in die neue Zelle übernimmt, auch eine Dokumentation stattfinden, da gibt es auch einen Wisch, der unterschrieben werden muss. Für uns ist irreführend, dass wir davon nie etwas gesehen haben, obwohl der Hersteller in der Kommunikation mit meinem Lebensgefährten schrieb, der Verkäufer hätte doch wohl alle Unterlagen herausgegeben, was das betrifft. Dem ist eben nicht so. Heißt, wir haben nach wie vor das Problem einer absichtlich verschleierten Historie, umso mehr, da ja eben keine (neuen) Form Ones mehr nötig waren, weil von dieser "owner accepted parts"-Regelung Gebrauch gemacht wurde. Das ist meines Erachtens keine sonderlich tolle Sache, da sie Tür und Tor öffnet, ich habe mich heute wirklich lange damit befasst und viele blicken da nicht durch ("kann ich jetzt auf -ebucht- Teil X oder Y kaufen und ohne Papierkram einbauen lassen, ohne Form One usw.?", die Antworten darauf gehen extrem auseinander. Viele scheinen diese Lücke auch (noch) nicht zu kennen. Worüber ich mir auch nicht im klaren bin ist, da gab es sehr widersprüchliche Aussagen, wie es mit Teilen ist, die in einen Unfall/Absturz verwickelt waren. Bisher lautete der Tenor eher so, dass "unserviceable parts removed from an aircraft which has been involved in an accident or incident" (ungefähr der EASA-Wortlaut), nicht ohne dokumentierte Prüfung weiter verwendet werden dürfen. Und genau da ist für mich eine Lücke in der "owner accepted parts"-Regelung. Auch sonst konnte das bisher, nach meinen Recherchen, nieman richtig beantworten. Anders eben mit bereits als gebraucht eingestuften Teilen, die nicht lebensdauerbegrenzt sind oder zur primären Struktur des Flugzeugs gehören, oder eben zu den Steuerorganen - da geht es. Verrückt!

Nochmal zum Thema Zubehör: Zubehör ist in erster Linie alles, was beliebig ausgetauscht werden kann und zulassungstechnisch keine Relevanz hat. Das ist bei dem Motor zB nicht der Fall, ohne den wäre es ein komplett anderes Flugzeug und nicht zulassungsfähig. Vielleicht sähe das bei einem reinen Hilfstriebwerk ohne Möglichkeit zum Eigenstart anders.

Hui, was ein Lernprozess, irgendwo doch eine coole Sache. Wäre da nicht dieser blöde Beigeschmack, fände ich das richtig genial. Vor einigen Wochen wusste ich nicht mal, was ein Form One ist ;-).

VG Alexandra

"Vor einigen Wochen wusste ich nicht mal, was ein Form One ist" - und jetzt weißt du schon mehr als der Durchschnitt dieses Forums (mich selbst natürlich auch eingeschlossen). Wow.

Alexandra, meinen Respekt hast du. Du hast dich super schlau gemacht.....

Oh, ganz lieben Dank euch! Fühle mich gebauchpinselt :-).

Ich hoffe, die Sache wird sich klären und bleibe dran! Sollte sich etwas Neues ergeben, melde ich mich wieder. Ich hoffe, meinem Lebensgefährten ist der Spaß am Fliegen nicht endgültig vergangen und alles pegelt sich irgendwann wieder ein.

Also, bis bald und beste Grüße aus Niedersachsen!

Einen schönen Sonntag wünsche ich euch allen!

Nun ist der letzte Beitrag ja eine ganze Weile her, zu einer schlussendlichen Lösung kam es auch leider noch nicht, allerdings wollte ich dennoch ein kurzes Update durchgeben, bevor ich alles wieder vergesse. In jedem Fall sind einige Dinge passiert, die ich auch nach wie vor nicht recht durchschaue, aber nun gut. An der Stelle nochmals herzlichen Dank für euren Support!

Ein Verhandlungstermin ist für Oktober angesetzt worden, nachdem mehrere Versuche, die Sache via Mediation mit Hilfe eines Güterichters zu lösen, gescheitert sind (das lag nicht am Verkäufer oder uns, sondern hauptsächlich an Corona).

Zunächst einmal möchte ich erneut Bezug auf die "Owner Accepted Parts"-Regelung nehmen: Diese hielt ich ja auch für eine Möglichkeit, allerdings hat uns das LBA darüber informiert, dass diese Regel sich ausschließlich auf neue Teile ohne Form 1 bezieht, sie gilt keinesfalls für gebrauchte Komponenten. Ob das nun am Ende exakt so ist - Leute, ich habe keine Ahnung, denn andauernd widerspricht sich jemand oder weiß nicht, welche Regel für was Gültigkeit besitzt.

Das LBA war ansonsten sehr hilfsbereit und engagiert, in den letzten Monaten gab es noch häufiger Kontakt, jedoch fehlte uns bis vor kurzem nach wie vor eine Aussage zu dem Problem mit den Teilen aus dem Crash-Flugzeug und dass diese jeweils immernoch ein Form 1 besitzen, welches sie als Neuteile ausweist. Bis heute haben wir keine Dokumente wie Prüfberichte o.ä. erhalten, der Hersteller spricht zwar noch mit meinem Lebensgefährten, ist aber, was ich nachvollziehen kann, schwer genervt, weil er bis heute sagt: "Ich habe alles richtig gemacht."

Ich habe mich in den EASA Part M eingearbeitet, aber ehrlich gesagt, je mehr Infos ich recherchiere, desto mehr Dokumente mit jeweils gern mal mehreren Hundert Seiten sind nötig, um einen wirklichen Überblick zu bekommen. Daher will ich mich nicht so aus dem Fenster lehnen, das schadet mehr als dass es nutzt, ich denke jedoch nach wie vor, dass diese Teile so nicht hätten verwendet werden dürfen, sprich, ohne Prüfung etc. Part M sagt ja sehr klar aus, wie mit Teilen, die in einen Unfall/Vorfall verwickelt waren, zu verfahren ist. Was mich persönlich etwas stutzig gemacht hat, war der Punkt in Part M, der sich auf die Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs bezieht. Denn wenn nicht, frei wiedergegeben, mit allen Teilen im Flugzeug nach den Vorgaben verfahren wird, muss das Flugzeug am Boden bleiben und ist im Prinzip nicht lufttüchtig, da nicht nachvollzogen werden kann, was wann mit welchem Teil geschehen ist. Jedoch sagte der Hersteller, er hätte alles getestet, rückt aber eben leider keine entsprechenden Nachweise raus. Aus diesem Grund haben wir erneut das LBA kontaktiert, in der Hoffnung, über die Behörde einen Nachweis zu erhalten, denn das LBA hat mittlerweile zwei Mal beim Hersteller angefragt und die Geschichte des Flugzeugs überprüft. Beim zweiten Mal hieß es erneut: "Alles gut, keine Sorge.".

Ich erinnere hier nochmal an das Rundschreiben/Merkblatt des LBA "Verwendung gebrauchter Teile bei der Herstellung von Luftfahrtgerät". Darin heißt es, dass die Installation gebrauchter Teile verboten ist, es sei denn, der Hersteller des Luftfahrtgeräts erhält eine Ausnahmegenehmigung, welche beim LBA zu beantragen ist.

Nun, kurzum, wir haben vom LBA vor rund einer Woche ein Dokument erhalten, genau diese Genehmigung. Klingt erstmal gut, ist aber seltsam, denn diese Erlaubnis wurde erst im Juni 2022 erteilt und bezieht sich auf eine telefonische Anfrage des Herstellers von Anfang 2021. Weiterhin teilte das LBA mit, das Flugzeug sei somit lufttüchtig. Rückwirkend. Fünf Jahre später, Erstzzlassung des Flugzeugs war 2017.

Die Genehmigung enthät eine Liste der Teile, um die es geht, allerdings fehlen darin einige, für die es dementsprechend nach wie vor keine Genehmigung gibt. Außerdem widerspricht die Erlaubnis für die Verwendung gebrauchter Teile immernoch den Form 1s., die eben nicht "inspected/tested", "repaired" o.ä. ausweisen. Dazu haben wir bisher keine Stellungnahme erhalten. Es blickt einfach niemand durch.

Ich enthalte mich, soweit möglich, einer Bewertung des Verhaltens, da ich von einem Einzelfall ausgehe und ich auch fest daran glaube, dass wir noch mehr Informationen bekommen werden. Ich denke, das LBA wollte meinem Lebensgefährten im Grunde helfen, da er sich Sorgen ob der Lufttüchtigkeit gemacht hat, die mit dieser Genehmigung offiziell gemacht werden sollte. Das Flugzeug bleibt dennoch am Boden, da nicht alle Teile aufgelistet wurden und es den Fall einer rückwirkenden Genehmigung so irgendwie nicht gibt, jedenfalls habe ich rein gar nichts dazu gefunden.

So, das war's erstmal, es bleibt in jedem Fall doch ganz interessant und ich hoffe, die Sache wird sich klären.

Herzliche Grüße

Alexandra