Guten Abend!
Und herzlichen Dank für diese super ausführliche Antwort sowie die Zeit, die Du dir genommen hast, absolut klasse.
Wie der Zufall es will, bin ich heute genau darüber gestolpert - Du sprichst von "C-STAN / owner accepted parts" und genau das wird auch hier zum tragen gekommen sein.
Noch ein Einwurf von mir. Fehler macht man, um sie zu korrigieren und zu lernen - daher, falls jemand, der dem Herstellerbetrieb angehört, dem ich hier mit Sicherheit mein Misstrauen ausgesprochen habe, mitliest und den Fall erkennt: Ich entschuldige mich. Ich nehme an, dass zumindest herstellerseitig alles soweit korrekt abgelaufen ist. Jedenfalls ist das die Hoffnung, die ich habe.
Noch unklar ist folgendes: Die Betriebzeitenübersicht des Flugzeugs. Dort steht beim Motor "vor dem Einbau": 3 Stunden und "beim EInbau": Stunden. Dann gibt es noch die Zeiterfassung nach dem Prüfflug, dort ist der Motor 30min gelaufen, die Betriebszeit des Motors wird nach Prüfflug aber mit der selben Stundenanzahl wie "vor dem Einbau" angegeben, also 3std. Kann dazu noch jemand etwas sagen? Hängt das eventuell mit der Betriebszeit der neuen Zelle zusammen? Da blicke ich nicht durch.
Also, jetzt ergibt einiges doch Sinn! Allerdings muss, auch wenn der Pilot/Owner die Verantwortung für den Einbau der alten Teile in die neue Zelle übernimmt, auch eine Dokumentation stattfinden, da gibt es auch einen Wisch, der unterschrieben werden muss. Für uns ist irreführend, dass wir davon nie etwas gesehen haben, obwohl der Hersteller in der Kommunikation mit meinem Lebensgefährten schrieb, der Verkäufer hätte doch wohl alle Unterlagen herausgegeben, was das betrifft. Dem ist eben nicht so. Heißt, wir haben nach wie vor das Problem einer absichtlich verschleierten Historie, umso mehr, da ja eben keine (neuen) Form Ones mehr nötig waren, weil von dieser "owner accepted parts"-Regelung Gebrauch gemacht wurde. Das ist meines Erachtens keine sonderlich tolle Sache, da sie Tür und Tor öffnet, ich habe mich heute wirklich lange damit befasst und viele blicken da nicht durch ("kann ich jetzt auf -ebucht- Teil X oder Y kaufen und ohne Papierkram einbauen lassen, ohne Form One usw.?", die Antworten darauf gehen extrem auseinander. Viele scheinen diese Lücke auch (noch) nicht zu kennen. Worüber ich mir auch nicht im klaren bin ist, da gab es sehr widersprüchliche Aussagen, wie es mit Teilen ist, die in einen Unfall/Absturz verwickelt waren. Bisher lautete der Tenor eher so, dass "unserviceable parts removed from an aircraft which has been involved in an accident or incident" (ungefähr der EASA-Wortlaut), nicht ohne dokumentierte Prüfung weiter verwendet werden dürfen. Und genau da ist für mich eine Lücke in der "owner accepted parts"-Regelung. Auch sonst konnte das bisher, nach meinen Recherchen, nieman richtig beantworten. Anders eben mit bereits als gebraucht eingestuften Teilen, die nicht lebensdauerbegrenzt sind oder zur primären Struktur des Flugzeugs gehören, oder eben zu den Steuerorganen - da geht es. Verrückt!
Nochmal zum Thema Zubehör: Zubehör ist in erster Linie alles, was beliebig ausgetauscht werden kann und zulassungstechnisch keine Relevanz hat. Das ist bei dem Motor zB nicht der Fall, ohne den wäre es ein komplett anderes Flugzeug und nicht zulassungsfähig. Vielleicht sähe das bei einem reinen Hilfstriebwerk ohne Möglichkeit zum Eigenstart anders.
Hui, was ein Lernprozess, irgendwo doch eine coole Sache. Wäre da nicht dieser blöde Beigeschmack, fände ich das richtig genial. Vor einigen Wochen wusste ich nicht mal, was ein Form One ist ;-).
VG Alexandra
