Hallo miteinander,

ich bin ein Neuling in diesem Forum, an dieser Stelle also vielen Dank für die Aufnahme, darüber freue ich mich!

Seit einigen Wochen lese ich, so weit es die Zeit hergibt, sehr viel in allen möglichen Diskussionen mit und die Suchfunktion habe ich ziemlich strapaziert. Es gibt einige Beiträge, die meinem Anliegen relativ nahe kommen, daher hoffe ich, dass meine Frage nicht schon beantwortet wurde. Falls ja, würde ich mich über den Verweis auf den entsprechenden Beitrag freuen.

Vorab: Ich bin nicht die Pilotin des Fliegers, um den es geht, sondern privat mit dem Eigentümer und Piloten verbandelt. Da mich das ganze allerdings persönlich enorm interessiert, habe ich angefangen, mich in die Thematik "Form One" und "gebrauchte Teile" einzuarbeiten. Ich hoffe, mein Wissen befindet sich wenigstens auf einem Stand, der mich hier nicht sofort disqualifiziert. Falls doch, verstehe ich das und bitte um Entschuldigung.

Mir geht es also um gebrauchte Flugzeugteile, bzw. gebrauchte Komponenten, die aus verunfallten Flugzeugen stammen und weiter verwendet werden.

Ich habe sehr widersprüchliche Aussagen erhalten, was die Dokumentation solcher Prozesse betrifft. Zum besseren Überblick versuche ich, den Sachverhalt zu schildern:

Die Sache betrifft einen Motorsegler (kein UL), der privat genutzt wird. In der Zelle wurden einige Teile aus einem verunfallten, baugleichen Modell verbaut (Instrumente, Elektronik, Motor), welches nach Absturz in ein Waldgebiet einen wirtschaftlichen Totalschaden erlitten hatte (glücklicherweise ohne Personenschaden, Flieger wurde an der Unfallstelle zersägt).

Es ist etwas verzwickt.

Der Einbau dieser Unfallteile wurde nicht dokumentiert. Dass es sich überhaupt um solche handelt, ist erst seit einigen Monaten klar und kam durch absoluten Zufall heraus, da nach ganz anderen Infos gesucht worden war. Seitdem stehe ich mit mehreren Anlaufstellen diesbezüglich in Kontakt und blicke nicht mehr durch.

Das LBA hat klar gesagt: So soll es nicht sein, weder gebrauchte, geschweige denn verunfallte Teile dürfen einfach so wieder eingebaut werden. Es bedarf einer genauen Überprüfung und Dokumentation sowie neuen Form Ones, in denen diese Teile nicht mehr als „new“ deklariert werden dürfen. Das ist jedoch der Fall, aus allen Form Ones geht hervor, es handele sich um neue Teile. Der MA vom LBA teilte mit, sie würden der Sache auf den Grund gehen.

Der Luftfahrzeugbauer sagt: Alles ist korrekt gelaufen, eine interne Prüfung habe stattgefunden (im Rahmen des QM), damit sei die Sache durch. Ein neues Form One sei für keines der Unfallteile notwendig.

So weit, so verwirrend?

Der Hersteller des Motors zum Beispiel war davon überhaupt nicht begeistert und teilte mit, dass der Motor bei ihnen hätte geprüft und ein neues Form One ausgestellt werden sollen, aus dem hervor geht, dass es sich um ein gebrauchtes Teil handelt und was für Arbeiten durchgeführt wurden (inspected/tested, repaired oder overhauled, je nachdem), vor allem, wenn z.B. der Propeller beschädigt wurde, was der Fall war (Propeller wurde erneuert).

Aufgrund vehementen Nachfragens beim Luftfahrzeugbauer sagte man dort schließlich, man wüsste natürlich, was wann und wo mit diesen Teilen geschehen sei, würde es meinem Lebensgefährten aber nicht sagen. Dass die Teile gebraucht seien, würde ja wohl aus den jeweiligen Baujahren hervorgehen, das würde reichen und damit sei die Diskussion nun beendet.

Allerdings stammen auch die neuen Teile aus oftmals denselben Baujahren wie die gebrauchten, sie wurden schlicht, das wurde auch bestätigt, auf Vorrat gekauft und eingelagert.

Was ich auch nicht begreife, ist das hier: Die Betriebszeit des Motors „vor Einbau“ lag bei sehr deutlich unter fünf Stunden. Die Betriebszeit „nach Einbau“ lag bei Stunden. Dazwischen: nix. So wird mit einem neuen Motor verfahren, daher entstand die Annahme, es handele sich um Prüfläufe oder dergleichen.

Meines Wissens nach darf der Flugzeugbauer natürlich gängige Instandhaltungsarbeiten z.B. am Motor vornehmen. Unter bestimmten Voraussetzungen darf er ihn hierfür auch ausbauen, soweit ist mir das klar. Er ist aber nicht befugt, den Motor auseinander zu nehmen oder eine Generalüberholung vorzunehmen. Das darf, nach meinem Kenntnisstand, nur der Hersteller, der dann auch das entsprechende Form One ausstellt. Diese fehlen aber für alle betroffenen Teile.

Letzte Woche kam ich über Umwege in Kontakt mit einem Flugsicherheitsexperten aus den USA, der mir sofort einige EASA-Richtlinien zum Thema schickte, die sich mit den Aussagen vom LBA und dem Hersteller des Motors exakt decken.

Das Flugzeug steht nun still. Die Sorge geht bis zur Frage, ob es durch die eventuell gravierenden Fehler in der Dokumentation nicht für lufttüchtig hätte erklärt werden dürfen. Für das LBA handelte es sich ja einfach um ein komplett neues Flugzeug.

Ergänzend möchte ich hinzufügen, dass mein Lebensgefährte das Flugzeug so natürlich nicht als "neu" beim Hersteller erworben hat, Gott bewahre, sondern privat aus erster Hand. Nicht, dass sich da ein falscher Eindruck ergibt. Der Flugzeugbauer hat lediglich alle Arbeiten am Unfallflieger und der neuen Zelle vorgenommen.

Weiß hier jemand etwas? Das wäre wirklich klasse. Alles, was ich zu diesem Thema hier gefunden habe, ging in genau diese Richtung: Neues Form One mit dem entsprechenden Vermerk auf die durchgeführten Arbeiten.

Danke und herzliche Grüße

Alexandra

Das Thema habt ihr doch auch schon in einem anderen Forum zur genüge breitgetreten, oder?

Im segelflug.de Forum.

Habt ihr ein Neuflugzeug, in dem Gebrauchtteile verbaut wurden oder ein Gebrauchtfflugzeug in dem Gebrauchtteile eingebaut wurden?

Airwothy kann beides sein, nur beim Neuflugzeug kann ich mir vorstellen, dass das zum Kaufvertrag tricky wird.

Bei den Teile muss man sicherlich unterscheiden was "Serielnummer"-pflichtig ist (also seperat in die Dokumentation gehört, z.B. Höhenmesser -> Form One) und sonstige Teile (z.B. Fußboden -> CoC)

Bei Teilen aus einen Unfall hätte ich erwartet, dass diese nach Ausbau geprüft (Form, Fit& Function sowie Dokumentation) und durch den Prüfer eine EASA Form One (Used Part und ggf Betriebstunden) dokumentiert wird

Bei Einbau wird dies dann in der L Akte dokumentiert

Ihne Dokumentation geht gar nicht

Wie seid ihr denn dahintergekommen?

Hi Jens,

also, nochmal, um auch auf Achims Kommentar einzugehen (den Teil mit "der Fall wurde schon diskutiert", kann ich nur verneinen).

Mein Lebensgefährte sagte auf Achims Frage auch nur: Die Teile sind eben die Teile, und werden keinem Flieger direkt zugeorndet, korrekt. Verzeihung, ich bin da noch nicht ganz topfit.

An Jens: Die Zelle wurde neu beim Hersteller gekauft, in diese wurden dann eben Teile aus dem abgestürzten Flieger eingebaut. Also alte Teile in eine neue Zelle. Dabei handelt es sich um Teile, die beides erfordern. Zum Beispiel Lederpolster u.a., die keine Form One benötigen, wurden auch wieder eingebaut, das ist auch nicht dramatisch, da ein Lederpolster kaum sicherheitsrelevant sein dürfte.

Bauchschmerzen bereiten uns nur der Motor und Instrumente wie Höhenmesser, auch der Transponder und das Funkgerät wurden einfach wieder eingebaut.

Wie wir dahinter gekommen sind: Das alles wäre nie aufgefallen, hätte mein Partner nicht vor ein paar Monaten eine Liste aller jemals zugelassenen Flieger dieses Typs im Netz gefunden, die von einem Herren aus GB geführt wird, mit dem er anschließend Kontakt aufnahm. Dort tauchte nämlich plötzlich das Kennzeichen seines Fliegers zwei Mal auf, jedoch verschiedenen Werksnummern zugeordnet. Sprich, das Kennzeichen war vorher auf ein anderes, baugleiches Flugzeug registriert. Hinter diesem gab es den Vermerk mit dem Absturz, auch wann und wo der Absturz passiert war. Und so kam eins zum anderen, wir fanden sehr schnell die Nachrichten in Zeitungen, bei der Polizei und der BFU. Daraufhin fragten wir beim Hersteller an, ob Teile aus dem verunfallten Flieger in diese neue Zelle eingebaut wurden. Dass die neu ist, ist absolut sicher, den zersägten Rest der Unfallzelle hat der Hersteller anderweitig verwendet. All das sind Fakten, keine Mutmaßungen. Er bejahte auch ohne Umschweife diese Frage.

Es ist aus keinem Dokument ersichtlich, ob Motor oder die anderen relevanten Teile nach dem Unfall geprüft worden sind. Die vorhandenen Form Ones sind die, die im Zuge der Herstellung der Teile eben erstellt worden sind, und diese wurden dann, damals natürlich korrekt, als "new" in das Flugzeug eingebaut, welches später abgestürzt ist.

Und ja, ich bin mir auch absolut sicher, dass genau das - die Dokumentation, Prüfung usw. - hätte stattfinden müssen. Das LBA hat sich ja hinter die Sache geklemmt. Ich wollte hier auch niemanden nerven, sondern hatte gehofft, dass einer hier, so wie du jetzt, sagt: Hey, das muss dokumentiert werden.

Im Prinzip sieht es ja so aus, dass der Hersteller sagt, er habe alles geprüft. Doch das müsste dann ja ersichtlich sein. Das Funkgerät wurde auch vor kurzem z.B. mit einer neuen Platine ausgestattet und hat ein neues Form One erhalten ("Repaired") mit dem Vermerk, was gemacht wurde. Da kann es ja nicht sein, dass Teile aus einem abgestürzten Flieger so etwas nicht brauchen, wenn selbst der Tausch einer Platine so penibel und korrekt festgehalten wird.

VG Alexandra

Ich habe den Fall wirklich nirgendwo anders zur Diskussion gestellt. Wenn, dann kann es höchstens "die andere Seite" sein, die versucht, da etwas Licht hinein zu bringen, das glaube ich aber nicht.

Die Zelle wurde neu beim Hersteller gekauft, in diese wurden dann eben Teile aus dem abgestürzten Flieger eingebaut.

Was steht denn in Eurem Kaufvertrag? Ist es der Kauf eines lufttüchtigen Neu-Flugzeugs? Oder ist es eine Werft, die einen Wiederaufbau verkauft?

Unabhängig davon sollte im Vertrag auch geregelt sein, wie das Luftfahrzeug übergeben wird und wer sich um die Verkehrszulassung kümmert bzw. ob es zulassungsfähig ist und welche Dokumentation übergeben wird.

Kunden von mir wollten mal Dinge direkt in ein neues Flugzeug ab Werk einbauen lassen. Das Ergebnis war, dass der Hersteller selber so etwas nicht darf, selbst wenn die Teile später von einem Wartungsbetrieb ohne Probleme legal eingebaut werden konnten. Die Hersteller sind eigentlich an einer ganz kurzen Leine und dürfen nur nach dem genehmigten Verfahren Neuflugzeuge in die Welt setzen. Oft werden die Flugzeug ja direkt danach in den Wartungsbereich gerollt, um noch Upgrades zu machen welche nur im Rahmen der "Wartung" zulässig sind. Ich kann mit kaum vorstellen, dass man im Neuflugzeug irgend etwas gebrauchtes einbauen darf. ABER es könnte natürlich sein dass das rechtlich gar kein Neuflugzeug eine Produktionsbetriebs war sondern eine Reparatur mit einer Zelle als Ersatzteil im Rahmen der "Wartung". Also kommt es wirklich auf die Details in den Papieren an was als Baujahr vermerkt ist...

Das Problem ist, sollte es stimmen und dem LBA etc. bekannt werden, kein Hersteller wird so eine Nummer wirtschaftlich überleben. Man kann denen also das LBA auf den Hals hetzen, die machen den Laden dicht, grounden das Flugzeug aber Geld wird man als Endkunde so wohl kaum sehen. Am Ende sitzt man da mit einem haufen Sperrmüll im Hangar.

Hi und vielen Dank für all den Input!

Ich versuche, auf alles einzugehen.

Das LBA wurde bereits informiert. Was dort genau passiert, wissen wir nicht. Unter anderem aber sagte der MA uns dort schon, dass es wahrscheinlich keine größeren Konsequenzen geben wird, obwohl der Vorgang so nicht in Ordnung ist. Es handele sich vermutlich um einen Einzelfall und für die Öffentlichkeit bestehe keine Gefahr, was immer genau das bedeuten soll. Da will ich auch nicht zu weit vorgreifen, da die Sache noch läuft.

Ich habe mich wahrscheinlich nicht klar genug ausgedrückt, tut mir leid. Es klang wohl so, als hätte mein Lebensgefährte das Flugzeug beim Hersteller gekauft. Dem ist nicht so. Er hat es von einem Privatmann, und zwar dem, der auch das Unfallflugzeug in den Wald gesetzt hat. Darüber wurde mein Lebensgefährte beim Kauf aber eben nicht informiert, sprich, dass es sich um kein unfallfreies Flugzeug handelt, sondern um eine Zelle mit Absturzteilen, deren Prüfung usw. eben nicht dokumentiert wurde, sonst hätte er den Flieger nicht gekauft, einfach aus Vorsicht schon nicht. Da ist ja jeder anders. Er hat vor Ort bei Besichtigung alles soweit geprüft, wie man es eben macht, aber da aus keinem Form One ersichtlich war, dass es sich um gebrauchte Teile handelt, die einen etwas speziellen Lebenslauf haben, hat er es eben als unfallfrei gekauft.

Es geht nicht darum, dass wir Ansprüche ggü. dem Hersteller haben, die haben wir nicht, soweit ich weiß. Das LBA hatten wir kontaktiert, weil wir selbst bis vor kurzem nicht wussten, was wir davon halten sollen und ob das so in Ordnung ist.

Die Reihenfolge war also: Flugzeug als unfallfrei gekauft (privat zu privat). Erheblich später dann heraus gefunden, dass das Kennzeichen schon mal mit einem anderen Flieger unterwegs war, der abgestürzt ist. Dann beim Hersteller nachgefragt, der hat den Einbau der Unfallteile in die jetzige Zelle bestätigt (die der Verkäufer nach dem Absturz dort bestellt hat), aber auch gesagt, er hätte da nichts dokumentieren müssen, die Teile seien geprüft worden, wofür es keinerlei Belege gibt. Danach bzw. gleichzeitig Kontakt zum Verkäufer, der hat ebenfalls, da wir bereits das Ja vom Hersteller hatten, eingeräumt, dass er den Hersteller angewiesen hat, die Teile aus seinem alten Flieger zu verbauen. Er bot an, den Motor tauschen zu lassen, hat dann aber den Kontakt abgebrochen. Wir haben dann Austro Engines, den Hersteller des Motors, kontaktiert, der eben sagte, der Motor hätte dort bei ihnen geprüft werden und ein entsprechendes Form One erhalten müssen, wie die anderen Unfallteile auch, aus dem hervor geht, was genau gemacht werden musste bzw. ob die Teile wirklich bedenkenlos wieder verbaut werden können.

Es folgte weiterer Schriftverkehr mit dem Hersteller, der dann nur noch sagte, es wäre doch wohl logisch, dass es sich um gebrauchte Teile handelt, nämlich aufgrund der Herstellungsjahre. Das aber ist falsch, da einige Teile, die nach dem Absturz endgültig hinüber waren, nicht verwendet werden konnten. Diese neuen Teile (wir wissen, dass sie neu sind, da wir mittlerweile eine genaue Aufstellung von abgestürzten und neuen Teilen haben), haben größtenteils die gleichen Baujahre wie die aus dem Unfallflugzeug, da sie lange gelagert wurden. Sprich, aus den Herstellungsjahren kann man rein gar nichts ableiten.

Ich hatte von dem Herrn aus den USA noch die "Easy Access Rules for Continuing Airworthiness" (glaube, so nennt sich das) bekommen, da steht auch wieder dasselbe - so darf es nicht gemacht werden. Ich will gerne allen Beteiligten glauben, dass sie alles richtig gemacht haben, aber ich bezweifle es doch sehr.

Und ja, das Kind ist in den Brunnen gefallen, leider.

Edit: Es gab ja vom Hersteller eine Konformitätserklärung nach Abschluss aller Arbeiten, die würde laut seiner Aussage reichen. Dem LBA war das Flugzeug also als komplett neu "vorgestellt" worden, daraufhin gab es die Lufttüchtigkeitsbescheinigung. Das LBA kann ja auch nicht jedes Teil einzen prüfen, da wird auf den Hersteller vertraut. Nur, selbst wenn sie das getan hätten: Es gab ja kein Form One, in dem ein Teil als gebraucht und repaired, tested/inspected oder overhauled gekennzeichnet wurde. Überall steht "new", ohne irgendwelche Vermerke oder Historie, was nach dem Absturz damit passiert ist. Das ganze ist irgendwo sehr merkwürdig.

So wie Du die Sachlage beschreibst, der wissentliche Verkauf eines Unfallmuster als unfallfrei, sollte rsdoch gute Aussichten geben den Kaufvertrag zu wandeln. Im KFZ Bereich gibt es dafür zu Hauf Beispiele.

Für mich klingt das so als gäbe es gar kein neues Flugzeug im eigentlich Sinn. Es gibt ein verunfalltes Flugzeug für das als Ersatzteil ein neuer Rumpf? bestellt wurde. Diese Rumpf wurde "in das bisherige Flugzeug eingebaut". Damit braucht man nur ein form 1 für das Ersatzteil Rumpf. Alle Teile die schon da sind brauchen an der Stelle erst mal keine Papiere, denn sie sind ja schon im Flugzeug verbaut. Faktischt baut man damit natürlich ein "neues" Flugzeug aber rechtlich repariert man eines das schon da ist und braucht nur Papiere für Teile die neu hinzu kommen oder die man im Rahmen des Unfalls als defekt deklariert hat.

Ein andere Frage ist ob man wegen des Unfalls einzelne Teile, hier insb Motor z.B. wegen sudden stop hätte separat prüfen lassen müssen/sollen.

Und noch mal eine andere Frage ist was der Verkäufer über die Geschichte hätte sagen müssen. Dafür müsste man den Kaufvertrag betrachten ob er es dort als unfallfrei verkauft hat.

Dazu muss es aber eigentlich einen Haufen Papiere geben. Da muss es einen Part145 Wartungebtrieb geben der die Reparatur gemacht hat, einen Prüfer der das unterschrieben hat etc. Ich habe ein Flugzeug nach einem Unfall neu aufgebaut und da gab es am Ende einen sehr dicken Ordner dazu...

Aus meiner Sicht auch ein Verkauf mit dem Vorsatz zu verschweigen, das es nicht unfallfrei ist. Anwalt einschalten und Rückabwicklung beantragen. So einen Flieger verkaufts du nie wieder. Der bleibt bis zum Schluß "Familienbesitz".

.... ist übrigens verblüffenderweise auch so mit einer nichtzertifizieren Neulackierung, selbst wenn sie noch so professionell ausgeführt.

ah....so wird langsam ein Schuh raus

Denke da braucht es eine Einzelfallprüfung (ich gehe mal davon aus, dass der Flieger soweit o.k. ist - was ja auch soweit durch den Hersteller bestätogt zu sein scheint) - wobei da ein Profi sicher nochmal den Blick in die L Akte werfen sollte.

Glaube daher ist es eher ein Kaufvertragsthema

Im ULForum gab es letztes Jahr einen ähnlichen Fall, der letzendlich vor Gericht geklärt wurde. Ging da um einen Unfallflieger und unklare Dokumentation und auch im Kaufbertrag gab es keine Hinweise (War eine Zodiac in Dankern)

Der Betroffene war sehr offen und vielleicht macht da ein Austausch Sinn?

Hallo,

herzlichen Dank für all die Beiträge, sorry, ich hab gestern keine Zeit gefunden, zu antworten.

Zum Thema "Kaufvertrag" - den wollte mein Lebensgefährte rückabwickeln, nachdem alles rausgekommen war. Wie geschrieben, gab es auch Kontakt zum Verkäufer. Der zeigte sich insofern einsichtig, als dass er alles zugegeben hat, zumindest im Sinne von "Ja, in der Zelle stecken Teile aus dem Unfallfugzeug". Dann bot er an, den Motor tauschen zu lassen bzw. wollte er ein Angebot einholen, welches sich aber nur darauf bezog und nicht auf die anderen Teile, die in den Fall involviert sind. Danach kam nichts mehr. Er hatte sich wohl mit einem Betrieb in Verbindung gesetzt, danach aber den Kontakt abgebrochen. Wir haben dann selbst ein Angebot bekommen, der Tausch aller betroffenen Teile kostet um die 80.000 Euro. Also machte mein LG das Angebot, die Sache so zu regeln und das Flugzeug dafür zu behalten, ohne Erfolg.

Es meldete sich dann ein Rechtsanawalt, der behauptete, dass es sich nur um Zubehör handeln würde, daher würde er eine Rückabwicklung ablehnen. Zubehör wären aber nur Dinge wie Sitzpolster oder Flächenbezüge usw., ohne Motor zB wäre das ja ein ganz anderes Flugzeug. Ergibt irgendwo keinen Sinn. Nach einigem Hin und Her war klar - der Verkäufer mauert und macht dicht. Uns blieb am Ende nichts anderes übrig, als eine Klage einzureichen auf Rückabwicklung des Kaufvertrags. Einige Wochen später hieß es dann natürlich, der Verkäufer hätte nichts verschwiegen. Im Vertrag würde zwar "unfallfrei" stehen, aber mündlich hätte er was anderes behauptet. Mein Lebensgefährte hätte das ausgenutzt und von Anfang an geplant, daraus Kapital zu schlagen. Aber gut, das sind Sachen, zu denen keiner was sagen kann, darum muss sich Justizia kümmern.

Nun steht das Ding irgendwo im Nirgendwo in einer Reithalle und keiner weiß, ob es überhaupt mit seiner Historie lufttüchtig ist. Ja, es hat soweit funktioniert, aber es gab auch Probleme mit dem Motor. Der hat zu wenig Kompression und ist auch hier und da nicht ausgefahren, was in bestimmten Situationen schon heikel werden kann. Nur ist das mit diesen Klapptriebwerken wohl eh so eine Sache für sich.

VG Alexandra

Auch auf die Gefahr, dass das zu pragmatisch klingt:

- Der Flieger ist nach dem Einbau der alten Teile bereits geflogen.
- Er ist nach Formularlage lufttüchtig (bestehende Bescheinigung)
- Die Formularlage ist suboptimal, aber der Flieger fliegt
- auch der Motor ist nach dem Einbau viele Stunden gelaufen.

Wenn das Vertrauen in den Motor fehlt, lasst ihn inspizieren, ggfs. demontieren, mit Kurbelwellenuntersuchung und Behebung der Kompressionsprobleme (die wohl nichts mit dem Unfall zu tun haben) und die empfindlichen Alt-Teile - insb. Kreisel - beobachtet ihr. Und dann fliegt ihr das Teil einfach, statt es in einer Reithalle verrotten zu lassen. Es ist ein Motorsegler, also im Zweifel mit gutem Gleitwinkel.

Habt/hattet ihr einen Anwalt, der sich mit der Materie auskennt? Es gibt gute Luftrechtsanwälte, die selbst Gutachter/Sachverständige sind.

Mündliche Nebenabreden sind im Kaufvertrag hoffentlich ausgeschlossen ...?