Nach nun erfolgreich absolvierter Umregistrierung von Schweden (SE) auf das US-Register (N) möchte ich Euch gerne an meinen Erfahrungen und Erlebnissen teilhaben lassen.
Die Geschichte begann vor zwei Jahren beim Erwerb der schwedisch registrierten Cessna 414. Es war beim Kauf ein großer Vorteil, dass sie europäisch registriert war, da der europäische Markt für solche Maschinen praktisch nicht existiert, und die Amerikaner zwar Interesse an ihr gezeigt hatten, aber immer den Aufwand der Anreise für eine Prebuy scheuten als auch die Umregistrierung. Dem Verkäufer muss das Thema Wechsel zu November schon öfter zur Sprache gekommen sein. Denn er sagte gleich, dass man weder zu den Möglichkeiten eines Wechsels eine definitive Aussage machen kann, noch, ob es überhaupt möglich war. Aber was wissen die schon, Björn macht das schon ;-).
Daher war ab dem Erwerb klar, dass die Maschine zu November wechseln soll. Da sie aber ein zwölf Monate gültiges ARC hatte und die CAMO bereit war, die Maschine weiter zu betreuen, gab es keinen Druck, hier schnell etwas zu verändern.
Nun begann die Suche nach einem kompetenten Partner um die Ummeldung in Angriff zu nehmen. Um es gleich vorweg zu nehmen, dies wurde sehr langwierig Unternehmung..
Die ersten Versuche startete ich bei Werften, die einen A&P beschäftigen und damit erstmal einen Ansprechpartner für den DAR stellen können. DAR´s sprechen nur mit einem A&P und niemals mit mir! Also stellte ich mich jeweils vor, erläuterte das Ziel und fragte, wie sie vorgehen würden. Ich stellte klar, dass ich mit dem Vorgang nichts zu tun haben möchte und für die Arbeit bereit bin entsprechend die Kosten zu übernehmen. Die Standartantwort war „Sie brauchen einen Trust“ und dann kam nichts mehr. Der Trust ist tatsächlich ziemlich unwichtig an dieser Stelle und so einfach und leicht zu bekommen wie ein stilles Wasser im Restaurant. Weitere Erläuterungen, wie die Aufbereitung der Unterlagen aussehen würde und mit welchen Zeitrahmen und Kosten man zu rechnen hätte, endete immer ohne Ergebnis. Wir verblieben so, dass man sich meldet, um mit mir das weitere Vorgehen durchzusprechen. Praktisch hörte man dann nie wieder etwas, was bezeichnend für die Motivation war, das Projekt dann auch durchzuziehen.
Ein weiterer Versuch war ein Facebook-Posting in der Hoffnung, den einen „Spezialisten“ zu finden und ihn beauftragen zu können. Es gab tatsächlich viele Reaktionen, allerdings entpuppten sich die meisten Empfehlungen im Ergebnis wie schon oben, nur mit dem „Zusatz“, man müsse den Flieger mal sehen. Aus praktischer Erfahrung ist den Flieger physisch zu sehen nach dem Trust das Zweitunwichtigste. Dafür gibt es Digitalfotografie, und was spannender ist, auch hier wurde nicht nach den Unterlagen gefragt oder erklärt, wie man vorgehen würde.
Also immer noch keinen Schritt weiter. In der Zwischenzeit lief das ARC ab, wurde unter EASA und CAMO erneuert (praktisch hat ein schwedisches Flugzeug mit dortiger CAMO und deutschen Werften ganz gut funktioniert). Allerdings sind Werften die eine EASA Zulassung für eine 414 haben nicht an jeder Ecke zu finde. Als ich das Thema Umregistrierung in der Werft zur Sprache brachte, empfahl man mir einen A&P, mit dem man oft zusammenarbeitet und der so was könne. Ich nahm Kontakt auf, und tatsächlich zeigte dieser Interesse an dem Projekt und bat erstmal um die Unterlagen und ein paar Bilder von der Avionik. Dann wurde alles von der CAMO angefordert, diese wurden anschließend digitalisiert, um dann die Aussage zu bekommen, man bräuchte die Originalunterlagen ☹... Warum auch immer, als ob auf den Papieren was anderes steht, als wenn man ein PDF öffnet!
Nun gut, denn ich habe die Unterlagen verschickt und das Ganze mit der nächsten Annual Inspection angefangen zu planen (für die Anmeldung muss eine vorliegen, die nicht älter als 90 Tage ist). Zufällig war die eh dran und es schien, ob alles auf der Zielgraden ist. Um es komplizierter zu machen mussten die Unterlagen wegen eines Audits in Schweden für einige Wochen zurück und sind dabei kurzzeitig auf dem Postweg verloren gegangen. Langsam fing das Zeitfenster an wieder kleiner zu werden.
Der Termin der Inspektion (unter EASA und CAMO, die dann nahtlos von einem A&P als FAA Inspection übernommen wird) stand fest. Nun fing ich an nach der Aufbereitung der Unterlagen zu fragen. Es läuft und sieht gut aus war die Standardantwort. Als nun die Inspektion erledigt war, aber es keinen DAR-Termin gab und keine vorlegbaren Fortschritte vom A&P, kam die Maschine unverrichteter Dinge wieder nach Berlin. Einige Zeit später bestand der A&P darauf, dass er die Maschine am Platz haben muss, um Dinge abzugleichen und mit der Aufbereitung der Unterlagen (was 95% der Arbeit der Umregestrierung ist) weiter voran zu treiben. Klang logisch und die 90 Tage Frist war ja auch schon am laufen. Also brachte ich die Maschine, wunschgemäß. Weiterhin wurde mir mehrfach und mit Nachdruck nahegelegt, das Flugzeug zu abzumelden. Mit der Erklärung “sonst fasst die FAA den Vorgang nicht an”. Die EASA Zulassung ist vielleicht nicht optimal, aber gar keine Zulassung noch viel schlechter. Daher weigerte mein Verstand diesen Schritt zu gehen, da ich keinen Grund dafür erkennen konnte außer den Flieger zu grounden.
Das Thema Deregistrierung/Abmeldung klingt einfacher, als es in der Praxis ist. Eine reine Abmeldung geht einfach, wenn man allerdings ein Export-CofA braucht (das wollen die Amis für die Anmeldung), muss die Maschine der schwedischen Behörde vorgestellt werden. Das heißt, es reist jemand an, oder man muss nach Schweden. Keine wirklich sexy Lösung. Allerdings gab es dazu die elegante Lösung, dass die FAA auch das ursprüngliche Export-CofA von 1971 akzeptiert, denn es war und ist ja ein amerikanisches Produkt. Aber natürlich lag das nicht vor.
Ich weigerte mich also, den Flieger abzumelden, so lange ich nicht Unterlagen für die FAA sehe und wir einen fixen Termin mit einem DAR haben. Die Wochen vergingen, Corona beherrschte das Geschehen und nun konnte man sich hinter der Reisuntätigkeit des DAR verstecken. Als von den 90 Tagen Frist nicht mehr viel übrig war, fing ich an etwas Druck zu machen und forderte nun Fortschritte bei der Bearbeitung. Das endete damit, dass man mir mitteilte, man könne meinen Ansprüchen nicht gerecht werden. Dies bedeutete das Ende der Zusammenarbeit und ich holte den Flieger nach acht Wochen im Freien, 580 € Parkgebühren und zwei Flugstunden unverrichteter Dinge wieder ab (was bin ich auch so ungeduldig ;-).
Als „Bonus“ wurde der Flieger dort sogar mit eingeklemmten Seitenruderlock geschleppt. Als ich den A&P darauf ansprach erklärte er mir, das habe man nicht getan, das wäre der starke Wind gewesen. Die anschließende Konversation über die Frage, wie es der Wind geschafft habe das Bugrad mit zu drehen beendete unsere Zusammenarbeit nachhaltig.
Hätte ich den Wunsch entsprochen und den Flieger nach HH gestellt (nicht der Sitz des A&P), weil man da besser hin und weg kommt, und hätte ich den Flieger wie befohlen abgemeldet, wäre er jetzt ein Static Display wo mehr Parkkosten aufgelaufen wären als der Flieger wert ist!
Nun begann erneut die Suche nach einem kompetenten Partner erneut, die Zeit verging und die Telefonate liefen immer gleich ab. “Haben Sie wirklich Zeit, Lust und die Kompetenz, das Projekt durch zu ziehen?” wurde jedes mal mit mindestens einem NEIN beantwortet. Das ist zwar nicht schön, aber besser, als an den nächsten Zeitdieb zu geraten. Glücklicherweise habe ich aber dabei einen Tip und Kontakt bekommen, der sofort wusste, dass er erst in acht Wochen Zeit hätte, weil er vorher andere Projekte hätte. Das begeisterte mich sofort - ein A&P, der für zwei Monate im voraus weiß, was er tut, und einen Zeitplan hat!. Die weiteren Gespräche liefen gut, und er mit der Sichtung der Unterlagen begann.
Relativ schnell wurden die Punkte ausgearbeitet, wo noch Dokumentation und Informationen benötigt wurden. Diese wurden dann mit teils extrem guten Kontakten vom AP besorgt, geklärt und das Puzzle nahm über die Wochen Form an. Natürlich muss man gefühlt an tausend Kleinigkeiten denken. So zum Beispiel auf die Umprogrammierung des ELT. Bei diesem war im Jahr vorher die Batterie abgelaufen und ich hatte der CAMO erklärt, dass es deaktiviert wurde und ich EASA-konform ein PLB nutze. Leider fand das die CAMO nicht ausreichend und so wurde ich gezwungen, dem ELT für 1.800€ eine neue Batterie zu spendieren (die Suche nach dem Ersatzteil bzw. einer Firma, die den Service macht, dauerte 5 Monate). Bei dieser Gelegenheit hatte ich schon das neue Kenzeichen programieren lassen. So hatte ich das erledigt und die CAMO ihre neue Batterie ☺
Auch das Thema Trust wurde nun spannend, und der dafür vorhergesehene Partner erklärte mir, dass aufgrund von Corona die Bearbeitung nun Wochen dauern würde und ich mir lieber einen anderen suchen sollte. Hier folgte ich dann der Empfehlung des AP und das war goldrichtig. Extrem kurzer Beantwortungzeiten und exakter Einhaltung der Zusagen waren die Handschrift die ich gerne lese. Sogar der AP zweifelte manchmal, ob die das so hinbekommen würden, aber es klappte.
Jetzt noch eine Annual Inspection (die eh mal wieder dran gewesen wäre unter EASA) und den Termin mit DAR fixieren, das alte Kennzeichen überkleben, feuerfeste “plate”, Rufzeichen ins Cockpit montiert und die Abmeldung... ist doch alles ganz einfach, oder?
Auf einmal stellte sich heraus, dass die Schweden wegen Corona nicht mehr zwei Tage brauchen, um die Abmeldung zu bearbeiten, sondern vier bis sechs Wochen. Dank intensiver Vorsprache eines Muttersprachlers und mit viel Goodwill haben wir es in zehn Tagen bekommen. Natürlich musste der DAR Termin nun zweimal verschoben werden, da er nur was machen kann, wenn der Flieger abgemeldet ist, aber auch alle Unterlagen fertig und gesichtet wurden.
Jetzt stand der große Tag also fest, aber ich blieb sehr skeptisch, ob es tatsächlich nach so langer Zeit passiert. Der A&P und DAR kamen nach Berlin, im Hangar waren alle Unterlagen, WLAN, Strom und es fing wirklich an. Der DAR hat sich den Flieger fünf Minuten angeschaut, ihn sehr gelobt und erklärt, er habe noch nie eine 414 gemacht. Anschließend schaute er zwei Stunden in jede Unterlage, hackte auf den Laptop ein, druckte viele Blätter aus, wollte 5.600€ Cash und voilà, da hielt ich die Zulassung in der Hand. Es geht ja doch.
Der DAR hat den A&P sehr gelobt, er kennt keinen, der es besser vorbereitet und Fragen beantwortet, bevor sie gestellt werden. Maximal professionell. Diesem Lob möchte ich mich auch zu 100% anschließen, auch nach Erhalt der Rechnung, nachdem er immerhin dreimal nach Berlin kommen und extrem viel Zeit in Recherche stecken musste. Alles in allem sagt man, dass so eine Umregistrierung um die 15-20 kostet wenn nichts an der Hardware verändert werden muss, was es zum Glück bei mir nicht musste. In diesem Fall lag die Gesamtsumme bei ca. 10k, wobei das Augenmerk nicht auf “günstig” lag sondern erfolgreich zu sein. Gleichzeitig hat die Maschine nun die Chance auf einen Wiederverkauf auf dem US Markt (in Europa eher nicht).
Warum das ganze? ELA2 gilt leider nicht, da der Flieger zu schwer ist, und alleine die Ölwechsel alle fünfzig Stunden bedeuten zwei Stunden Flug, ein ganzer Tag und 1 k Werftkosten, das Ganze mindestens zweimal im Jahr. 2020 wären die ersten größeren SID´s wieder dran gewesen zum Beispiel das Fahrwerk auszubauen - was aber schon zweimal gemacht wurde. Selbst wenn die 5000 € dafür nicht exorbitant wären, so wollte gar keine Werft das alles raus und wieder rein fummeln. Anders ausgedrückt, es ist später schlechter als vorher. In hartem gewerblichen Einsatz ist die Maßnahme vielleicht gerechtfertig, bei 25 Landungen im Jahr aber ein Overkill. Aufgrund dieser Flexibiltät der Owner Maintenance (Ölwechsel zum Beispiel) und Abwahl von solchen SID´s erhoffe ich Einsparung bei der Wartung. Da ich jetzt die EASA Zahlen habe, wird es dann auch nach der Umregistrierung bei der FAA einen halbwegs belastbaren Vergleich geben.
Bei Interesse am Kontakt, gebe ich den per PM gerne weiter.
