Vielen Dank für alle kompetenten Kommentare.

Warum müssen diese Diskussionen eignetlich hier immer so ausarten? Keiner will den Lotsen im Knast sehen.

Ich perösnlich sehe eher Probleme bei den nicht A-CH-D-Ländern.

Und ich bin überzeugt, daß man auch bei den dortigen Lotsen sofort Balzverhalten auslöst wenn man die richtigen Formulierungen kennt.

Ich werde es einfach demnächst mal probieren

In Österreich geht es perfekt, man bleibt bei Radar und fliegt normal weiter, nur etwas tiefer.

Hatte ich bei Austrcontrol auch schon. Die erteilen Vektoren unterhalb der MRVA und sagen dann bei jedem Heading "With own separation to terrain" dazu. Die DFS macht das nach meiner Erfahrung aus Prinzip nicht.

Man muss aber auch sagen dass die DFS was Freigaben angeht oberkorrekt ist. Überall im Ausland bekomme ich bei Y Plänen "cleared destionation" nur die DFS sagt ganz genau "clearance limit ABCDE". Genau so sagen die immer IFR cancelled time, descend below C, transponder VFR, approved to leave etc. In Italien oder gerade in den französischen Alpen gab es bei wenig Verkehr teilweise knapp unter FL200 so einer Art goodbye und gut ist, was den Deutschen Piloten dann verwirrt... Die in Frankreich sagen auch "you are number 1" was wohl die Landefreigabe einschließt, nur der Deutsche will dann noch die magischen Worte "cleared to land" hören...

Genau so heute einen DFS Lotsen gehört der lauter Fliegern auf dem ILS eine neue Höhe für den möglichen missed approach gegeben hat weil dort wohl jemand anderes unterwegs war. Habe ich im Süden auch noch nie gehört, das Problem wird vermutlich erst gelöst wenn wirklich einer in den missed approach geht...

Auch schlechte Laune ist kein Grund, alle anderen als "Deppen" zu bezeichnen, zumal, wenn man selbst in der Sache falsch liegt (Andreas und Max haben präzise erklärt warum). Über eine deutliche Antwort der Deppen sollte man sich dann nicht wundern.

In Frankreich würde ich auf einem Tower-Platz nicht ohne "cleared to land" landen. Viele Plätze sind jedoch nur zeitweise kontrolliert. Frankreich ist meiner Einschätzung nach sehr regelkonform und organisiert bei IFR.

In Frankreich würde ich auf einem Tower-Platz nicht ohne "cleared to land" landen

Das würde ich in keinem Land der Welt machen :-) Starten genauso. Viele Freigaben kann man irgendwie als implizit interpretieren, aber die beiden dann doch nicht.

Das gilt auch für andere Dinge, die eine Freigabe erfordern. Beim kürzlichen Durchqueren der Hannover Class C gab mir die Radarcontrollerin ein Squawk und fragte nach der Höhe. Vor dem Einflug hab ich nochmal nachgefragt "verify cleared to enter class charlie".

Bisschen irritierend ist sowas wie "Number 2 cleared to land". Ist das schon die Clearance oder nicht (ich denke ja). In der Regel hört man später dann nochmal "Cleared to land", wenn man die Nummer 1 geworden ist.

"verify cleared to enter class charlie"

Das wirst Du dann in vielen Ländern ziemlich oft nachfragen müssen :-)

"Number 2 cleared to land". Ist das schon die Clearance oder nicht

"cleared to land" ist "cleared to land". Man hat ja in der Regel genügend situational awareness um zu erkennen, warum man number 2 ist und ob man ggf. nochmal nachfragen sollte.

Funkkontakt ist hierzulande nicht für den Einflug in Class C ausreichend. Hier muss es eine Clearance sein. Und die gibt es nicht implizit. Also nachfragen. Welche Alternative siehst du dazu?

Hier muss es eine Clearance sein. Und die gibt es nicht implizit

Je nach Land hört man alles mögliche:

• "proceed as requested"
• "trohnsit apruved" (mit very french accent...)
• "proceed direct on course at FL xx"
• "join downwind RWY xx"
• ...

Letzteres ist ja auch in DE sehr üblich, wenn man in eine CTR einfliegt - und kein "cleared to enter Airspace D"

Nachfragen schadet natürlich nie, aber wenn die Intention des Controllers halbwegs klar ist und Radar- und Funkkontakt besteht, würde ich das situationsabhängig für verzichtbar halten.

Ich grundsätzlich auch. Aber auch hier wieder: mir wurde damals im PPL eingehämmert, das Wort "Cleared..." ist das entscheidende. Da gibt es keine Synonyme.

Natürlich, wo kein Kläger, da kein Richter.

In Frankreich gibt es (zB in CDG) auch eine Landing Clearance wenn Du erst Nummer drei auf dem ILS bist. Wird aber ganz normal erteilt, finde ich jedes Mal suboptimal.

In Stockholm gab es früher das "Land after" procedure wenn man Nummer zwei war, das ersetzte das "cleared to land".

In USA ist "cleared to land as number 3" völlig normal, wie in Frankreich.

Auf das "cleared" bei Lufträumen zu bestehen halte ich für affig, das nervt nur den Controller, in Frankreich ist es bspw. unüblich. Wenn man eine Anweisung erhält, sollte man davon ausgehen, dass der Controller weiß was er/sie tut.

Ich finde es einfach sinnlos und es führt nicht zu weniger Funkverkehr. Dafür muss ich mich im Short final bei schlechter Sicht darauf verlassen dass die Piste tatsächlich frei ist und in diesem Moment weder mein Empfänger noch der Transmitter vom TWR den Dienst quittiert..

Auf das "cleared" bei Lufträumen zu bestehen halte ich für affig,

In USA brauchst du VFR nur eine Clearance für Class Bravo. Und ich empfehle dir, auf die Worte "Cleared into Class Bravo" zu bestehen. (sie sagen es eigentlich auch immer)

Die Amis sind sehr gut darin, Regeln nach dem Buchstaben zu befolgen.

Und solange es in D ein Behörde gibt, die "bußgeldfähiges Verhalten" sucht und ahndet, werde ich in D mich auch dran halten und auf die Phrase "cleared..." bestehen.

Sollen sie halt C und D handhaben wie in USA...ich hab's ja nicht erfunden, dass man da eine Freigabe braucht.

Wer in Egelsbach abfliegt und ein IFR-Pickup macht bekommt meistens auch keine explizite Freigabe zum einfliegen in Airspace C. Sondern dort heißt es meistens "DXXXX climb 3000ft QNH 1013 IFR start reaching 3000ft".

IFR ist was anderes, hier bekommt man ja eine Streckenfreigabe, keine Luftraumfreigabe. Dennoch, eine IFR-Clearance ohne die Worte "cleared to XYZ" ist irgendwie schräg. Gut, wo kein Kläger, da kein Richter...

Und ich empfehle dir, auf die Worte "Cleared into Class Bravo" zu bestehen

Wieso, gibt es da etwa wie angeblich in D

eine Behörde gibt, die "bußgeldfähiges Verhalten" sucht und ahndet

...? SCNR...

Die Amis sind sehr gut darin, Regeln nach dem Buchstaben zu befolgen

Besonders ihre eigenen. Mit ICAO-Standards haben sie's manchmal nicht so. Da braucht es nämlich auch in Class C und D eine ATC-Clearance, nicht nur 2-way-comms (Annex 11). Aber ein explizites "cleared to enter..." wird da nicht verlangt

Dennoch, eine IFR-Clearance ohne die Worte "cleared to XYZ" ist irgendwie schräg

Natürlich enthält eine IFR-Freigabe auch hier das Wort "cleared to...". Marco beschreibt den (möglichen) Schritt danach.

An der Stelle beginnt Charlie bei 1500ft. Beim Einflug in den Luftraum bist du noch VFR-Verkehr. Das wird meistens in kleinere Partionen abgearbeitet. Auf der Frequenz ist auch immer die Hölle los und vor Corona auch die Ursache für Slots.

Wieso, gibt es da etwa wie angeblich in D

eine Behörde gibt, die "bußgeldfähiges Verhalten" sucht und ahndet

In Deutschland gibt es die, das war mal Thema in PuF.

In den USA ist Nachfragen normalerweise nicht nötig. Die Controller sind so gut, die sagen das "Cleared into Class Bravo" fast immer dazu. Aber falls nicht, wurde mir eingeschärft nachzuhaken. Der Funkverkehr wird mitgeschnitten und ist im Fall des Falles der Nachweis.

approved bei Lufträumen, cleared bei Start und Landung.

Es gibt Unterschiede zwischen "cleared" und "approved". Eine Clearance ist die Anweisung, unter bestimmten Bedingungen weiterzufliegen, z.B. eine Route abzufliegen. "Approved" wäre die Antwort auf eine Anfrage des Piloten. Also z.B. "cleared to enter airspace D via echo, midfield crossing, leave via sierra, maintain 2500ft" versus "deviation to the left approved, report when clear of weather".

@Malte: "Approved" heißt "Kannste machen", "Cleared" heißt "Musste machen".

"Freigaben" sind "Clearances". Nicht nur Start und Landung, auch IFR-Strecken und Lufträume. Bei letzteren ist die Freigabe in aller Regel keine "Blanko"-Freigabe sondern verbunden mit einer Höhe und einem Track, was der Separation dient. Da wäre "approved" der falsche Begriff, es ist klar eine Vorgabe, was man zu tun hat.

Wobei, wenn du dich außerhalb des Luftraums noch umentscheidest, gar nicht reinzufliegen, das geht noch. Genauso wie du eine Takeoff-Clearance u.U. selbst canceln kannst und am Boden bleibst.

Ganz sicher aber wirst du drüben nicht hören "approved into class bravo"

Für Charlie und Delta braucht es in USA keine Clearance, und Bravo gibt es in D nicht. Also übertrage ich das für Bravo drüben gelernte mal auf Charlie und Delta hier.

Allerdings, wenn mir hier ein Controller "Approved into Class Charlie" sagt, reicht mir das auch :-)

"Cleared" heißt "Musste machen".

Nee, heißt: "Darfste machen". Bei "Cleared to land" z.B. darf ich landen, aber ich muss nicht. Wenn mir irgend etwas nicht passt - z.B. bei einer schlechten Einteilung des Anflugs - starte ich einfach durch.

Wie üblich bei ICAO ist das alles sehr exakt definitiert.

https://www.skybrary.aero/index.php/ATC_Clearance

Nee, heißt: "Darfste machen".

Stimmt.

Das Wort "approved" taucht in dem von Achim verlinkten Dokument gar nicht auf. Vielleicht ist es einfach Slang?

Ich sehe den Unterschied - wie in Achims Beispiel - darin, dass bei "approved" der Controller meint "mach's einfach, wenn du magst", während ein "cleared" impliziert, dass er dann auch erwartet, dass du das tust - Startabbruch und sowas natürlich ausgenommen. Aber ein "approved to deviate" bedeutet ja nicht, dass du abweichen musst, während ein "cleared direct XYZ" bedeutet, dass du direkt dahin fliegen solltst.