Korrekt, danke. Ich habe mich auf die Erinnerung an meine Schulung verlassen und eine Änderung im Wording aufgrund eines Unfalls durch Runway incursion im Kopf gehabt, aber Du hast recht, ICAO DOC 9432 gibt Dir recht. I stand corrected.

"Das Wort "approved" taucht in dem von Achim verlinkten Dokument gar nicht auf. Vielleicht ist es einfach Slan"

Ich hab gerade nochmal in meinem, hoffentlich nicht voellig veralteten, AZF-Schinken nachgeschaut. Da steht:

"Approved: permission for proposed action granted"

"Cleared: Authorization to proceed under the cinditions specified"

Insofern waere "Approved" doch ein klein wenig mehr als Slang.

Einem "Approved" geht immer ein Pilot Request voraus. Eine Clearance entsteht aus der Aufgabe von ATC, ein Flugzeug sicher von A nach B zu bringen.

Aus meiner Sicht kann der Controller eine Clearance auch mittels "Approved" übermitteln, wenn die Anfrage des Pilot diese Clearance erfordert, z.B. "Request 10 degrees to the right to avoid" erfordert ja eigentlich eine Clearance von der vorgegebenen Route abzuweichen, wird aber mit "Approved" bestätigt.

"Approved" ist mitnichten "Slang" sondern kann auch in Deutschland in Verbindung mit Lufträumen vorkommen: "crossing XXX approved".

kann auch in Deutschland in Verbindung mit Lufträumen vorkommen

In den USA hab ich's noch nie in dieser Verbindung (würde ja nur Class Bravo betreffen) gehört. Ich frage jetzt mal in Mooneyspace nach, da sind viele US-Piloten, was die zum Unterschied "approved" vs "cleared" sagen - in der FAA-Kultur, die natürlich von ICAO abweichen kann.

Michael hat es doch perfekt erklärt, wann was gesagt wird. Steht auch genau so in der gültigen NfL 1-1694-19 (Sprechfunkverfahren):

"APPROVED Permission for proposed action granted. GENEHMIGT Erlaubnis für das vorgeschlagene Verfahren erteilt."

AIP GEN 3.4 wäre auch noch einschlägig - z.B. für konkrete Beispiele für Freigaben, die weder ein "approved", noch ein "cleared" beinhalten. Das schließt eine eventuelle C/D-clearance klar mit ein.

7.2 Flugverkehrskontrollfreigaben ohne den Zusatz „Freigegeben“

Air traffic control clearances without prefix „cleared“ 7.2.1 Strecke

Route

G: JOIN (specify) AT (significant point) AT (level) *AT (time)* G: *PROCEED* FROM (significant point) TO (significant point) G: PROCEED / (followed as necessary by)

– TO (significant point)

– DIRECT (significant point)

– VIA (route and / or significant point(s))

– VIA FLIGHT PLANNED ROUTE

– VIA (distance) DME ARC (direction) OF (name of DME station)

Nicht nur die FAA-Kultur weicht von den ICAO Verfahren ab, auch die deutsche "Kultur" ;-)

Ein aktuelles Update zu der Frage Flugregelwechsel IFR -VFR - IFR wie wir ihn am 12.8.2020 über die Alpen von Bielefeld nach Venedig Lido geflogen sind.

Flugplan: EDLI SONOR/N10150F090 IFR ESADU RANIN ..........BERAS/N0150F090 VFR INN OZE DIBAX/N0150F120 IFR.........T134 IBUGO L615 VIC N503 CHI VFR

Die Unterstützung durch ATC war vorbildlich. München ATC an Insbruck - Insbruck an Padua FIS - Padua FIS an Padua APP ohne das komplette Routing abzufliegen DCT Porto Di Malamocco. Für den Rückweg haben wir ein östliches Routing wegen der Wettersituation gewählt.

Ja, wir Deppen haben selbst auf den Granit geachtet :-)

Der Beitrag ist für Nicolas gedacht, der der erste Fragensteller war.

VlG aus EDLI

Danke, scheint also zu funktionieren.

Ich werde es demnächst ausprobieren

In der Praxis geht es allerdings häufig um das "spontane", und nicht das geplante "Unterbrechen".

Also, der Flugplan ist für das Stück über die Alpen zunächst als India aufgebeben (denn man kennst die genauen Bedingungen vor dem Start ja noch nicht...). Also FL140-FL150 oder so.

Sobald man sich dann dem Hauptalpenkamm nähert, merkt man aber, dass:

a) der Flieger es heute kaum auf FL150 schaffen wird

b) da oben Bewölkung herrscht (und damit mit nahezu 100% Wahrscheinlichkeit Eis und Zahnwackeln droht), während man untendurch gut in VMC durch käme

c) grand bleu herrscht und man sich fragt, warum man sich jetzt da hochzwingen und dann Sauerstoff schnuppern will, wenn es doch auch ganz wunderbar auf der selben Strecke in 11000 Fuß ginge.

Da will man dann natürlich (vor allem, wenn der Flug dann Richtung Nordwestitalien weitergeht...;-)) nur sehr ungerne IFR komplett canceln, sondern eben nur zeitweise "nach Sicht" unterhalb der MEA weiterfliegen, bis diese wieder absinkt.

Und auch das funktioniert bei den Schweizern und besonders den Österreichern der Erfahrung nach gut, Man fragt dann ATC, ob man "visually" bis nach xy fliegen könne und bekommt dann in der Tat von ATC nur den Hinweis auf own terrain clearance und es geht weiter. Kein "cancel IFR" und danach auch keine neue Clearance. Also kein Flugregelwechsel (und man wird von ATC auch nicht als emergency eingestuft). Sondern es ist eben sowas wie ein visual approach oder eine visual departure (beides ebenfalls IFR-Prozeduren), bloß dass es eben in der enroute-Phase des Fluges stattfindet.

Wobei auch ich sagen muss, ich habe von einem "visual enroute segment" o.ä. offiziell noch nie was gelesen in ICAO-docs, etc. Worauf sich der ATCO bei solch einer Freigabe somit stützt, ist auch mir nicht bekannt.