Danke, scheint also zu funktionieren.

Ich werde es demnächst ausprobieren

In der Praxis geht es allerdings häufig um das "spontane", und nicht das geplante "Unterbrechen".

Also, der Flugplan ist für das Stück über die Alpen zunächst als India aufgebeben (denn man kennst die genauen Bedingungen vor dem Start ja noch nicht...). Also FL140-FL150 oder so.

Sobald man sich dann dem Hauptalpenkamm nähert, merkt man aber, dass:

a) der Flieger es heute kaum auf FL150 schaffen wird

b) da oben Bewölkung herrscht (und damit mit nahezu 100% Wahrscheinlichkeit Eis und Zahnwackeln droht), während man untendurch gut in VMC durch käme

c) grand bleu herrscht und man sich fragt, warum man sich jetzt da hochzwingen und dann Sauerstoff schnuppern will, wenn es doch auch ganz wunderbar auf der selben Strecke in 11000 Fuß ginge.

Da will man dann natürlich (vor allem, wenn der Flug dann Richtung Nordwestitalien weitergeht...;-)) nur sehr ungerne IFR komplett canceln, sondern eben nur zeitweise "nach Sicht" unterhalb der MEA weiterfliegen, bis diese wieder absinkt.

Und auch das funktioniert bei den Schweizern und besonders den Österreichern der Erfahrung nach gut, Man fragt dann ATC, ob man "visually" bis nach xy fliegen könne und bekommt dann in der Tat von ATC nur den Hinweis auf own terrain clearance und es geht weiter. Kein "cancel IFR" und danach auch keine neue Clearance. Also kein Flugregelwechsel (und man wird von ATC auch nicht als emergency eingestuft). Sondern es ist eben sowas wie ein visual approach oder eine visual departure (beides ebenfalls IFR-Prozeduren), bloß dass es eben in der enroute-Phase des Fluges stattfindet.

Wobei auch ich sagen muss, ich habe von einem "visual enroute segment" o.ä. offiziell noch nie was gelesen in ICAO-docs, etc. Worauf sich der ATCO bei solch einer Freigabe somit stützt, ist auch mir nicht bekannt.