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Sonstiges | PPL für USA und Europa, beide aktiv nutzen  
3. August 2020 10:54 Uhr: Von Michael Ochs  Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

ich fange gerade an mich zum Thema PPL zu informieren. Viele hier scheinen ja für ein paar Wochen nach USA zu kommen um dort (meist in Florida) ihren Flugschein zu machen mit dem Ziel, den europäischen Flugschein günstiger zu bekommen.

Bei mir sieht die Situation etwas anders aus: Ich wohne momentan in Kalifornien, werde aber wahrscheinlich in den nächsten Jahren wieder nach Deutschland zurück ziehen allerdings dennoch häufig in USA sein. Daher möchte ich gerne beide Flugscheine haben und auch beide aktiv nutzen.

Es gäbe die Option entweder für 3 Wochen nach Florida zu gehen da es dort deutlich biliger zu sein scheint als in Kalifornien, allerdings bin ich mir nicht sicher ob man in 3 Wochen eine solide Ausbildung und beide Scheine machen kann (wenn man davon ausgeht dass die Theorie schon vorher absolviert wurde). Alternativ würde ich den Flugschein in Kalifornien machen können. Hier habe ich allerdings noch nicht gehört dass es Flugschulen gibt die beide Scheine ausstellen. Weiß jemand ob man bspw. in Kalifornien den US Schein machen kann und dann eine Woche nach Florida fliegen kann und dort den Europäischen machen kann?

Außerdem scheint es zumindest in Deutschland ja so zu sein dass man auf jeden Fall das deutsche Sprechfunkzeugnis mit machen muss? Bisher ist mir nicht klar wozu ich das benötige wenn ich auf English funken kann. Gibt es andere europäische Länder wo man lediglich das englishe machen muss um den europäischen Schein zu erhalten? Bzw. wie läuft das wenn ich den europäischen Schein in Florida machen würde?

Ich wäre über jede Hilfe und Erfahrungsberichte zu dem Thema sehr dankbar.

Viele Grüße,

Michael

3. August 2020 11:04 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Michael Ochs

Umschreiben einer US-Lizenz in eine EU (EASA) Lizenz:

geht relativ problemlos, in der EU ist eine theoret. Prüfung in einige Fächern zusätzlich zu absolvieren, zudem sind eine geringe Anzahl Mindestflugstunden erforderlich, dann kann ein vollwertiger EU-PPL ausgestllt werden.

Eine Flugschule, die in beiden Regimes ausbildet, bzw. entsprechende Doppel-Prüfung ist dazu m. E. nicht nötig.

Hier gibt's Infos dazu:

https://www.fliegen-usa.de/ausbildung/umschreibung-us-in-easa-lizenzen/

Sprechfunkzeugnis

nach meiner Kenntnis wird ein Sprechfunkzeugnis BZF1 ausgestellt ohne weitere Anforderungen, wenn eine FAA-Lizenz vorhanden ist.

Die Besonderheiten im EU-Luftraum ggegenüber dem US-Luftraum, einschließlich der "deutschen" Sprechgruppen (zB. auf Flugplätzen die "DE"-only sind), kann man sich durch einen ortsansäßigen FI (Fluglehrer) erklären lassen.

...Bisher ist mir nicht klar wozu ich das benötige wenn ich auf English funken kann. ...

Diese Regelung kommt nicht aus dem Luftfahrtbereich, sondern aus dem "Telekommunikationsgesetz", hier insbesondere aus der "Verordnung über Flugfunkzeugnisse".

Hinzu kommt, dass nach FCL.055 ein "Sprachnachweis" erforderlich ist. Das resultiert aus einer Anforderung der ICAo und hat nichts mit dem "Sprechfunkzeugnis" zu tun. Leider wird dies nicht anerkannt, wenn eine US-Lizenz vorgelegt wird, daher ist auch dafür (leider) eine zusätzliche Erstprüfung erforderlich.

3. August 2020 12:00 Uhr: Von Michael Ochs an Wolfgang Lamminger

Das heißt man würde trotzdem das Umschreiben in Deutschland vor nehmen wenn es soweit ist? Ich habe mich gefragt ob es nicht vielleicht einfacher / schneller geht einfach die EU Prüfung in einer der US Schulen die auch EU Lizenzen ausstellen abzulegen?

Und ich vermute ich muss wenn ich wieder in Deutschland wohnen würde nicht zwangsweise eine EU PPL aus Deutschland haben um D registrierte Flugzeuge fliegen zu können oder? Was passiert z.B. wenn jemand aus dem EU Ausland in Deutschland fliegen will und kein Deutsch kann? Oder Deutsch kann aber nie eine Prüfung in Deutsch abgelegt hat? Darf der dann nicht auf DE-only Flugplätzen landen?

Ich frage weil ich mich im US Flugenglisch eigentlich schon recht wohl fühle und das mittlerweile gut verstehen kann, das Deutsche mir dagegen sehr fremd vorkommt und ich denke ich auch in Deutschland immer auf english kommunizieren würde soweit möglich. Was mir zudem auch noch 'sicherer' scheint, da eben alle umliegenden Piloten mithören können, und nicht nur die die Deutsch können.

3. August 2020 12:15 Uhr: Von Joachim P. an Michael Ochs Bewertung: +1.00 [1]

meiner Einschätzung nach ist es der Sicherheit nicht zuträglich, an einem durchschnittlichen Verkehrslandeplatz englisch zu funken. Klar können dann die (statistisch) 0,01 ausländischen Piloten in der Platzrunde dich verstehen, aber 4,0 von 5,0 deutschen Piloten in der Platzrunde eher nicht. ;)

3. August 2020 12:17 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Michael Ochs

PN geschickt

3. August 2020 13:00 Uhr: Von Lui ____ an Michael Ochs

Ich kann zu den Preisen in Florida mit Ausbildung leider nichts sagen - war aber schockiert über die Preise in Washington an der Westküste; auch enttäuscht über die schlechte Verfügbarkeit (alles immer überbucht). Vielleicht hat sich das mit Corona jetzt geändert. Ist es in den USA realistisch wirklich heutzutage soviel günstiger?

Die Anerkennung meiner europäischen Lizenz in den USA (validation) war ein echtes Kinderspiel. Ich bin mit nicht ganz sicher wie einfach das anders herum ist...


Viel Spaß!

3. August 2020 13:07 Uhr: Von Sven Walter an Michael Ochs

Erstmal Gratulation zum Plan und der Einarbeitung!

a) ja 3 Wochen geht

b) Prüferkosten in FL heftig (Kalifornien keine Ahnung), Mittlerer Westen deutlich akzeptabler, Verfügbarkeit kommt wohl drauf an...

b) warum nicht gleich FAA PPL/ IR? Geht auf den gleichen günstigen Maschinen, und die Mindeststunden zur Umschreibung bekommst du so auch.

c) zur Konversion s.o. angegebenen Link, Dr. Schwahn, ist da fachlich die beste, aktuellste, lesbare, verfügbare Adresse.

Doppellizen mWn derzeit nur in Fort Pierce möglich, die europäische Flugschule da ist aber englisch, also keine Ahnung, wie es bei denen weitergeht nach dem 31.12.2020.

Spricht alles derzeit für kompakt in der Wüste/ mittlerer Westen, Theorie komplett vorher abfrühstücken. Kalifornien, falls du es bezahlbar vor der Haustür findest. Viel Erfolg!

3. August 2020 13:08 Uhr: Von Mark J. an Lui ____

Die Anerkennung meiner europäischen Lizenz in den USA (validation) war ein echtes Kinderspiel. Ich bin mit nicht ganz sicher wie einfach das anders herum ist...

Mit US-PPL-A muss man eine Prüfung mit EASA-FI fliegen. 100 Stunden Flugerfahrung sind erforderlich. Keine Pflicht einer Schulung vor der Prüpfung. Ist jedoch ggf. sinnvoll um sich mit den deutschen Geflogenheiten vertraut zu machen.

Mit einem US-PPL-Inhaber habe ich nur ca. 2 Stunden gebraucth, bis er fit für die Prüfung war und hat diese auch bestanden.

Hier das Formular des RP-Darmstadt als Beispiel: https://rp-darmstadt.hessen.de/sites/rp-darmstadt.hessen.de/files/Antrag%20Umwandlung%20Ausl%C3%A4ndische%20Lizenz%20-%20Lizenz%20aus%20Drittstaaten%20-%20US-Lizenz%20f%C3%BCr%20Internet_0.pdf

Nachtrag: eine Theorieprüfung in den Fächern Luftrecht und Menschlichem Leistungsvermögen ist ebenfalls abzulegen.

3. August 2020 13:25 Uhr: Von Michael Ochs an Mark J.

Vielen Dank für eure vielzähligen Antworten. Das klingt alles schon mal interessant. Ich werde mir das Material durchgucken.

Eine kleine off topic Frage: jetzt haben mir einige von euch PNs geschrieben, und ich kreige dazu eine email und kann die lesen. Aber weder in der email, noch hier auf der Seite bin ich schlau genug einen Link zu den privaten Nachrichten zu finden. Ich scheine blind zu sein, und dabei habe ich schon eine Brille. Kann mir jemand erklären wo ich zu den privaten Nachrichten komme? ��

3. August 2020 13:29 Uhr: Von Tobias Schnell an Mark J.

Mit US-PPL-A muss man eine Prüfung mit EASA-FI fliegen

Wie das Wort "Prüfung" schon suggeriert, muss es natürlich ein Prüfer sein :-)

3. August 2020 13:45 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Michael Ochs

"Private Nachrichten" hier sind schlicht "Emails". Antwort über Email-Applikation oder -provider.

3. August 2020 13:51 Uhr: Von Michael Ochs an Wolfgang Lamminger

oh haha, dankesehr! :D

4. August 2020 08:04 Uhr: Von Rolf A. an Michael Ochs Bewertung: +4.00 [4]

Hallo Michael,

ich habe meine Scheine bis SEP IR in den USA gemacht und dann in D die Umschreibung. Aus einem alten Thread unten meine Erfahrungen, wenn Du die Scheine in den USA machst und dann in D umschreiben lässt. Zwei Gedanken zu Deinem Ansatz:

Ersten Florida: habe sowohl SEP und IR in FL gemacht (St. Augustin und Naples) und würde das nicht mehr machen. Zeitlich war das in beiden Fällen (4 Wochen) eine Zitterpartie, weil das Wetter zu schlecht war (Februar und April), und das trotz vielen Jahren Segelflugerfahrung. Die weiteren Lizenzen habe ich dann in AZ und TX bei 365 Tagen Sonnenschein gemacht. Da geht es, so ein Programm runterzureißen. Daher macht es aus meiner Sicht mehr Sinn, den Schein entweder in einem der Sonnenstaaten zu machen, oder Du bleibst in CA (AFIT bietet das aus Van Nuys als accelerated Programm in 2 Wochen an, hab die Flugschule für eine Auffrischung nach einer längeren Flugpause genutzt und kann die nur empfehlen).

Zweitens Reihenfolge: Ich würde erst einmal die Scheine in den USA machen und dort Flugerfahrung sammeln. Das Umschreiben bekommst Du mit Flugerfahrung in den USA (für IR 50h nach Scheinerhalt auf IR Flugplan, nicht wie in den USA als hard IMC gelogged) in D in wenigen Wochen hin.

Nicht zu unterschätzen ist die Verfügbarkeit der Prüfer. Das ist durch C19 sicher einfacher geworden, aber bis Weihnachten waren die oftmals mit mehreren Monaten Vorlauf ausgebucht und Flugschüler sind tw. über die Staatsgrenzen hinweg zum Prüfer geflogen worden.

Viel Erfolg

Rolf

Sprechfunk:

  • BZF war vorhanden, hier wird das AZF unkompliziert durch die Bundesnetzagentur ausgestellt (https://www.bundesnetzagentur.de/Flugfunkzeugnisse)
  • Auffrischen des Europäischen Sprechfunk (BZF war 25 Jahre alt) hat mit dem online AZF Kurs www.fluglehrerteam.de gut funktioniert, dazu noch die CD aus dem Dieter Franzen Verlag (Kompaktlernprogramm AZF - wäre nur schön, wenn sie den Fehler in Buch / CD zum Erstanruf von Bremen Radar endlich beheben würden...)

PPL:

  • Theorievorbereitung mit Peters Software und Aircademy (hard copy) und EXAM Mentor (ipad)
  • SERA Änderungen bei DFS, AOPA u. Aerokurier nachlesen
  • Praktische Prüfung war wie in den USA
  • Bestätigung der Unterschiedsschulung durch Fluglehrer ausstellen lassen (Klassenberechtigungsschulung gemäß FCL.725 EU(VO) 1178/2011 zu absolvieren ( vergleichbar mit AMC1 FCL.740 Buchstabe b) Nr.1 EU(VO) 1178/2011 -bei Erneuerung einer Klassenberechtigung-); Anhang III Buchstabe B der EU(VO) 1178/2011: „…die Anforderungen für die Erteilung der entsprechenden Klassen- oder Musterberechtigung gemäß Abschnitt H erfüllen…“
  • English Proficiency Prüfung ablegen (L6 ist für den durchschnittlichen Non-Native absolut machbar - wers fürs Ego braucht - und durchaus interessant, es reichen natürlich auch L4 und L5, man muss eben auch zukünftig Zeit für die Nachprüfungen aufbringen)
  • Anträge laufen alle über die Landesluftfahrtbehörde (siehe vorige Beiträge)

IR:

  • 50h durch einen Fluglehrer bestätigen lassen (alle Flüge als PIC auf IR Flugplan zählen, nicht nur hard IR Zeiten)
  • Die Theorie ist in den meisten Bücherreihen in Europa unerträglich, oft wird nur der Gesetzestext kopiert. Peters Software, Jeppesen / Peters Bücher (sind ok), ipad CATeBooks und Aviation Exam (EASA Professional Pilot Studies u. EASA Test Prep) fand ich deutlich besser. Wer die US Literatur kennt, wird die Jeppesen Bücher in ihrem Unterhaltungsgrad schmerzlich vermissen. Am nächsten kommt hier die EASA Reihe CBIR und EIR ran (mein Favorit). Man braucht natürlich nicht alle verschiedenen Reihen. Am Ende wollte ich einfach wissen, ob es einen Anbieter gibt, der das Thema halbwegs verträglich aufbereitet hat (EASA CBIR und EIR)
  • Für die praktische Prüfung ist Pooley's A Guide to the EASA IR Flight Test gut. Den braucht man aber nicht unbedingt, die praktische Prüfung ist nicht so viel anders als in den USA
  • Größte Umstellung als US Pilot mit Erfahrung in CA / FL ist das wache Auge auf Icing hier in Europa (und natürlich die "request start-up" Meldung ;) , ansonsten war die Praxis nicht sonderlich anders
  • Für die praktische Prüfung einen Prüfer aussuchen (bei mir Dr. Timm Preusser, kennt FAA u. EASA gut), Prüfungsflug absolvieren, dann den Antrag auf Umschreibung mit dem FAA Letter of Verification (d.h., FAA Lizenz wird bestätigt), dem 50h Nachweis und dem Prüfungsprotokoll an die Abteilung L4 des LBA schicken (den eigentlichen Antrag hatte bei mir bereits die Landesluftfahrtbehörde gestellt)
  • nach nur 3 Tagen war die EASA Lizenz im Briefkasten - super schnelle Bearbeitung, danke hierfür an das LBA!

4. August 2020 15:33 Uhr: Von Michael Ochs an Rolf A.

Vielen Dank für deine ausführliche Antwort. Viel aufschlussreiche Information!

AFIT gibt es auch bei mir oben in der San Francisco ecke, das würde dann vielleicht auch eine interessante Option sein. Bei 2 Wochen frage mich allerdings tatsächlich ob das nicht eher Bulimielernen für die Prüfung ist und danach hat man alles wieder vergessen wenn man 2 Wochen mal nicht geflogen ist? Der Preis ist sogar auch noch recht gut für die SF Ecke.

Ich habe prinzipiell auch kein Problem mir mehr Zeit damit zu nehmen. Der Intensivkurs wäre nur eine Notwendigkeit wenn ich dafür Urlaub nehmen müsste, bspw. weil ich nach Arizona oder Florida müsste. Vor der Haustür stellt sich tatsächlich die Frage was sinvoller ist? Schnell oder eher in Ruhe?

Ich würde eigentlich denke ich auch ganz gerne erst mal auf einer Maschine lernen die noch kein Glascockpit hat und dann nachher umsteigen, oder direkt beides lernen.

4. August 2020 17:05 Uhr: Von Chris _____ an Joachim P.

meiner Einschätzung nach ist es der Sicherheit nicht zuträglich, an einem durchschnittlichen Verkehrslandeplatz englisch zu funken. Klar können dann die (statistisch) 0,01 ausländischen Piloten in der Platzrunde dich verstehen, aber 4,0 von 5,0 deutschen Piloten in der Platzrunde eher nicht. ;)

Ich nehme eher an, dass 4 von 5 das verstehen werden. Nur werden sie nicht auf Englisch antworten.

Dennoch, auch ich spreche deutsch an kleinen deutschen Plätzen - wenn kein Ausländer in der Platzrunde hörbar ist. Auf FIS und Radar hingegen konsequent englisch. Die Lotsen können es schließlich alle. Und die Fliegersprache ist nunmal englisch.

4. August 2020 20:54 Uhr: Von Rolf _P210 an Michael Ochs Bewertung: +2.00 [2]

Hallo Michael,

wenn Du Dich zu 100% darauf konzentrierst, ist das gut machbar. Hinsichtlich Flugzeug ist AFIT flexibel. Klassischer Six Pack macht aus meiner Sicht absolut Sinn, G1000 braucht gute 20-30h Vorbereitung und lenkt damit beim PPL zu sehr ab.

4. August 2020 22:39 Uhr: Von Johannes K. an Michael Ochs Bewertung: +3.00 [3]

Hallo Michael,

wie bereits einige Vorposter geschrieben kann auch ich dir nur empfehlen, erst mal eine Lizenz zu erlangen und dann die andere im Zuge einer Validierung bzw. Conversion. Auf dem PPL/IR-Niveau ist das in beide Richtungen relativ problemlos möglich. Gleichzeitig wird die Ausbildung stringenter, günstiger und du bist nicht "Diener zweier Herren" in einer Phase, in der sowieso schon viel neues auf dich einprasselt.

Zum Thema Florida, Arizona oder Kalifornien: Gute und schlechte Flugschulen wird es überall geben. Ich würde die Frage anders aufziehen: Soll ich den Schein am Wohnort machen oder irgendwo hinfahren?

Den Schein am Wohnort zu machen hat den Vorteil, dass man die Ausbildung nebenher machen kann. Sie wird zwar etwas länger dauern, dafür muss man sich aber keinen Urlaub nehmen und die Kosten für Anreise und Unterkunft entfallen. Außerdem ist es nicht so schlimm, wenn einmal ein paar Tage schlechtes Wetter ist, dann fliegt man halt in der Woche darauf wieder. Je nach deiner beruflichen Situation kann es natürlich schwieriger werden, den entsprechenden Durchhaltewillen aufrecht zu erhalten. Für eine konzentrierte Ausbildung empfehle ich dir, 2 Sessions pro Woche zu fliegen. Nach bestandener Prüfung machst du die ersten Flüge in vertrauter Umgebung und kannst dein Ausbildungsflugzeug chartern.

Sich für den Schein Urlaub zu nehmen, hat hingegen den Vorteil, dass man 100% fokussiert auf die Ausbildung ist, insbesondere, wenn man allein reist. Man kann 2-3 Sessions am Tag(!) fliegen und kommt innerhalb weniger Wochen zum Ziel. Nachteilig sind die höheren Kosten (Anreise, Unterkunft, Essen gehen, ...) sowie das Risiko, wegen schlechtem Wetter im Hotelzimmer zu versauern. Die Zeit kann man aber ggf. für die Theorie nutzen. Außerdem musst du nach deiner Rückkehr an deinen Wohnort dort erst mit der Umgebung und den vor Ort verfügbaren Flugzeugen vertraut werden. Diese Kosten musst du bei einer realistischen Kalkulation auch noch oben drauf rechnen.

Übrigens sind 3 Wochen je nach Region durchaus sportlich für den PPL. Im Juni 2018 war ich 2 Wochen in St. Augustine, dort haben die PPL-Schüler alle so zwischen 4-5 Wochen gebraucht für die Ausbildung. Es gab dabei auch immer wieder Tage, wo PPL-Schüler nicht in die Luft konnten/durften. Das wechselhafte Wetter in Florida wurde ja schon angesprochen.

Grüße

jo

5. August 2020 10:09 Uhr: Von Chris _____ an Johannes K.

Ich will noch anfügen: als ich 1999/2001 meinen PPL in 3,5 Wochen sowie den IR in 4 Wochen gemacht habe, beidesmal San Diego, habe ich in einem Club mit den dortigen freiberuflichen Instructors gearbeitet, also ohne Flugschule. Das war allerdings vor 9/11, ich weiß also nicht, ob das heute noch so gehen würde. In beiden Fällen war ich theoretisch sehr gut vorbereitet und habe mit Instructor im wesentlichen die Praxis erlernt sowie hier und da ein paar offen gebliebene Theorielücken diskutiert.

Ich habe auch nicht absichtlich geplant, Flugschulen zu "meiden", ganz im Gegenteil, es hat sich einfach so ergeben, und es war am Ende sehr gut, weil der mehrfache (und absolut harmonische, also nicht wegen Unzufriedenheit) Wechsel der Instructors sowie die professionelle Rollenverteilung (ich als nach jeder Stunde zahlender Kunde, er/sie als Instructor aber eben nicht mit einer "Chef"-Attitüde) in meinem Fall gut funktionierten.

Am Ende war dieser Weg günstig, schnell, unkompliziert und hat eine Menge Spaß gemacht. Und viel gebracht hat es auch - meine Haupt-Instructors in PPL und IR waren (wie auch die Prüfer) extrem fokussiert auf Sicherheit und haben mir in dieser Hinsicht viel mitgegeben.

Ich will nicht dazu "raten", es genauso zu machen, aber die Möglichkeit erwähnen. Da mir der Vergleich fehlt, weiß ich auch nicht, ob das "besser" oder "schlechter" ist. Es hat in meinem Fall halt gut funktioniert.

Flugzeugwahl: für den PPL sowie IR würde ich absolut die Schulung auf einem klassischen "Sixpack"-Uhrenladen machen. Und ein "langweiliges" Trainingsflugzeug wie Cessna 152/172 vorziehen. Die Dinger sind einfach gutmütig.

Nachtrag: als begleitende Lektüre fand ich NTSB-Unfallberichte extrem hilfreich, ich habe damals sicher hunderte davon gelesen, und es hat mir sehr geholfen zu verstehen, WARUM man das ein oder andere so macht beim Fliegen, zum Beispiel den Kraftstoff prüfen oder die Approach-Clearance mit "Maintain XXX until established".

5. August 2020 10:19 Uhr: Von Rolf A. an Rolf _P210

Zur Theorie-Vorbereitung sind für die FAA aus meiner Sicht die online Kurse von https://www.m0a.com/ top. Jason könnte sich zwar kürzer fassen, aber die Inhalte sind gut übertragen und der Kurs das Geld wert. Im Vergleich zu den Kursen der Kings ist das aber ein monatliches Bezahlmodell. Die King Kurse sind auch top, in der alten Version mit John u. Marta aber deutlich trockener als Jasons.


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