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27 Beiträge Seite 1 von 2

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Reise | Italien...  
14. Juli 2020: Von Chris _____ 

Heute Flug von Dubrovnik (Empfehlung von Achim) nach Minotaurus e Medusa (Empfehlung von Philipp). Soweit alles prima, vor allem die Empfehlungen kann ich nur unterstützen.

ABER: Fliegen in Italien ist deutlich umständlicher als bspw in Kroatien. Aus Gründen war ich VFR unterwegs. Alles gut bis zur Übergabe nach Italien. Ab da ständige Handovers ohne erkennbaren Grund, mehrfache Fragen, wann ich wo durchfliegen würde und zwar mit Uhrenvergleich (das hätte ich auf einer Atlantiküberquerung erwartet...), und die Passkontrolle in Lamezia Terme war unendlich komplizierter als in Dubrovnik.

Das "Beste" kommt aber noch, und ich schreibe mir jetzt mal den Frust vom Herzen: praktisch der gesamte Süden Italiens ist von Restricted Areas durchzogen, die heute alle aktiv waren und militärisch genutzt wurden. Um nicht einen Riesen-Umweg zu fliegen, akzeptierte ich ein Sinken auf unter 1500 AGL und hatte das nun als "Reiseflughöhe". Da kommt keine Langeweile auf, denn da gibt's auch Berge.

Schließlich durfte ich wieder steigen, und dann kamen 15min vor LICA (der Passkontrollenstopp) ein paar CBs in der Entstehungsphase (vom Forecast her nicht erwartet, aber auch nicht superkritisch, da nicht voll entwickelt und umfliegbar).

Um nicht illegal VFR in IMC zu praktizieren - und auch weil ich kein Wetterradar habe - hab ich also nach einer Popup-IFR-Clearance und Vektoren für das ILS gefragt, und dann ging's richtig los: "IFR starts now" oder eine Freigabe hab ich nie bekommen, stattdessen wurde ich angewiesen zu steigen und wurde in 11000 ft durch den ILS-Intercept (der ist bei 4000 oder so) hindurchvektoriert. Mehrmals hab ich nachgefragt, welchen Approach ich eigentlich erwarten kann, Antwort war jedesmal, dass man das "koordiniere". Meine Bitte, dass sie mich bitte nicht in ein CB vektorieren, wurde nur damit beantwortet, dass es mir freistehe, die selbst zu vermeiden, Radar sehe kein Wetter. Schließlich kam ich wieder in sehr gutes VMC und mit Sicht auf die Piste (aus 11000ft), meldete das und fragte an, ob sie mich einfach an den Tower übergebene könnten für ein Visual. Nö, stattdessen bekam ich einen Vektor, der mich direkt in ein CB geführt hätte (den ich ja sah). Da wurde ich schließlich sauer und hab dem Controller gesagt, entweder lässt er mich jetzt raus aus seinem "IFR" (ohne Freigabe, ohne Plan) oder ich erkläre den Notfall. Rest war unspektakulär, eine vollkommen normale Landung.

Ganz ehrlich: nächstes Mal plane ich das IFR, und wenn es 50 Prozent Overhead bedeutet...

chris....was fliegst du auch nach italien....:-))

14. Juli 2020: Von Chris _____ an ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister Bewertung: +1.00 [1]

Verkehrte Welt. Heute wäre VFR in IMC sicherer gewesen als IFR in VMC.

14. Juli 2020: Von Philipp Tiemann an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

umständlicher als in Kroatien

Ja. Das wusstest du aber auch schon vorher, oder?

ständige Handovers

Ja, stimmt tendenziell.

mehrfache Fragen, wann ich wo durchfliegen würde

Ja, aber das darf man nicht als sinnlose Wissbegierigkeit sehen. Vielmehr ist es mehr an "and die Hand nehmen" und rechtzeitiges Absehen, wo der Flug das nächste Mal in kontrollierten Luftraum einfliegen wird... damit eben der Durchflug dort vorab "koordiniert" werden kann. Ich weiß, etwas affig, ist aber nicht böse sondern eher konstruktiv gemeint.

Uhrenvergleich

Ja, das ist eben ein kleiner Anachronismus in den italienischen ATS-Verfahren. Geschenkt.

die Passkontrolle in Lamezia Terme war unendlich komplizierter als in Dubrovnik

Auch richtig. Passkontrolle ist an den meisten italienischen Plätzen nervig und penibel. Die haben eben den ganzen Tag nichts zu tun (schon vor Corona nicht) und wenn dann mal einer kommt, dann machen die das eben auch ganz nach Vorschrift, oft noch mit Azubis dabei. Ich persönlich versuche soweit möglich immer, Pass-und Zollkontrollen in Italien zu vermeiden.

Was die Restricted Areas angeht: hast du denn, bevor du den Sinkflug akzeptierst hast, zunächst ATC ganz klar gemacht, dass du eine Freigabe für den Durchflug der Area erbetest? Es sind ja keine LI-Ps, sondern LI-Rs, und in den meisten Fällen kann man da durch, auch wenn sie aktiv sind (IFR sowieso, aber auch VFR). Dafür gibt es extra Koordinierungsstellen in Italien (SCCAM).

Wenn man Lufträume mit z.B. Untergrenze 1500 AGL unterfliegt, dann lege ich das in bergigem Gelände stets großzügig aus. Hat bisher noch nie jemanden gestört. Safety first.

Zum Anflug in LICA: wenn du auf einmal kein VMC halten konntest, hast du aber schon vorher was falsch gemacht...

Dass sein Radar kein/kaum Wetter zeige, mag sogar sein. Das können nicht alle Radars.

Aber grundsätzlich: ja, auf längeren Legs in Italien empfehle ich immer, IFR zu fliegen; zumindest dann, wenn man nicht alle Tricks kennt. Für LDDU nach LICA weist mir der autorouter 35% overhead aus. Das ist in Ländern mit solcher Luftraumstruktur nichts so sehr Ungewöhnliches. In der Praxis wird da auch in Italien im Flug dann deutlich weniger draus. Ein paar Minuten länger Fliegen sollte einem der smooth and cool ride in angenehmer Höhe schon wert sein.

Schön, dass es M+M noch gibt; war jetzt 13 Jahre nicht dort. Eine schöne Zeit noch auf Sizilien!

14. Juli 2020: Von Chris _____ an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]

Danke Philipp, für den Kommentar und natürlich für die Webseiten.

Natürlich habe ich dem Controller mehrfach klargemacht, dass ich eigentlich gern eine Freigabe hätte.

Und die Situation war überhaupt nicht kritisch bis zu dem Zeitpunkt, wo ich IFR (nicht IMC) war.

15. Juli 2020: Von Sven Walter an Philipp Tiemann Bewertung: +1.00 [1]

Auch wenn es bei dem kurzen Anteil Italien (nach LIDB) heute nicht wirklich kriegsentscheidend war, kann ich dir mal wieder nur gratulieren zu der herausragend guten Seite zur Vorabinfo. War sonst hier nur IFR, das hatte das bewegte Muster aber nicht drauf. Und dann guckt man einfach deine exzellenten Texte durch und wird gleich viel souveräner in "terra incognita".

Man kann da nur immer wieder den Hut ziehen!

(und Achims Tipp mit Dubrovnik war auch wirklich gut, Venedig lässt sich heute zumindest abends und nächtens sehr gut aushalten, mein Vergleich hinkt aber auch, bin seit 1986 nicht mehr hier gewesen)

15. Juli 2020: Von Andreas Schlager an Chris _____

Hallo Chris,

soweit ich weiß, haben die in Italien so gut wie kein Radar, deshalb stehen die sich's so auf Estimates zu Waypoints und möglichst genauen Zeiten.

Anders wissen die großteils einfach nicht, wo du bist...

15. Juli 2020: Von Chris _____ an Andreas Schlager

...kein Radar? Wie können sie dann Vektoren geben.

Sei's drum. Man darf einfach nicht zu viel erwarten. Genau wie Philipp die 1500 AGL weit auslegt, werde ich beim nächsten Mal VMC weit auslegen. Ein Flugregelwechsel führt hier zu Chaos...

15. Juli 2020: Von Sven Walter an Andreas Schlager

Den Eindruck hatte ich gestern bei Aviano Approach auch, was mich dann aber für eine der wichtigsten Kampfflugzeugbasen auf dem Stiefel schon wunderte. Vielleicht trennen die ja auch ganz deutlich zwischen der Luftabwehr und Approach?

17. Juli 2020: Von Chris _____ an Sven Walter Bewertung: +0.67 [1]

Mittlerweile habe ich einige weitere Flüge in Italien hinter mir und halte mal fest, dass nach meinem Eindruck Fliegen in Italien ohne "Flugsicherung" sicherer wäre...

Kein Radar, keinen Plan, keine Verkehrsinformation, überhaupt Hilfe, aber tausend Fragen, die einem die Augen im Cockpit binden. Ich möchte nicht rausfinden, was bei einem Mayday passiert, vermutlich reden sie dann wie in der Eisdiele alle durcheinander auf italienisch.

Nur so ein Beispiel: 2min vor Roma Urbe bei durchaus Verkehr im Luftraum werde ich gefragt, wo wir herkommen, welches Muster wir fliegen, usw. - während man gerade nach Traffic schaut, Luftraumverletzungen zu vermeiden sucht und sich ins Pattern einfügen möchte.

Natürlich existiert ein Flugplan, und es ist ja nicht so, als ob man all das - inklusive der voraussichtlichen Ankunftszeit in Roma Urbe - nicht schon dreimal vorher jemandem zur "Koordination" gegeben hätte.

Hingegen selbst der aktive Runway oder right/left pattern wird einem erst auf Nachfragen mitgeteilt. Das ist also ein "Kontrollierter" Flugplatz. Verkehrsinformationen bleiben ganz aus, warum auch.

Man ist versucht zu fragen, was die eigentlich beruflich tun.

Immerhin: als ich versuche die Landegebühr zu bezahlen, wird mir mitgeteilt, dass die entsprechende Abteilung heute nicht besetzt ist und ich, wenn ich Glück habe und mich leise verhalte, umsonst wegkomme - "welcome to Italy".

chris...ich hoffe, du hast dem informanten bei der luftaufsicht für diese zugetragene info einen doppelt starken expresso mit einem oder 2 berlusconi keks ausgegeben....

Mein Bericht bezieht sich übrigens wieder auf VFR. Wann immer ich mit Approachcontrollern in Kontakt war - also IFR-Controllern - war die Kommunikation deutlich zielführender. Wobei auch die vor allem Fragen hatten. Aber wenigstens nicht innerhalb von Minuten das Gleiche wieder gefragt haben. Und am Funk professioneller klangen.

17. Juli 2020: Von Chris B. K. an Chris _____

Nur so ein Beispiel: 2min vor Roma Urbe bei durchaus Verkehr im Luftraum werde ich gefragt, wo wir herkommen, welches Muster wir fliegen, usw. - während man gerade nach Traffic schaut, Luftraumverletzungen zu vermeiden sucht und sich ins Pattern einfügen möchte.

Was würde eigentlich passieren, wenn man einem Kontroller mal als Antwort: "Work overload, fly the airplane at first!" entgegenschleudern würde ohne auf weitere Fragen in irgendeiner Art und Weise einzugehen?

Bei den Mickeys in Italien wird es noch lustiger. Da gibt es die Basico und die Avanzato. Die Basico haben weder Funk noch Transponder und dürfen nur zwischen 500ft-1000ft gnd operieren. Die Avanzato haben Funk und Transponder. Außerdem muß der Pilot die "Avanzato"-Fortbildung gemacht haben, damit er dann auch im "Avanzato"-Modus mit Transponder und Funk fliegen darf. Sollte der Pilot ein PPL(A) haben ist das irrelevant, es muß der Stempel unter der Avanzato-Urkunde sein. Wo soll man diese Urkunde als Deutscher, der mit einem deutschen Mickey nach Italia einfliegt, bekommen? Tja, da stellt man dann also das Funkgerät ab und den Transponder aus und rutscht unten unter dem Radar der Kontroller drunter durch oder wie!?! :-(

SERA eben...jeder darf sein süppchen weiterbrodeln....bin mal gespannt, wann die EU-AIP kommt...

Nie, denn dann würde Eisenschmidt seine Haupteinnahmequelle verlieren. ;-)

17. Juli 2020: Von Erik Sünder an Chris _____

In Deutschland hättest du nicht starten dürfen.

Erst muss die Landegebühr bezahlt sein, dann darfst du los.

Wie? Keiner da zum bezahlen? Das ist im Deutschen Amtsschimmel nicht vorgesehen. Also ist es deine Schuld ��

Gruß Erik

19. Juli 2020: Von Chris _____ an Erik Sünder

Gestern auf einem Trip von Roma Urbe nach Marina di Campo (Elba) mit kleinem Umweg zwecks Fuelstop auf Korsika war es sehr beeindruckend: Chaos pur in Italien, dann alles supereinfach, konzise und professionell in Frankreich, und wieder zurück im Chaos in Italien. Wow.

Bei leerem Himmel und bestem VMC halten sie einen über weite Strecken auf 2500ft über dem Meer und das noch ohne auch die Illusion einer gewissen "Betreuung". Übrigens nicht nur bei Class A oberhalb, auch Class D. Da wäre ein Motorausfall wahrscheinlich ein Todesurteil - es sei denn, SAR ist komplett anders als ATC organisiert.

19. Juli 2020: Von Erik N. an Chris _____

Wieder VFR oder IFR ?

19. Juli 2020: Von Chris _____ an Erik N.

VFR

19. Juli 2020: Von Erik N. an Chris _____

VFR drücken sie dich immer runter - bin schon die ganze Küste bis nach Grosseto auf 1000 Fuß geflogen. IFR oder "simulated IFR" gehts einfacher :))

19. Juli 2020: Von Chris _____ an Erik N.

Was meinst du mit "simulated IFR"?

20. Juli 2020: Von Erik N. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Ich bin mal, als ich noch kein IFR hatte, vom Brenner kommend mit jemandem geflogen, der am Funk so gesprochen hat als wäre es ein IFR Flug, obwohl es natürlich nur ein VFR Plan war. Nichts vorgetäuscht, nichts illegal, nur einfach ein Englischstakkato... call sign, altitude, heading, inbound waypoint, "on a flight plan". Antwort: maintain heading, report xyz.

Danach dann immer so selber, jetzt IFR

20. Juli 2020: Von Daniel Gebhardt an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Nach Flight Rules VMC fliegen, aber Navigation und Flugplan wie bei IFR, also Funkfeuer und Waypoints. Funktioniert im Ausland meistens sehr gut, die Controller sind das gewöhnt und verstehen was du willst, und wenn du ein vernünftiges GNSS wie ein Garmin 430 oder 530 an Bord hast und weisst wie man damit umgeht ist das auch easy zu fliegen. Falls mal Wolken im Weg sind heisst es "request climb flight level X due to clouds" oder "request heading xxx due to clouds" und das kriegst du dann auch. Bin letzte Woche so in Italien unterwegs gewesen und kann mich nicht beschweren, hab meine Routen und Höhen alle gekriegt.

PS: Korrektur, da war der eine Controller auf dem Weg von Rom nach Florenz der mich vor Grosseto unbedingt unter 1000 Fuß haben wollte weil angeblich Grosseto das so wollte. Nachdem ich bei Grosseto auf der Welle war hab ich dann meine 4500 doch gekriegt ...

20. Juli 2020: Von Andreas Ni an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

Genau so. Das geht in ganz Europa und sonst wo. Italien auch meist. Und KEINE(!) Fehler - weder beim Zurücklesen noch beim Fliegen. Dann fliegt man meist direkter als IFR. Und sogar Alphas wurden (Vergangenheit, denn irgendwann nahm ich die nicht mehr an, weil die Rechtslage nicht ganz klar ist) freigegeben ....

20. Juli 2020: Von Andreas Ni an Daniel Gebhardt Bewertung: +2.00 [2]

"Falls mal Wolken im Weg sind heisst es "request climb flight level X due to clouds" oder..."

Die Frage: "request..... to avoid." Das reicht. Sagt man, "request .... for VMC" wäre es auch korrekt, erinnert den Controller aber nur unnötig, dass es VFR ist.

Wer in der Einleitung ungefähr so gackert, wie auf einem Sonderlandeplatz, kann davon ausgehen, aus allen(!) freigabebedürftigen Lufträumen fern gehalten zu werden.


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