Nun soll es ja auch in Europa endlich (wenn die Mühlen der Gesetzgebung gemahlen haben) soweit sein:

Per EASA NPA 2020-02 soll explizit die Nutzung eines GPS zur Bestimmung einer DME-Entfernung im Endanflug zugelassen werden.

Nun weiß ich, dass die Umsetzung sicher noch dauert, aber aus purer Neugierde und Vorfreude eine Frage, insbesonders an diejenigen, die das in den USA schon lange praktizieren: Wie läuft das in der Praxis? Wenn ich zwei GPS/NAV/COMMs habe, okay. In einem lade ich den ILS approach incl missed etc und im zweiten setze ich ein Direct auf die DME Station!? Aber wenn ich nur ein z.B. GNSX30 habe? Klar, ich kann das ILS manuell rasten und das GPS für die Distanz nutzen. Dann verschenke ich aber die wertvolle Funktion, den misssed approach per Datenbank geladen zu haben. Wie läuft das in der Praxis (in den USA, hier ja noch nicht zulässig). Gerade in den USA sind ja recht viele SEPs auch mit einfacher Ausstattung IFR unterwegs, denke also, dass da nicht jeder zwei GNS o.ä. hat...bin interessiert, wie das praktisch läuft!

Grüße!

Soweit ich das verstehe, wird DME in den USA zur Definition von Fixes ("Waypoints") genutzt. Diese Fixes haben dann eben auch Namen und sind in jeder GPS-Datenbank enthalten.

Dass man zB bei einem LOC-Anflug die Entfernung zu einer DME-Station für jede NM ansieht und dazu jeweils die passende Höhe, kenne ich aus USA nicht. Dort gibt es für einen LOC-Approach Stepdown-Fixes, und die haben Namen und sind auch in der GPS-DB.

Genau so ist es. DME Distanzen (per DME oder GPS) braucht man hier praktisch nie, das sind alles Fixes. LPV ist ohnehin zu bevorzugen und praktisch ueberall vorhanden wo es ILS gibt.

Vielleicht hilft das hier: https://www.aopa.org/advocacy/advocacy-briefs/air-traffic-services-brief-use-of-gps-in-lieu-of-dme-adf

Dass man zB bei einem LOC-Anflug die Entfernung zu einer DME-Station für jede NM ansieht und dazu jeweils die passende Höhe, kenne ich aus USA nicht.

Diese Tabelle ist ja nur eine "unverbindliche" Hilfestellung für den CDFA-Approach, ganz im Gegensatz zu...

Dort gibt es für einen LOC-Approach Stepdown-Fixes,

... die es natürlich auch hierzulande gibt...

und die haben Namen und sind auch in der GPS-DB.

... und die bei reinen LOC-Anflügen in der Regel auch hier in GPS-Datenbanken zu finden sind.

Beispiel: LOC RWY 27 EDFM hat Stepdown-Fixes bei 6,5 und 3,5 DME MND - und die sind auch im GPS.

Umgekehrt ein Beispiel aus den USA: North Las Vegas KVGT ILS or LOC RWY 12L: Der LOC hat Stepdown-Fixes (VEGKU und JAKPU) auf der Karte, aber nicht in der Datenbank.

Aber das Thema löst sich mit der rasanten Verbreitung von RNP-Anflügen mittelfristig von selbst.

Interessant, d.h. das Problem stellt sich drüben quasi gar nicht!?

Dann anders gefragt, wie würden wir es denn hier in Europa handhaben, wenn die Regelung dann mal implementiert ist? Oder ist die Frage sinnlos, da ohnehin überall ein LPV veröffentlicht ist, wo ein ILS ist und man eh den nehmen würde?

Gleichwohl, auch wenn totgesagt - ich finde das DME nützlich und nehme es als Backup, wenn ich neben dem GPS Approach den normalen ILS raste. Bin ich eben altmodisch.

Es ist eine Sache, ein DME zu nutzen, das man sowieso schon eingebaut hat und ein DME extra nur dafür einzubauen, weil ein hinterwäldlerischer Regulierer dies erfordert.

Bei mir läuft das DME immer automatisch mit aber wirklich draufschauen tu ich eigentlich fast nie. Auch beim ILS habe ich die grafische Darstellung im GPS.

"Bin ich eben altmodisch."

Bin hier bei Erik, auch bei RNP sind DME / ILS als Alternative immer gerastert.

In den USA gibt es noch den einen oder anderen ILS mit DME arc (KAST ILS ist ein schönes Übungsbeispiel für unsere SIM Gemeinde). Hier wäre mir (persönlich) der Anflug mit GPS als Ersatz für das DME zu ungenau aufgrund der Terrain Clearance (oder man macht sich die Mühe, und berechnet den Unterschied - wäre mir in IMC zu viel Ablenkung).

DME kostet < 5k EUR. In einem echten IFR Flugzeug, das regelmäßig bei schlechtem Wetter fliegt, ist das eine vernachlässigbare Kostenposition.

In den USA ist vor 10 Jahren die Begeisterung ob der ganzen GPS Anflüge ausgebrochen. Inzwischen ist die Safety Diskussion allgegenwärtig, dass Piloten bei Ausfall des GPS nicht mehr terrestrisch navigieren können. In den USA hat es vor einem Monat einen Vorfall gegeben, wo bei GPS Ausfall 230 Piloten einen Emergency erklärt haben. Ohne DME ist das terrestrische Navigieren in IMC schwieriger, zumindest in Bereichen ohne Radarabdeckung.

Aber das mag jeder handhaben, wie er sich wohl fühlt. GPS ist für mich nur Backup, sollte das DME aussteigen.

Rolf, da muss ich Achim jetzt aber mal vollumfänglich Recht geben. Die flugsicherheits ausrüstungsverordnung sorgt nur für regulatorische Unsicherheit und ist europarechtswidrig. Sollten wir durch GPS Spoofing oder irgendeine andere Attacke mal ein Problem bekommen, bekommen wir sicherlich noch problemlos die gesamte Flotte sicher auf den Boden. Denn drehfunkfeuer funktionieren ja weiterhin. Das ganze groß Gerät hat Trägheitsnavigationssystem und für die ganz paar wenigen Ausnahmen, wenn wirklich alles schief geht, gibt es noch genug Militär Plätze, wo du mit einem GCA Jeden sicher auf die Landebahn bekommst. Ich will also gar nicht dafür plädieren, dass dme Flächen deckend abgeschaltet werden sollte, es muss einfach nur als Ausrüstungsteil von der Liste gestrichen werden. Wenn man eins hat, nutzt man es natürlich gerne, ist schließlich im Streckenflug sonst ganz gerne mal langweilig. Aber das Problem ist allein die Ausrüstungspflicht, während wir nicht tausende von gps reproaches nachgerüstet haben, wie dies vernünftigerweise in den Staaten erfolgte.

(antworte dem letzten)

Zum Thema passende Frage für die Experten hier: ich würde gerne das DME vom Audiopanel abklemmen und den Kanal für etwas anderes nutzen (COMM1-Standbyfrequenz des IFD540).

Spricht da rechtlich etwas dagegen? Ich könnte danach natürlich nicht mehr den DME-Morsecode abhören, also vermute ich ja. Aber wird da ein Hahn danach krähen?

Nachtrag: würde ich das DME rauswerfen, bliebe genug Platz im Panel für ein kleines zweites GPS, etwa ein IFD440 oder GNC355 (in beiden Fällen könnte ja auch noch mein COMM2 raus). Mir wäre das jetzt zwar zu teuer, aber im Sinne der Redundanz im Cockpit ist das sicher wesentlich sinnvoller als eine Verpflichtung zum DME.

Ehrlich gesagt würde ich ein funktionierendes DME nicht anfassen.

beim GMA 345 solltest Du genug Eingänge haben, was ist mit COM 3?

COM3 ist mir bisher nicht aufgefallen, muss ich mal nachlesen...

nachgelesen: ich habe nicht die 3-COM-Version.

Ehrlich gesagt würde ich ein funktionierendes DME nicht anfassen.

Ich will's ja auch nicht rauswerfen, nur vom Audiopanel abklemmen.

Das andere war nur eine theoretische Überlegung... Panelspace bei der Mooney ist begrenzt.

Würde eine Um-Schalter (DME/COMx) vor den Eingang einbauen lassen.

COMM1-Standbyfrequenz des IFD540

Warum möchte man denn drei COMMs auf einmal monitoren können?

@Tobias: COM2 ist ein altes KX155 und damit nicht 8.33kHz. Ich nutze es nur noch für 121.5-Monitoring und gelegentlich für ein ATIS, falls die Frequenz geht. Und genau für die ATIS-Frequenzen, die dort nicht gehen, wäre ein IFD-Standby-Monitoring gut. Rauswerfen kann ich das COM2 nicht, denn ich brauche es für die NAV2-Funktionalität (vorgeschrieben für IFR)

Ich sehe folgende Lösungsmöglichkeiten:

1. Umschalter installieren lassen - finde ich nicht elegant.

2. COM2 parallel mit dem KX155 (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - und dann eben normalerweise das KX155 leise drehen und nur im Bedarfsfall lauter. Oder (2b) auch das COM2 komplett abklemmen - das könnte aber zu Verwirrung führen, wenn doch mal jemand anderes fliegt und erwartet, dass ein zweites Funkgerät über COM2 auch zu hören ist.

3. AUX1 parallel mit den IFD-Aural Warnings (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - Aural Warnings sind selten genug

4. AUX2 parallel mit den DME (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - und dann eben normalerweise das DME ausschalten oder eben (4b) das DME-Audio komplett abklemmen und stattdessen die Standby-COM-Frequenz des IFD anschließen

Ich neige momentan zu Variante 3.

Okay, ich nehme für mich mit, dass sich in der Praxis nicht viel ändern wird, außer dass es nach EU-Recht ausdrücklich zulässig sein wird, das DME durch GPS zu ersetzten und damit die leidige Diskussion um die Fsav ein Ende haben dürfte. Ist ja auch schon mal was!

Und klar, wenn ein DME vorhanden ist, warum nicht nutzen. Aber wenn es nicht vorhanden ist, fallen mir viele Dinge ein, die man mit ca 5000€ tun könnte, die das IFR Fliegen sicherer machen als ein DME einzubauen. Zb. Satellitenwetter incl vieler Jahre Datentarif. Oder ca 2500 Liter AVGAS, mit denen man sehr viele Anflüge üben kann!

In meinen Augen gibt es nicht das "echte" IFR-Flugzeug. Kommt immer drauf an was man braucht und finanzieren kann. Auch eine alte 172 (bzw ihre Insassen) profitiert im Sinne der sicherheit massiv, nicht low level VFR sondern on top mit approach am ende zu fliegen. Bei einer solchen bzw ihrem Eigner sind 5000€ vll nicht zu vernachlässigen. Und wenn hierfür ein GNSx30 nicht nur faktisch reicht, sondern auch rechtlich, ist das toll! Und genau da will die EASA hin wenn sie schreibt, mehr Piloten zur Steigerung der Sicherheit den Zugang zum Instrumenflug zu ermöglichen. Sie meinen dort vmtl nicht, dass alle PPL'ler in Zukunft mit Fiki und Druckkabine fliegen sollen ;-)

denn ich brauche es für die NAV2-Funktionalität (vorgeschrieben für IFR)

Ein 2. NAV-Empfänger ist nicht vorgeschrieben, auch nicht für IFR.

Eine zukunftssichere Lösung wäre, das KX155 je nach gewünschtem Redundanzlevel durch ein 8,33-COMM oder COMM/NAV zu ersetzen. Entsprechende Geräte gehen so ab 2k los. Bevor ich da irgendwas parallel schalten oder am DME rumfrickeln würde, wäre das meine Wahl.

die FSAV fordert:

zwei Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations-Empfangsanlagen), die die nach gültigem internationalen Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (FM-Immunity) aufweisen, wobei eines dieser Empfangsgeräte entfallen kann, wenn eine von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6 vorhanden ist;

Sie meinen dort vmtl nicht, dass alle PPL'ler in Zukunft mit Fiki und Druckkabine fliegen sollen ;-)

Richtig, das muss jeder so handhaben, wie er / sie sich sicher fühlt. Wir haben alle unsere persönlichen Minima. Meine sind 500-2 beim Wetter, keine eingelagerten CBs und als funktionierendes Equipment 2 (GSP) Nav, DME und FIKI fürs IFR Fliegen.

Aber wie gesagt, das muss jeder für sich und den geplanten Einsatz entscheiden. Wichtig ist in der Tat, dass es einen sinnvollen individuellen Spielraum gibt, den wir als verantwortliche Piloten dann selbst nutzen können. Dafür sind wir ja Pilot in Command :)

... genau, und eine

von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6

ist ja vorhanden.

Außerdem ist die Einschlägigkeit der FSAV bekanntlich, ähem "umstritten". Part-NCO fordert übrigens nicht mal ein 2. COMM.

Die FSAV ist nicht mehr einschlägig, es gilt EU-Recht.

Mein Verständnis war bisher, dass ein zweites NAV vorgeschrieben ist. Ist das etwa falsch? Ganz praktisch: wenn der Prüfer, der mein ARC unterschreibt, die FSAV noch für einschlägig hält, dann ist sie es für mich, auch wenn das juristisch nicht richtig wäre.

Würde ich das KX155 rauswerfen, hätte ich nur noch das IFD540. Solange das funktioniert, brauche ich auch nicht mehr.

Wäre das rein rechtlich ausreichend?

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(ob man aus eigenem Antrieb dann noch ein weiteres Gerät installiert, sei mal dahingestellt. Aus meiner Sicht sind die heutigen Geräte so zuverlässig, dass ein Totalausfall der Elektrik viel wahrscheinlicher ist als ein Ausfall des IFD. Daher wäre ein zweiter Alternator faktisch wichtiger als ein zweites IFD oder COM-GPS. Aber das ist meine Entscheidung als Halter, es geht mir hier ja um die rechtlichen Vorgaben.

Noch vor ca. 9 Monaten wollte mir übrigens jemand von Avionik Straubing erzählen, dass ich ein zweites 8,33kHz-COM bräuchte. Das hab ich schon damals nicht geglaubt.)

...Und Part NCO sagt dazu:

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

In unseren Landen, in denen IFR ohnehin nur unter Radarabdeckung "erlaubt" (noch so ein Thema) ist könnte man gut argumentieren, dass das "geeignete Ausweichverfahren" Radarvektoren bis in VMC oder zum nächsten Platz mit GCA ist. In Realität wird es zumindest auf Strecke bei Ausfall des GPS doch eh auf Radarvektoren hinaus laufen. Kann mir nicht vorstellen, dass Radar einen dann von VOR zu VOR schicken würde.

Klar ist der Ansatz dann das absolute Minimum. Aber auch hier das Beispiel mit der alten 172. Wie ist sie sicherer, nur VFR oder mit einem minimum an Kosten "basic IFR"? Hatte da als PPL-Frischling in den USA mit FI als safety pilot Mal ein echtes Erweckungserlebnis diesbezüglich.