Rolf, da muss ich Achim jetzt aber mal vollumfänglich Recht geben. Die flugsicherheits ausrüstungsverordnung sorgt nur für regulatorische Unsicherheit und ist europarechtswidrig. Sollten wir durch GPS Spoofing oder irgendeine andere Attacke mal ein Problem bekommen, bekommen wir sicherlich noch problemlos die gesamte Flotte sicher auf den Boden. Denn drehfunkfeuer funktionieren ja weiterhin. Das ganze groß Gerät hat Trägheitsnavigationssystem und für die ganz paar wenigen Ausnahmen, wenn wirklich alles schief geht, gibt es noch genug Militär Plätze, wo du mit einem GCA Jeden sicher auf die Landebahn bekommst. Ich will also gar nicht dafür plädieren, dass dme Flächen deckend abgeschaltet werden sollte, es muss einfach nur als Ausrüstungsteil von der Liste gestrichen werden. Wenn man eins hat, nutzt man es natürlich gerne, ist schließlich im Streckenflug sonst ganz gerne mal langweilig. Aber das Problem ist allein die Ausrüstungspflicht, während wir nicht tausende von gps reproaches nachgerüstet haben, wie dies vernünftigerweise in den Staaten erfolgte.

(antworte dem letzten)

Zum Thema passende Frage für die Experten hier: ich würde gerne das DME vom Audiopanel abklemmen und den Kanal für etwas anderes nutzen (COMM1-Standbyfrequenz des IFD540).

Spricht da rechtlich etwas dagegen? Ich könnte danach natürlich nicht mehr den DME-Morsecode abhören, also vermute ich ja. Aber wird da ein Hahn danach krähen?

Nachtrag: würde ich das DME rauswerfen, bliebe genug Platz im Panel für ein kleines zweites GPS, etwa ein IFD440 oder GNC355 (in beiden Fällen könnte ja auch noch mein COMM2 raus). Mir wäre das jetzt zwar zu teuer, aber im Sinne der Redundanz im Cockpit ist das sicher wesentlich sinnvoller als eine Verpflichtung zum DME.

Ehrlich gesagt würde ich ein funktionierendes DME nicht anfassen.

beim GMA 345 solltest Du genug Eingänge haben, was ist mit COM 3?

COM3 ist mir bisher nicht aufgefallen, muss ich mal nachlesen...

nachgelesen: ich habe nicht die 3-COM-Version.

Ehrlich gesagt würde ich ein funktionierendes DME nicht anfassen.

Ich will's ja auch nicht rauswerfen, nur vom Audiopanel abklemmen.

Das andere war nur eine theoretische Überlegung... Panelspace bei der Mooney ist begrenzt.

Würde eine Um-Schalter (DME/COMx) vor den Eingang einbauen lassen.

COMM1-Standbyfrequenz des IFD540

Warum möchte man denn drei COMMs auf einmal monitoren können?

@Tobias: COM2 ist ein altes KX155 und damit nicht 8.33kHz. Ich nutze es nur noch für 121.5-Monitoring und gelegentlich für ein ATIS, falls die Frequenz geht. Und genau für die ATIS-Frequenzen, die dort nicht gehen, wäre ein IFD-Standby-Monitoring gut. Rauswerfen kann ich das COM2 nicht, denn ich brauche es für die NAV2-Funktionalität (vorgeschrieben für IFR)

Ich sehe folgende Lösungsmöglichkeiten:

1. Umschalter installieren lassen - finde ich nicht elegant.

2. COM2 parallel mit dem KX155 (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - und dann eben normalerweise das KX155 leise drehen und nur im Bedarfsfall lauter. Oder (2b) auch das COM2 komplett abklemmen - das könnte aber zu Verwirrung führen, wenn doch mal jemand anderes fliegt und erwartet, dass ein zweites Funkgerät über COM2 auch zu hören ist.

3. AUX1 parallel mit den IFD-Aural Warnings (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - Aural Warnings sind selten genug

4. AUX2 parallel mit den DME (ist jetzt drauf) und der Standby-COM-Frequenz des IFD verbinden - und dann eben normalerweise das DME ausschalten oder eben (4b) das DME-Audio komplett abklemmen und stattdessen die Standby-COM-Frequenz des IFD anschließen

Ich neige momentan zu Variante 3.

denn ich brauche es für die NAV2-Funktionalität (vorgeschrieben für IFR)

Ein 2. NAV-Empfänger ist nicht vorgeschrieben, auch nicht für IFR.

Eine zukunftssichere Lösung wäre, das KX155 je nach gewünschtem Redundanzlevel durch ein 8,33-COMM oder COMM/NAV zu ersetzen. Entsprechende Geräte gehen so ab 2k los. Bevor ich da irgendwas parallel schalten oder am DME rumfrickeln würde, wäre das meine Wahl.

die FSAV fordert:

zwei Empfangsgeräten für die Signale von UKW-Drehfunkfeuern (VOR-Navigations-Empfangsanlagen), die die nach gültigem internationalen Standard geforderte Störfestigkeit gegenüber UKW-Rundfunksendern (FM-Immunity) aufweisen, wobei eines dieser Empfangsgeräte entfallen kann, wenn eine von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6 vorhanden ist;

... genau, und eine

von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6

ist ja vorhanden.

Außerdem ist die Einschlägigkeit der FSAV bekanntlich, ähem "umstritten". Part-NCO fordert übrigens nicht mal ein 2. COMM.

Die FSAV ist nicht mehr einschlägig, es gilt EU-Recht.

Mein Verständnis war bisher, dass ein zweites NAV vorgeschrieben ist. Ist das etwa falsch? Ganz praktisch: wenn der Prüfer, der mein ARC unterschreibt, die FSAV noch für einschlägig hält, dann ist sie es für mich, auch wenn das juristisch nicht richtig wäre.

Würde ich das KX155 rauswerfen, hätte ich nur noch das IFD540. Solange das funktioniert, brauche ich auch nicht mehr.

Wäre das rein rechtlich ausreichend?

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(ob man aus eigenem Antrieb dann noch ein weiteres Gerät installiert, sei mal dahingestellt. Aus meiner Sicht sind die heutigen Geräte so zuverlässig, dass ein Totalausfall der Elektrik viel wahrscheinlicher ist als ein Ausfall des IFD. Daher wäre ein zweiter Alternator faktisch wichtiger als ein zweites IFD oder COM-GPS. Aber das ist meine Entscheidung als Halter, es geht mir hier ja um die rechtlichen Vorgaben.

Noch vor ca. 9 Monaten wollte mir übrigens jemand von Avionik Straubing erzählen, dass ich ein zweites 8,33kHz-COM bräuchte. Das hab ich schon damals nicht geglaubt.)

...Und Part NCO sagt dazu:

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

In unseren Landen, in denen IFR ohnehin nur unter Radarabdeckung "erlaubt" (noch so ein Thema) ist könnte man gut argumentieren, dass das "geeignete Ausweichverfahren" Radarvektoren bis in VMC oder zum nächsten Platz mit GCA ist. In Realität wird es zumindest auf Strecke bei Ausfall des GPS doch eh auf Radarvektoren hinaus laufen. Kann mir nicht vorstellen, dass Radar einen dann von VOR zu VOR schicken würde.

Klar ist der Ansatz dann das absolute Minimum. Aber auch hier das Beispiel mit der alten 172. Wie ist sie sicherer, nur VFR oder mit einem minimum an Kosten "basic IFR"? Hatte da als PPL-Frischling in den USA mit FI als safety pilot Mal ein echtes Erweckungserlebnis diesbezüglich.

Ps.: Genau genommen geht es den Prüfer seit Abschaffung des Kreuzchens "IFR/VFR" auf der deutschen Avionik-Nachprüfung nix an, ob Du mit dem Flieger IFR oder VFR unterwegs bist. Für die Einhaltung der anwendbaren Regeln bist am Ende eh Du verantwortlich...

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

Was ist denn ein "Ausrüstungsteil"? Zählt der Alternator dazu? Dann wäre IFR ja nur mit zwei Alternators legal.

Denn wie oben schon gesagt, ich halte den Ausfall eines Alternators für wahrscheinlicher als den Ausfall einer modernen Digitalelektronik wie IFD540/GTN750/etc. Trotzdem bauen sich die Leute oft zwei GNS/IFD/GTN ein... (ich habe mich für ein IFD540 statt zwei kleinerer Geräte entschieden, die Displaygröße ist doch sehr wesentlich für die Ergonomie und damit auch sicherheitsrelevant)

OK, nochmal mit mehr Kontext. Der Faulheit halber übrigens aus einem anderen Prüf-Thread kopiert. Deine Frage wird nicht explizit beantwortet, aber "einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung" stünde ja so nicht da, wenn eine alternative Stromversorgung gemeint wäre!?! Mit der Wahrscheinlichkeit geb ich dir ansonsten Recht (bis auf den kompletten Datenbank-Ausfall im GNS vor paar Wochen).

NCO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
2. des magnetischen Steuerkurses,
3. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
4. der Druckhöhe,
5. der Fluggeschwindigkeit,
6. der Vertikalgeschwindigkeit,
7. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
8. der Fluglage,
9. des stabilisierten Steuerkurses,
10. der Außenlufttemperatur und
11. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden;
12. b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
13. c) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

NCO.IDE.A.190 Funkkommunikationsausrüstung

1. a) Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Flugzeuge über eine Funkkommunikationsausrüstung

verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen entsprechend den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.

1. b) Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.
2. c) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall des anderenführt.DE8.2013 Amtsblatt der Europäischen Union L 227/63

NCO.IDE.A.195 Navigationsausrüstung

1. a) Flugzeuge, die auf Strecken betrieben werden, auf denen nicht mithilfe sichtbarer Landmarken navigiert werden kann, müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die einen Betrieb ermöglicht gemäß:
2. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
3. den einschlägigen Luftraumanforderungen.
4. b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
5. c) Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit geeigneter Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.

NCO.IDE.A.200 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

Danke!

Das Backup des Alternators ist die Batterie.

Mal abgesehen davon, dass ich die FSAV für überholt und unsinnig halte, ist die FSAV keine "Ausrüstungsvorschrift" im Sinne der EASA sondern eine "Vorschrift zur Nutzung des deutschen Luftraums" und fällt somit unter NCO.IDE.A.195 Aufzählung 3.

Sie gilt nämlich nicht für Luftfahrzeuge, die der EASA Basic Regulation unterliegen, sondern für alle Luftfahrzeuge, die den Luftraum über Deutschland verwenden wollen. Daher ist die FSAV auch Bestandteil der AIP.

...Und nun sind wir wieder bei der Frage, ob "einschlägige Luftraumanforderung" sich auf den Luftraum eines bestimmten Landes bezieht oder vll doch eher darauf, dass man z.B. zum Befliegen einer TMZ einen Transponder braucht oder zur Nutzung des RVSM Airspace eben RVSM-konforme Ausrüstung braucht. Letzteres macht viel mehr Sinn und so war es von der EASA vmtl auch gemeint. Was nicht heißt, dass es auch rechtlich so eindeutig ist, sonst hätten wir die Diskussion ja nicht :-/

100 % Zustimmung, solange es freiwillig ist! Denn ansonsten sind die Eintrittsbarrieren für IFR zu hoch Punkt und dadurch wird das Ganze unsicherer. Weil dann weniger Leute sicher fliegen.

Ja gut, zwei Smartphones mit SkyDemon und aktueller Datenbank sind stets an Bord, außerdem ein Yaesu-Handheld-COM.

Auch deshalb fühle ich mich ehrlich sicherer mit einem IFD540 (=Mäusekino) als mit zwei IFD440 (=Mäusebabykino).

Und das King-DME sowie KX155 bleiben erstmal drin.