Ein interessanter Bericht, kann man finde ich eine Menge lernen...wie schnell das geht

In der FAA-PPL-Ausbildung wurde ich (vor 20 Jahren, damals noch mit "Position and Hold") auf folgende beiden Punkte hingewiesen:

(a) bei einem _Intersection Takeoff_ sollte man den Rollweg der Intersection mit nennen. Schon beim Hinrollen, und nochmals beim Aufrollen. Weder Controller noch Pilot haben das hier getan.

(b) ein "Line up and wait" an einer _Intersection_ ist gefährlich aus genau diesem Grund. Das sollte man also nur mit besonderer Vorsicht tun, ein kurzer Blick in den Anflugsektor ist nicht ausreichend. Besonders gefährlich ist das übrigens, wenn man aufgrund der Topographie nicht die gesamte Piste überblicken kann.

Gleicher Funk, vergleichbare Situation auf einem Regionalflughafen in Frankreich zu der Zeit, als die EASA gerade das "One aircraft on a runway at a time" strapazierte: Ich mit einer kleinen Maschine etwas vor der Schwelle relativ hoch, weil ich nicht so lange zum Exit rollen wollte. Eine 737 eines Ferienfliegers drehte auf die Bahn und bremste Centerline. Kurzer Kontakt zum Tower, ob späte Landung und schnelles Abrollen für ihn o.k. sei. Sein kommentar war ungefähr "uarghxx ... proceed and don't tell anybody."

Gut, daneben landen ist etwas anderes als 600 m davor, aber der Funk war identisch. "taxi to holding point" ist irgendwie falsch angekommen, gehört und gemacht.

Gruß - Wolfgang

Ich war mir der Arbeitsbelastung des Lotsen so nicht bewusst, hätte gedacht das läuft anders....und auch hätte ich mir ganz naiv vorgestellt, dass es technische Hilfsmittel gibt, die den Lotsen warnen.,,,oder kurz: Ich wäre davon ausgegangen, das so ein Kardinalsfehler der Cirrus rechtzeitig abgefangen wird.

(a) bei einem _Intersection Takeoff_ sollte man den Rollweg der Intersection mit nennen. Schon beim Hinrollen, und nochmals beim Aufrollen. Weder Controller noch Pilot haben das hier getan

Hm, das verstehe ich jetzt nicht. Wie genau hätte das hier zur Vermeidung des Unfalls beigetragen?

Der SR22-PIC hat in seinem Kopf eine richtig erteilte und zurückgelesene Freigabe zum Holding Point irgendwann in eine Freigabe zum Lineup (oder Takeoff?) umgewandelt. Bei seiner Qualifikation und Flugerfahrung kann wohl mit Sicherheit ausgeschlossen werden, dass ihm der Unterschied nicht klar war.

Der "confirmation bias", von dem er selbst und auch die BfU in ihrem Fazit spricht, wundert mich allerdings auch etwas: Eine Freigabe von der Parkposition direkt zum Abflugpunkt ist doch eher ungewöhnlich und sollte daher nicht die Erwartungshaltung sein, deren Bestätigung man dann sucht. Ob er zusätzlich noch nicht mal auf der TWR-Frequenz war, sondern noch auf GND, geht aus dem Bericht nicht eindeutig hervor. Normalerweise hat EDDC eine Rollkontrolle.

Wie genau hätte das hier zur Vermeidung des Unfalls beigetragen?

Sag ich gar nicht. Nur, dass man es unbedingt immer dazusagen sollte. Ist in USA auch üblich, wenn nicht sogar vorgeschrieben.

Denn es führt zu einem besseren mentalen Bild dessen, was gerade passiert. Falls es auf der Towerfrequenz gesprochen wird (im Falle einer Startfreigabe), auch für den in der Luft befindlichen Piloten.

Habe sogar mal von einem CFI gehört, ein "Line up and wait" an einer Intersection mache praktisch nie Sinn, und man solle ggf. davon ausgehen, dass der Controller gerade ein falsches mentales Bild hat.

Der letzte Satz ist doch Quatsch. Auf einem Airport mit viel Verkehr kannst Du an mehreren intersections startbereite Flieger haben die sofort nach Touchdown eines landenden Flugzeugs aufrollen können und dann kurz auf die Startfreigabe warten müssen bis die Piste dann frei ist. Hier zu glauben dass der Lotse einen Fehler macht hilft nicht weiter.

Hm. In welcher Konstellation macht "Line up and wait" an einer Intersection Sinn? Ich kann mir nur die paar Sekunden vorstellen zwischen Abheben eines IFR-Flugzeugs und Warten, bis das aufrollende zweite Flugzeug sein IFR-Release kriegt.

Im VFR-Umfeld fällt mir kein sinnvolles Szenario ein. Und in dem Kontext hat mein CFI das wohl damals gemeint, es war ja bei der PPL-Schulung.

Risiken fallen mir jede Menge ein. Mitten auf einer Piste stehen, ohne Sicht nach hinten in den Anflugsektor, ist nicht gerade ein gutes Gefühl.

Wenn der Controller also "line up and wait" sagt, und man steht an einer Intersection - dann auf jeden Fall beim Zurücklesen nochmal die Intersection nennen. Gibt jeden Grund dafür und keinen dagegen.

My 2c.

Wenn Du 2 Flieger im Anflug auf die Wirbelschleppenminima von 4 bis 6 NM staffelst, dann bleiben ca. 2-3 Minuten zwischen den Aufsetzzeiten. Das Abrollen des Fliegers dauert nochmal 30-60sec. Um dazwischen einen geordneten Start zu ermöglichen und noch Luft für die Entscheidung zum Durchstarten zu haben, wenn es einen Startabbruch gibt, machen die 15sec Zeitersparnis für das Aufrollen (solange der andere noch abrollt) durchaus Sinn. Und für kleinere Flieger auch an einer Intersection, da man dann mehr Flexibilität bei der Sequenz zwischen großen und kleinen Flugzeugen hat - vollkommen unabhängig von VFR und IFR.

Hm. In welcher Konstellation macht "Line up and wait" an einer Intersection Sinn?

• bei crossing runways,
• bei parallel runways, die nahe beieinander liegen
• bei über eine Runway kreuzendem Verkehr (Fahrzeuge und Flugzeuge)
• bei im Abflugsektor kreuzendem Verkehr (zB. VFR, Helicopter)
• bei mehr als 2 Flugzeugen an verschiedenen Intersections (meine so etwas schon mal in EDDS erlebt zu haben)

weiteren Punkt hat Michael gerade erläutert.

... und man steht an einer Intersection - dann auf jeden Fall beim Zurücklesen nochmal die Intersection nennen ...

das gehört ohnehin zumindest zum "good airmanship"

Denn es führt zu einem besseren mentalen Bild dessen, was gerade passiert. Falls es auf der Towerfrequenz gesprochen wird (im Falle einer Startfreigabe), auch für den in der Luft befindlichen Piloten

Finaler Versuch zum Verständnis von meiner Seite - aber ich blick's wirklich nicht: Was ist für wessen"mental picture" der Unterschied zwischen "Line up and wait" und "Line up and wait at intersection xx"? Weder für das rollende, noch das im Anflug befindliche Flugzeug macht das doch irgendeinen Unterschied!? Wenn ich im short final bin und die Freigabe ist "unconditional" (also ohne ein "behind"), dann würde ich das je nach Situation hinterfragen oder gleich durchstarten, egal ob das an einer Intersection oder am Pistenanfang passiert.

ok, point taken.

Zurücklesen werde ich die Intersection aber immer. Hab ich mir seit damals angewöhnt.

Es hilft dem in der Luft, dass er das stehende Flugzeug nicht in der Nähe der Zahlen, sondern weiter hinten auf dem Runway suchen muss.

Und es hilft allen zu verstehen, dass der Runway gesamthaft geblockt ist und nicht nur einer auf den Zahlen steht. Was die Ausweichmöglichkeit nochmal reduziert.

Es bringt überhaupt nix und belastet die Frequenz unnötig. Nicht alles, was CFIs erzählen, muss auch immer Sinn machen...

Wer den Blick vor der Landung nicht zur eigenen Sicherheit noch einmal über die gesamte Piste schweifen lässt, dem ist wohl nicht zu helfen. Ein Flugzeug auf einer Piste ist leicht zu erkennen, da hilft mir die Info über welche Intersection er aufgerollt ist keinen Millimeter weiter.

belastet die Frequenz unnötig

Einmal mehr die Position klarstellen soll ein "unnötiges Belasten der Frequenz" sein? Da würde ich aber an anderer Stelle anfangen zu kürzen...

Richtig ist, dass nicht alles, was CFIs sagen, stimmen muss. Und übrigens auch nicht immer der Controller das korrekte mentale Bild hat. Deshalb ist Klarstellung immer gut.

PS. Nochmal, in den USA kenne ich das als "üblich". Gerade bei großen Flugplätzen sagen die Controller es praktisch immer dazu. Und dann liest man es natürlich auch zurück. Scheinen also nicht alle der Meinung zu sein, die Frequenz zu schonen und "wer's nicht sowieso sieht, dem ist eh nicht zu helfen".

PS2. Wolfgang scheint das auch so zu sehen, wenn er schreibt das gehört ohnehin zumindest zum "good airmanship". Ist also zumindest keine verrückte Einzelmeinung hier...

Sorry ich glaube ich habe dich falsch verstanden :)

Die Freigabe zum line-up beinhalten freilich ein "via xy". Irgendwie hab ich gedacht gelesen zu haben man solle auf der Piste stehend nochmal sagen, über was man aufgerollt sei (und das meinte ich mit Frequenzbelastung), hab ich falsch gelesen, sorry.

Ich sehe aber dennoch nicht, weshalb das dem anfliegenden Verkehr hilft, wo man uaf der Piste suchen muss. Einmal über die gesamte Piste schauen dauert nicht lang und gehört definitiv dazu, es könnten auf KFZ o.ä. aufgerollt sein, davon hörst du im Zweifel auf der Towerfrequenz überhaupt nix bzw kann auch "aus Versehen" geschehen sein. Oder irgendwelche Tiere etc, die melden auch nicht wenn sie auf die Piste latschen ;) Es gibt einige Firmen, die machen eine "Last final Checklist" mit "runway clear".

"die machen eine "Last final Checklist" mit "runway clear"."

Es ist bei mir der Moment, wenn ich im Endanflug entscheide, blue line zu unterschreiten sowie bereit zu sein, um volle Klappen zu fahren: da dürfen weder Mickeys noch Mauscopter und weder Fahrzeuge noch Federvieh auf der Bahn liegen oder stehn. Denn sollte dann eines meiner beiden Trieblinge den Geist quittieren, würde ich unter ziemlich allen Umständen landen wollen.

Alles gut. Ich finde den Austausch ja interessant und lehrreich.

Ja, aber ich kann mich nicht erinnern wann ich das letzte Mal beim intersection lineup die intersection inkludiert hätten der Freigabe.

Auf unserer Homebase stehen manchmal drei gleiche Flieger parallel abflugbereit, wenn einer davon die lineup Clearance bekommt gehe ich davon aus dass der Lotse wissen muß, wer wo steht-sonst würde diese Art der Staffelung keinen Sinn ergeben.

Und würde er sich tatsächlich irren und es rollt ein Flieger auf einem anderen Rollhalt rein ist es zumindest kein Sicherheitsrisiko.

Weil es auch sinnig ist, erst ein Line up zu geben wenn man auch Ready for Departure gemeldet hat.

Somit stehst du ja in der Intersection. Wirst wohl kaum zurücksetzen und eine andere "Einfahrt" nehmen haha

Aus dem taxi heraus direkt ein line up zu geben, dann würde sich der Lotse doch ein Eigentor schießen, wenn dann plötzlich noch der Run up gemacht wird... der dann auch noch länger dauert... und schon ist der Rwy für Minuten blockiert.

Meine Gedanken dazu :)

Edit:

Könnte mir noch Vorstellen, dass wenn der Lotse vorher fragt: are you ready for immediate Departure:, dann könnte ich mir vorstellen dass man ein line up Rwy XY intersection Z and wait während des Rollens gibt.

Sicher auch abhängig vom Verkehr.

... Sicher auch abhängig vom Verkehr.

da auch die Lotsen wissen, dass man im Cockpit noch gewisse Vorbereitungen vor dem Take Off treffen muss, wird man eine Clearence zum Line Up, ohne vorheriges "ready for departure", sicher auch (nur) dann bekommen, wenn der Controller weiß, dass er in den nächsten 1 - 2 Minuten die Piste nicht "braucht"...

Bei uns in Asien ist es durchaus üblich eine Freigabe "Lineup RWY 23 via B1/2/3" zu bekommen. Hörte ich aber auch in Eurpopa regelmäßig.

Niemand mit Hausverstand akzeptiert ein lineup wenn er noch nicht abflugbereit ist, die Piste wird oft genug durch Blödheiten blockiert. In Heraklion hat ein ukrainischer Depp dann gemeint "but we need to do our checklist". Drei Minuten auf der Piste!!