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Dass sie eine höchst effiziente, fachlich respektable, aber fachlich vollständig überflüssige weitere Regulierungsbehörde mit der Kompetenz der Zertifizierung von Großgerät einführen werden, und damit sind sie endlich wieder im viktorianischen Zeitalter der Selbstbestimmung angekommen. Bezogen auf die Transaktionskosten innerhalb Volkswirtschaften ist das hingegen natürlich ziemlicher Dummfug. Für die Allgemeine Luftfahrt gibt es ja auch nicht wirklich viele neue Muster zu zertifizieren. Im Bereich Eigenverwaltung hingegen könnte das noch ganz interessante sein, für die dort ansässigen. Wobei der britische Segelflieger Verband immer schon deutlich effizienter und günstiger auf der Gebühren Seite war als der ganze Privatflieger Krams.
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Was heißt das dann praktisch?
Airbus muß seine Tragflächenproduktion aus Wales abziehen und nach Kontinentaleuropa verlagern. Ok, Wales könnte noch das United Kingdom verlassen und einen Antrag auf Aufnahme in die EU stellen, dann könnte Airbus dort weiterhin fertigen.
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Airbus muß seine Tragflächenproduktion aus England abziehen
Müssen sie wirklich?
Wo sie die Dinger produzieren, dürfte doch egal sein, solange alle Zulassungsprüfungen und -dokumente nach den Regeln und von nach diesen Regeln zugelassenem Personal der EASA erfolgen.
Olaf
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Vor allen Dingen kommt noch dazu, dass das Pfund bestimmt noch lange brauchen wird, um auf alte Niveaus wieder aufzuwerten. Das Know-how beim Flügelbau ist auch erheblich. Aber Geld würde ich nicht verwetten, dass bei einem derartig symbolischen europäischen Industrieprojekt nicht irgendwann schlicht die Fertigungslinien auch für die komplizierteren Flügelbauten nach Kontinentaleuropa geholt werden. Wenn man sich die Lieferkette alleine mal der Boeing 787 anguckt, ist das Industrie Know-how durchaus noch in anderen Volkswirtschaften vorhanden. Und wie viele Fertigungslinien für den A320 hat Airbus noch mal? Vier oder fünf? Möglicherweise werden die sich noch ganz schön umgucken in Wales...
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Danke, so schätze ich das auch ein, zumal ja auch ohne EU Mitgliedschaft die EASA Mitgliedschaft möglich ist
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Das wird ziemlich sicher nicht passieren, warum auch? Der Hersteller, unabhängig zu welchem Land der gehört, kann trotzdem EASA anerkannt sein. Warum sollte sich daran was ändern?
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zumal ja auch ohne EU Mitgliedschaft die EASA Mitgliedschaft möglich ist.
Zwar ohne EU Mitgliedschaft, aber nicht ohne Anerkennung des ECJ und das ist undenkbar hier auf der Insel.
Die Arroganz gegenüber der Welt hat hier imens zugenommen. Lauter schwachsinnige Ideen werden daraus geboren. Empire 2.0.
Wie sagte mein Nachbar gestern: Die EU wird schon sehen was sie davon hat wenn sich nicht mit den genialen Briten zusammenarbeiten und handeln will. Wir handeln dafür mit dem Rest der Welt.
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Das hab ich nicht verstanden, was hat den die Zulassung des Herstellers Part 21G mit dem ECJ zu tun? Ist doch sekundär was der Staat mit der EASA zu tun hat solange der Lieferant nach EASA zertifiziert ist....hat UK eigentlich eine eigenständige Zulassung oder läuft das zentral in Frankreich?
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... da sind wie beim ganzen BREXIT wieder die Rosinenpicker am Werk. Die wollen unterm Strich die Vollmitgliedschaft, ohne dafür eine einzige der Bedingungen erfüllen und ohne dabei eine einzige Verpflichtung eingehen zu wollen.
Gibt es irgendwelche Hinderungsgründe, den britischen Mitarbeitern der EASA keinen Verbleib in der Behörde anzubieten? Zumindest denen, die schon da sind? Rosinen picken kann die EU hoffentlich auch ...
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Die britischen Mitarbeiter in der EASA sind in der Tat eine tragende Säule. Nicht nur weil sie durch die Sprache einen natürlichen Vorteil haben. Dazu kommt aber auch, dass sie vermutlich die europäisch gesinntesten Briten überhaupt sind und von einem Brexit überhaupt nichts halten. Sie haben ihren Lebensmittelpunkt in Köln mit Familie etc. und ich denke nicht, dass sie in großer Zahl zur CAA wechseln möchten. Ich denke auch nicht, dass die EASA/EU sie loswerden möchte, die Besetzung der Behörde geht nicht nach Proporz.
Natürlich muss Airbus die Produktion in UK nicht einstellen. Eine von der EASA überwachte Produktionsstätte kann sich in jedem Land der Welt befinden. Allerdings wird es sicherlich eine schleichende Erosion geben. Bei jeder Standortentscheidung sieht UK deutlich schlechter aus und wird so sukzessive Arbeitsplätze verlieren. Der UK-Politik fehlen nun einfach eine ganze Menge ein Einflussmöglichkeiten am europäischen Tisch. Politik ist immer ein Geben und Nehmen und in der EU haben sich die Mitgliedsstaaten dauernd etwas zu geben und zu nehmen während es mit Nichtmitgliedern weniger Überschneidungspunkte gibt. Will UK, dass sich Berlin für das Werk in Wales stark macht gegen sagen wir den franz. Präsidenten, müssen sie erst einmal etwas finden, was Berlin dazu bewegt, Wales zu unterstützen.
Übrigens findet eine massive Abwanderung der britischen Luftfahrtindustrie aus der britischen Regulierung statt. Easyjet hat ihr AOC in Österreich, Flight Safety hat sowohl die Simulatoren als auch die Trainer lizenztechnisch nach Dänemark umgesiedelt, große ATOs gehen denselben Schritt, etc.
Vielleicht ist das UK Kalkül, dass sie einen EASA Deal à la Schweiz erreichen können (mitmachen aber nicht unter ECJ Rechtssprechung fallen).
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Die Abkommen Schweiz <=> EU sind in 60 Jahren gewachsen. Und speziell auf Schweiz <=> EU abgestimmt. Ditto Norwegen. Ditto Island. Ditto Liechtenstein. Aber auch EFTA scheidet ja wieder aus für die Briten. Die wollen ja "EFTA Plus". Rosinenpicken eben.
Ach ja, selbst wenn doch: UK 66,5 Mio Einwohner, Schweiz 8,5 Mio., Norwegen 5,4 Miio., Island 360.000, Liechtenstein 39.000 ... alleine da sind es schon ganz andere Verhältnisse.
Edit: Ein Nachtritt, der mir gerade in den Sinn kommt. Wenn sich die Briten natürlich mit den Schweizern, der Norwegern, den Isländern oder sogar Liechtenstein (echt jetzt? Liechtenstein?) vergleichen wollen, dann ist von den spätimperialen Ambitionen des BREXIT nicht mehr viel übrig. Auch wenn das gut gemanagte Länder sind, welche Imperien hatten Schweiz, Norwegen, Island, von Liechtenstein ganz zu schweigen?
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Das hab ich nicht verstanden, was hat den die Zulassung des Herstellers Part 21G mit dem ECJ zu tun?
Darüber hab ich auch kein Wort verloren. Es ging wie im Zitat um die Mitgliedschaft UK in der EASA.
Natürlich kann ein Entwicklungsbetrieb auch in Timbuktu eine Zulassung von der EASA erhalten.
Aber: Die bisherigen Prüfer haben eine Lizenz der CAA, die ja ab Ende des Jahres nichts mehr bescheinigen können. Dafür müßten andere EASA lizensierte Prüfer das übernehmen. Die müssen ja vor Ort sein und brauchen auch Arbeitsvisa......
Die britischen Mitarbeite sollen gefälligst heimkommen, laut Shapps. Sie sind eine tragende Säule der EASA und dann wollen wir mal sehen was die EASA ohne die macht. Die CAA wird die weltbeste Zulassungsbehörde,.. blabla..
Die Hürden einer Mitgliedschaft sind einfach zu hoch:
Man kann nicht erwarten, dass sich eine empiretragende soveräne Nation sich Gesetzen aus anderen Ländern beugt.
Schon gar nicht das Gerichte ohne die Erlaubnis ihrere Majestät über eventuelle Verfehlungen richten.
Alles was wichtig ist wurde hier auf der Insel erfunden: Rad, Eisenbahn, Düsenantrieb, Concorde und zwei Wasserhähne an dem Handwaschbecken. Die Welt braucht uns, aber wir brauchen die Welt nicht. In userer Güte werden wir der Welt helfen, wenn es an der Zeit ist.
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Dem Briten-Bashing möchte ich mal entgegenhalten, welche Vorreiterrolle die CAA innerhalb der EASA für preiswerte, aber auf dem Standard ADS-B aufbauende Kollisionswarngeräte eingenommen hat:
https://www.skydemon.aero/inflight/traffic.aspx
Pragmatische Ideen wie "Es gibt einen Standard, aber die Geräte sind zu stromhungrig und vor allem zu teuer, also erlauben wir "Mini-Sender"" - solche Flexibilität ist sicherlich etwas, was uns mit der Rest-EASA fehlen wird.
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Was mag der Brexit für das fliegende Personal bedeuten?
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Übrigens betreibt der UK-Verkehrsminister, der von der wunderbaren Brexit-CAA schwärmt, persönlich ein N-reg Flugzeug.
Nigel Farage hatte sich auch rechtzeitig einen deutschen Pass besorgt.
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Nigel Farage ist nicht der Verkehrsminister, das ist Grant Shapps. Privatpilot mit N-reg.
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na dann kann er ja zumindest aus eigener Anschauung versuchen, so zackig wie möglich zu deregulieren.
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"Nigel Farage ist nicht der Verkehrsminister, das ist Grant Shapps. Privatpilot mit N-reg."
Ich hatte da was in Erinnerung und hatte Deine Worte zu oberflächlich gelesen: hast recht, Achim.
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Wie sicher ist das mit dem deutschen Pass für Farage? Meines Wissens ist seine Frau Deutsche. Ist es dann einfacher, als EU-Ausländer einen deutschen Pass zu bekommen.
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Wenn's die britische Presse, die in Sachen Recherche nicht zimperlich ist, nicht bestätigen kann, würde es mich wundern, wenn Nigel Farage einen deutschen Pass hätte.
https://www.theguardian.com/politics/2018/apr/18/nigel-farage-admits-his-children-hold-german-as-well-as-uk-passports
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Das Vereinigte Königreich scheint es mit dem Verlassen der EASA ziemlich ernst zu meinen, entgegen aller Ratschläge von Fachleuten. Meldung von gestern:
 https://www.aero.de/news-34370/Grossbritannien-wird-die-EASA-verlassen.html
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Simple Frage: Heißt das dann, dass die EASA LAPL-Lizenzen dann nicht mehr in UK valide wären? Demzufolge keine Flüge nach und in UK mit dieser Lizenzart möglich wären?
Wenn man das schon jetzt beantworten kann, nach Norwegen und in die Schweiz geht es ja auch...
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Niemand kann das heute sagen.
Hier geht es viel um Verhandlungstaktiken und Lösungen werden immer erst in der letzten Minute gefunden. UK möchte einen EASA-Deal wie die Schweiz bekommen ohne ECJ-Jurisdiktion aber die EU sagt, das ist nicht möglich, somit sagt UK, sie scheiden ganz aus.
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