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Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
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EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. März 2020: Von Markus Doerr an Jens V. Bewertung: +3.00 [3]

Das hab ich nicht verstanden, was hat den die Zulassung des Herstellers Part 21G mit dem ECJ zu tun?

Darüber hab ich auch kein Wort verloren. Es ging wie im Zitat um die Mitgliedschaft UK in der EASA.

Natürlich kann ein Entwicklungsbetrieb auch in Timbuktu eine Zulassung von der EASA erhalten.

Aber: Die bisherigen Prüfer haben eine Lizenz der CAA, die ja ab Ende des Jahres nichts mehr bescheinigen können. Dafür müßten andere EASA lizensierte Prüfer das übernehmen. Die müssen ja vor Ort sein und brauchen auch Arbeitsvisa......

Die britischen Mitarbeite sollen gefälligst heimkommen, laut Shapps. Sie sind eine tragende Säule der EASA und dann wollen wir mal sehen was die EASA ohne die macht. Die CAA wird die weltbeste Zulassungsbehörde,.. blabla..

Die Hürden einer Mitgliedschaft sind einfach zu hoch:

Man kann nicht erwarten, dass sich eine empiretragende soveräne Nation sich Gesetzen aus anderen Ländern beugt.

Schon gar nicht das Gerichte ohne die Erlaubnis ihrere Majestät über eventuelle Verfehlungen richten.

Alles was wichtig ist wurde hier auf der Insel erfunden: Rad, Eisenbahn, Düsenantrieb, Concorde und zwei Wasserhähne an dem Handwaschbecken. Die Welt braucht uns, aber wir brauchen die Welt nicht. In userer Güte werden wir der Welt helfen, wenn es an der Zeit ist.

8. März 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Markus Doerr Bewertung: +2.00 [2]

Dem Briten-Bashing möchte ich mal entgegenhalten, welche Vorreiterrolle die CAA innerhalb der EASA für preiswerte, aber auf dem Standard ADS-B aufbauende Kollisionswarngeräte eingenommen hat:

https://www.skydemon.aero/inflight/traffic.aspx

Pragmatische Ideen wie "Es gibt einen Standard, aber die Geräte sind zu stromhungrig und vor allem zu teuer, also erlauben wir "Mini-Sender"" - solche Flexibilität ist sicherlich etwas, was uns mit der Rest-EASA fehlen wird.

8. März 2020: Von Jens V. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Was mag der Brexit für das fliegende Personal bedeuten?

16. Oktober 2020: Von konrad konrad an Markus Doerr

Eisenbahn und Düsenantrieb sind anerkannt deutsche Erfindungen, Euer Ehren :)

16. Oktober 2020: Von T. Magin an konrad konrad

Nach Allem was mir bekannt ist hat Hans Pabst von Ohain den Engländer Frank Whittle immer als gleichberechtigten Erfinder einer neuen Technologie anerkannt. Insofern würde ich zumindest hier sagen das geht 50/50 an Deutschland und England.

16. Oktober 2020: Von Sven Walter an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Ist auch mein Wissensstand, auch wenn a) die Gasturbine lange vorher erfunden war und b) die Axiallösung deutlich häufiger vorkommt als die radiale (kenne die nur noch bei Helis...).

Eisenbahn? Stevenson und Konsorten waren Deutsche? Mir neu. James Watt. Dann Stevenson. Dann wurde irgendwann hier der Adler zwischen Nürnberg und Fürth (wohl eher eine Fahrradstrecke heute?) gebaut.

16. Oktober 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

6,04 km laut Wikipedia. Und der "Adler" war ein Import aus Newcastle. Also, bitteschön: Autobahn, nicht Eisenbahn.

17. Oktober 2020: Von Patrick B. an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

Auch wenn es nicht mehr zum Thema passt, so ganz unkommentiert möchte ich es trotzdem nicht lassen. Dies soll auch keine Kritik sein, sondern lediglich Hintergrundinfos geben.

Whittle hatte als erster ein Patent eingerecht. Sofern ich mich recht erinnere war das 1930. Dafür und unabhängig von Whittle hatte Ohain selbst ein Flugtriebwerk entwickelt und dieses auch als erster praktisch umgesetzt (Henkel He178). Übrigens auch bestehend aus einer axialen Vorverdichtung und dann einem radialen Verdichter.

Nun zum eigentlichen Aufhänger der "axialen" bzw. "radialen" Lösung. Vermutlich sind hier die Verdichter ansich gemeint und es schwingt ein bisschen mit, dass ein axial durchströmter Verdichter besser wäre. Dem ist allerdings nicht so. Es kommt letztlich auf den Anwendungsfall an. Auch neue Triebwerksentwürfe wie zB. das GE Catalyst Triebwerk hat einen hybriden Verdichter bestehend aus axialen Stufen und einer radialen Endstufe.

Um beide Verdichterarten grob zu unterscheiden (und das soll jetzt auch nur ganz grob sein), kann man festhalten, dass axiale Verdichter weniger Druckverhältnis pro Stufe generieren (andere nennen es auch Förderhöhe) dafür aber deutlich mehr Volumenstrom durchlassen (Schluckzahl ist höher), während radiale stufen deutlich mehr Druckverhältnis aufbauen bei kleineren Schluckzahlen.

Somit erklärt sich dann auch, warum radiale Stufen häufig als Endstufe des Verdichters verbaut werden. Dies ermöglichst möglichst kompakt zu bauen und trotzdem ausreichend Druck aufzubauen für die weiteren Prozessschritte. Gleichzeitig erklärt es aber auch, warum bei größeren Triebwerken, die deutlich mehr Volumenstrom sehen, ausschließlich axiale Verdichter verbaut werden.

Übrigens werden in industriellen Anwendungen wie Luftzerlegungsanlagen fast ausschließlich radiale Verdichterstufen verbaut (zB integrally geared compressor). Um hier die geringere Schluckzahl zu kompensieren werden dafür dann aber auch Laufräder mit teilweise mehr als 1m Durchmesser verbaut. Dafür kann man dann auch mit zb 6 Stufen über 80bar Enddruck erreichen.

18. Oktober 2020: Von Achim H. an Patrick B. Bewertung: +1.00 [1]

Das Funktionsprinzip Kompressorturbine war nicht so komplex und innovativ, die Kunst lag und liegt darin, das stabil zum Laufen zu bekommen, was stark von der Metallurgie und dem Aufbau im Detail abhängt. Da konnte Hans Pabst von Ohain beim Versuch einfach aus dem Vollen schöpfen und er war wohl etwas cleverer was den praktischen Aufbau angeht. Bis heute ist Turbinenentwicklung stark versuchsgetrieben. Wenn man sich z.B. die PT6E anschaut, ist dort überhaupt gar nichts an der Turbine geändert worden, nur eine Elektronik aufgesetzt. Wenn sie irgendwo etwas Neues probieren, geht das sehr oft schief.

18. Oktober 2020: Von Patrick B. an Achim H. Bewertung: +5.00 [5]

Die kritische Stelle eines jeden Triebwerkes ist die erste Turbinenrotor. Hier liegt die Gastemperatur regelmäßig noch über dem Schmelzpunkt der Schaufel. Das wird nur durch das Sekundärluftsystem und ggf. in Verbindung mit einer entsprechenden Beschichtung temporär unter Kontrolle gebracht. Wobei temporär hier in den Service Intervallen relektiert wird (s. Hot Section Inspection bzw. Overhaul).

Dass die Triebwerksentwicklung stark versuchgetrieben ist, kann ich so nicht bestätigen. Ich habe selbst über Jahre in einer Firma gearbeitet, die Versuchsträger (Hochdruckverdichter, Brennkammern und Hochdruckturbinen) für alle namenhaften Triebwerkshersteller und Gasturbinenhersteller getestet hat. Die Tendenz hier ist durchaus mehr über Simulationen zu erschlagen und die besser werdende Vorhersagegenauigkeit gibt den Herstellern hier auch recht. Zumal physische Tests extrem teuer sind. Die Spanne reicht hier von einem sehr gut ausgestatteten Mittelklassewagen pro Tag bis hin zum Einfamilienhaus pro Tag. Typischerweise dauert eine Testkampagne dann auch zwischen 2 und 4 Wochen.

Auch wenn ich das PT6E Triebwerkt tatsächlich im Detail kenne, wird Pratt mit Sicherheit einiges am Design geändert haben. Alleine die Marketingbeschreibung +10% mehr Leistung (bezogen zu einer Baseline) und die Verwendung von Single Cristal HPT Blades gibt Hinweise auf Designänderungen. Aus einem Triebwerkt bekomme ich nur mehr Leistung, wenn ich parasitäre Leistungsverluste (zB. Sekundärluft, Spitzenspalte, etc.) minimiere, ein höhres Druckverhältnis aufbaue um so über die Isobarendivergenz mehr Leistung "rausziehen" zu können oder aber, wenn ich heißer verbrenne. In allen Fällen müssen aber mehr oder weniger große Designänderungen vorgenommen werden. Auch das Einbringen von zusätzlicher Instrumentierung bzw. Elektronik hat weitreichende folgen. Man unterschätzt gerne mal alleine das Verlegen der Lead-outs.

19. Oktober 2020: Von Achim H. an Patrick B.

wird Pratt mit Sicherheit einiges am Design geändert haben. Alleine die Marketingbeschreibung +10% mehr Leistung (bezogen zu einer Baseline) und die Verwendung von Single Cristal HPT Blades gibt Hinweise auf Designänderungen.

Single crystal blades hat die PT6 seit den 90er Jahren und die 10% mehr Power sind nur thermodynamisch und nicht wirklich praxisrelevant, da sie die 1200/1100 shp in jeder Konfiguration weit unterhalb der thermodynamischen Leistungsgrenze erreicht bzw. in andere Limits läuft. Die größeren Wartungsintervalle sind der elektronischen Überwachung geschuldet. Da wird viel alter Wein in neuen Schläuchen verkauft, zumal P&W sich die größere TBO dann wieder in höheren Überholungskosten vergolden lässt, so dass ihnen kein Dollar verlorengeht. Dazu kommt noch die Unsichereit, wie es um die Zuverlässigkeit und mögliche neue Fehlermodi der FADEC steht, vor allem bei SETs...


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