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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. August 2020: Von Willi Fundermann an Willi Fundermann

Jetzt bereitet m.E. die CAA die Piloten schon mal vorsichtig auf den EASA-Austritt vor. Mail von heute:

https://publicapps.caa.co.uk/modalapplication.aspx?appid=11&mode=detail&id=9731

12. August 2020: Von Flo Re an Willi Fundermann

Ich habe mich auch schon auf den Austritt vorbereitet.

Wechsel der Lizenz zu Austrocontrol vollkommen problemlos.

Schade, dass die CAA die EASA verlässt, der Service war selbst zum Wechsel hervorragend.

16. Oktober 2020: Von konrad konrad an Flo Re

Haste dir mal die Gebühren bei Austrocontrol angekuckt?

16. Oktober 2020: Von konrad konrad an Markus Doerr

Eisenbahn und Düsenantrieb sind anerkannt deutsche Erfindungen, Euer Ehren :)

16. Oktober 2020: Von T. Magin an konrad konrad

Nach Allem was mir bekannt ist hat Hans Pabst von Ohain den Engländer Frank Whittle immer als gleichberechtigten Erfinder einer neuen Technologie anerkannt. Insofern würde ich zumindest hier sagen das geht 50/50 an Deutschland und England.

16. Oktober 2020: Von Sven Walter an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Ist auch mein Wissensstand, auch wenn a) die Gasturbine lange vorher erfunden war und b) die Axiallösung deutlich häufiger vorkommt als die radiale (kenne die nur noch bei Helis...).

Eisenbahn? Stevenson und Konsorten waren Deutsche? Mir neu. James Watt. Dann Stevenson. Dann wurde irgendwann hier der Adler zwischen Nürnberg und Fürth (wohl eher eine Fahrradstrecke heute?) gebaut.

16. Oktober 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

6,04 km laut Wikipedia. Und der "Adler" war ein Import aus Newcastle. Also, bitteschön: Autobahn, nicht Eisenbahn.

16. Oktober 2020: Von Patrick Lean Hard an konrad konrad

Hier. Zum "kucken" (schauen):
https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/PEL/DC_LFA_PEL_105.pdf

Eh billig mittlerweile. >100T Flieger war damals knappe 1700€ für die Zeile in der Lizenz (vielleicht gab es da noch mehr Malus Stufen).

17. Oktober 2020: Von Patrick B. an Sven Walter Bewertung: +4.00 [4]

Auch wenn es nicht mehr zum Thema passt, so ganz unkommentiert möchte ich es trotzdem nicht lassen. Dies soll auch keine Kritik sein, sondern lediglich Hintergrundinfos geben.

Whittle hatte als erster ein Patent eingerecht. Sofern ich mich recht erinnere war das 1930. Dafür und unabhängig von Whittle hatte Ohain selbst ein Flugtriebwerk entwickelt und dieses auch als erster praktisch umgesetzt (Henkel He178). Übrigens auch bestehend aus einer axialen Vorverdichtung und dann einem radialen Verdichter.

Nun zum eigentlichen Aufhänger der "axialen" bzw. "radialen" Lösung. Vermutlich sind hier die Verdichter ansich gemeint und es schwingt ein bisschen mit, dass ein axial durchströmter Verdichter besser wäre. Dem ist allerdings nicht so. Es kommt letztlich auf den Anwendungsfall an. Auch neue Triebwerksentwürfe wie zB. das GE Catalyst Triebwerk hat einen hybriden Verdichter bestehend aus axialen Stufen und einer radialen Endstufe.

Um beide Verdichterarten grob zu unterscheiden (und das soll jetzt auch nur ganz grob sein), kann man festhalten, dass axiale Verdichter weniger Druckverhältnis pro Stufe generieren (andere nennen es auch Förderhöhe) dafür aber deutlich mehr Volumenstrom durchlassen (Schluckzahl ist höher), während radiale stufen deutlich mehr Druckverhältnis aufbauen bei kleineren Schluckzahlen.

Somit erklärt sich dann auch, warum radiale Stufen häufig als Endstufe des Verdichters verbaut werden. Dies ermöglichst möglichst kompakt zu bauen und trotzdem ausreichend Druck aufzubauen für die weiteren Prozessschritte. Gleichzeitig erklärt es aber auch, warum bei größeren Triebwerken, die deutlich mehr Volumenstrom sehen, ausschließlich axiale Verdichter verbaut werden.

Übrigens werden in industriellen Anwendungen wie Luftzerlegungsanlagen fast ausschließlich radiale Verdichterstufen verbaut (zB integrally geared compressor). Um hier die geringere Schluckzahl zu kompensieren werden dafür dann aber auch Laufräder mit teilweise mehr als 1m Durchmesser verbaut. Dafür kann man dann auch mit zb 6 Stufen über 80bar Enddruck erreichen.

18. Oktober 2020: Von Achim H. an Patrick B. Bewertung: +1.00 [1]

Das Funktionsprinzip Kompressorturbine war nicht so komplex und innovativ, die Kunst lag und liegt darin, das stabil zum Laufen zu bekommen, was stark von der Metallurgie und dem Aufbau im Detail abhängt. Da konnte Hans Pabst von Ohain beim Versuch einfach aus dem Vollen schöpfen und er war wohl etwas cleverer was den praktischen Aufbau angeht. Bis heute ist Turbinenentwicklung stark versuchsgetrieben. Wenn man sich z.B. die PT6E anschaut, ist dort überhaupt gar nichts an der Turbine geändert worden, nur eine Elektronik aufgesetzt. Wenn sie irgendwo etwas Neues probieren, geht das sehr oft schief.

18. Oktober 2020: Von Patrick B. an Achim H. Bewertung: +5.00 [5]

Die kritische Stelle eines jeden Triebwerkes ist die erste Turbinenrotor. Hier liegt die Gastemperatur regelmäßig noch über dem Schmelzpunkt der Schaufel. Das wird nur durch das Sekundärluftsystem und ggf. in Verbindung mit einer entsprechenden Beschichtung temporär unter Kontrolle gebracht. Wobei temporär hier in den Service Intervallen relektiert wird (s. Hot Section Inspection bzw. Overhaul).

Dass die Triebwerksentwicklung stark versuchgetrieben ist, kann ich so nicht bestätigen. Ich habe selbst über Jahre in einer Firma gearbeitet, die Versuchsträger (Hochdruckverdichter, Brennkammern und Hochdruckturbinen) für alle namenhaften Triebwerkshersteller und Gasturbinenhersteller getestet hat. Die Tendenz hier ist durchaus mehr über Simulationen zu erschlagen und die besser werdende Vorhersagegenauigkeit gibt den Herstellern hier auch recht. Zumal physische Tests extrem teuer sind. Die Spanne reicht hier von einem sehr gut ausgestatteten Mittelklassewagen pro Tag bis hin zum Einfamilienhaus pro Tag. Typischerweise dauert eine Testkampagne dann auch zwischen 2 und 4 Wochen.

Auch wenn ich das PT6E Triebwerkt tatsächlich im Detail kenne, wird Pratt mit Sicherheit einiges am Design geändert haben. Alleine die Marketingbeschreibung +10% mehr Leistung (bezogen zu einer Baseline) und die Verwendung von Single Cristal HPT Blades gibt Hinweise auf Designänderungen. Aus einem Triebwerkt bekomme ich nur mehr Leistung, wenn ich parasitäre Leistungsverluste (zB. Sekundärluft, Spitzenspalte, etc.) minimiere, ein höhres Druckverhältnis aufbaue um so über die Isobarendivergenz mehr Leistung "rausziehen" zu können oder aber, wenn ich heißer verbrenne. In allen Fällen müssen aber mehr oder weniger große Designänderungen vorgenommen werden. Auch das Einbringen von zusätzlicher Instrumentierung bzw. Elektronik hat weitreichende folgen. Man unterschätzt gerne mal alleine das Verlegen der Lead-outs.

19. Oktober 2020: Von Wolfgang Oestreich an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]

Im UK Flyer gibt es einen Artikel zum Handling der Grenzabfertigung ab dem 1. Januar 2020. Recht pragmatisch gelöst und zumindest von dieser Seite bleibt UK weiterhin mit der GA unkompliziert bereisbar.

https://www.flyer.co.uk/small-airfields-will-need-border-force-agreement-post-transition/

“From 1 January 2021 until 30 June 2022 your aerodrome will be covered by a ‘blanket’ interim CoA which will allow you to continue operating permitted flights to and from EU countries until you obtain an individual CoA,” says the letter. “You do not need to take any action to receive this interim CoA as it will be done automatically.”

19. Oktober 2020: Von Achim H. an Patrick B.

wird Pratt mit Sicherheit einiges am Design geändert haben. Alleine die Marketingbeschreibung +10% mehr Leistung (bezogen zu einer Baseline) und die Verwendung von Single Cristal HPT Blades gibt Hinweise auf Designänderungen.

Single crystal blades hat die PT6 seit den 90er Jahren und die 10% mehr Power sind nur thermodynamisch und nicht wirklich praxisrelevant, da sie die 1200/1100 shp in jeder Konfiguration weit unterhalb der thermodynamischen Leistungsgrenze erreicht bzw. in andere Limits läuft. Die größeren Wartungsintervalle sind der elektronischen Überwachung geschuldet. Da wird viel alter Wein in neuen Schläuchen verkauft, zumal P&W sich die größere TBO dann wieder in höheren Überholungskosten vergolden lässt, so dass ihnen kein Dollar verlorengeht. Dazu kommt noch die Unsichereit, wie es um die Zuverlässigkeit und mögliche neue Fehlermodi der FADEC steht, vor allem bei SETs...


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