Nicht zu vergessen die Turbulenzen...

die Flieger sind aber unterschiedlich empfindlich - die DA40 empfinde ich als recht empfindlich, vor allem bei niedrigem Gewicht

Mag sein, dass die DA40 zickiger ist - mir fehlt der Vergleich. Auf der Habenseite sind die robuste Zelle und die angenehme Vorstellung, dass nicht jeder unglückliche Aufschlag zum Feuerball führt. Ich will ja nicht ausschließen, dass man bei 35 kt noch Fliegen kann; aber meine Erfahrung vom Flug beim Sturm Eberhard ist, dass sich Tröte und tiefgelber Bereich im wenige Sekunden-Takt abwechseln. Mir sind noch im Gedächtnis vom 10.03.2019:

- Nach wenigen Sekunden Startlauf gefühlt quer zur Startbahn rumgewirbelt zu werden (waren sicherlich nur 30-50 Grad)

- Aus 20 Metern Höhe den Boden auf sich zurasen zu sehen, weil die Böe nachlässt.

- Sich quasi Meter um Meter Höhe zu erkämpfen, und zwangsläufig nur gegen den Wind fliegen zu können, weil eine Seitenböe das Flugzeug zu sehr rumreißt.

Deswegen finde ich die Darstellung "Da landet man über die Breite der Piste" einfach widerspruchspflichtig. Wer bei 35-49 kt eine C152 gelandet hat, kann sich ja melden. Meine Erfahrung habe ich hier geschrieben: https://www.pilotundflugzeug.de/servlet/use/MessageView.class?parent=2019,03,08,08,4650268&resultSet=qz1x&offset=75

Ergänzend dazu noch die Klarstellung dass wir nicht vor haben bewusst mal in so eine Situation zu geraten. War eher die Frage was wäre wenn und wo könnte man hin. Und Konsens war auch lieber etwas mehr zu tanken...

Ich würde im Ernstfall wohl zuerst Dortmund oder Münster versuchen, ist zwar fast gleiche Ausrichtung aber breiter und länger als Hamm (Und weniger Hindernisse im Anflug).

Wenn Du bei "45 Knoten Seitenwind" mit einer DA40 noch startest erübrigt sich ein Kommentar. Es hat schon seine Gründe weshalb da auch ein A320 am Boden bleibt.

Es werden nicht 45 Cross gewesen sein, aber es war zu viel.

Klar hätte Georg das nicht machen sollen - sagt er ja. Dass er seine Erfahrung hier teilt, ist allerdings extrem wertvoll für diejenigen, die sich vielleicht trotzdem hinreißen lassen würden. Und wer hat sich im Nachhinein nicht schon mal eine Dummheit eingestehen müssen?

Ja, die Dummheit bei der Startentscheidung war:

- Die 19G32 vom METAR dem vorher durchgezogenen Schauer zugeschrieben zu haben.

- Sich auf den "gefühlt ziemlich konstanten" Wind beim Taxiing verlassen zu haben

- Bei der "jetzt nix wie raus - das Window of Opportunity hat vielleicht noch 10 Minuten, und jetzt ist es ruhig"-Startentscheidung die Windansage vom Turm nicht mehr geistig verarbeitet zu haben. Über das "Hat er fortyfive gesagt?" (wahrscheinlich thirtyfive) habe ich erst in den Sekunden nach dem Beginn des Startlaufs nachgedacht, der Readback für die Startfreigabe kam "automatisch" ohne Verarbeiten des Inputs.

P.S. Nochmal nachgeguckt: https://wetterkanal.kachelmannwetter.com/live-wetter-ticker-sturm-eberhard-2/

Zu meiner Startzeit 1331 UTC hatte EDLN eben G44 als Rekord, das Wolkenloch war über Geilenkirchen, und Nörvenich hatte G60.

passend zum Thema: https://youtu.be/pJmtTNqXB64

Schade um den tollen Flieger!

Der neue Flieger (wohl nach dem motto "mach flott den Schrott") scheint aber auch ein Hingucker zu werden.

Aber mich faszinieren die vielen tollen Ideen und deren Umsetzung. Anscheinend völlig losgelöst von irgendwelchen zulassungsvorschriften und anderen Limitiation (allen voran Geld).

Aber Mike Patey hat wohl ein komplexes Leiden aus ADHS und Hyper-monetärer Stoffwechselentgleisung. Erkennbar am Dauergrinsen und den nächtlichen Harzorgien. Trotzdem bewundernswert.

Darf aber nicht ablenken vom Thema

Die 2 Pateys sind aber soooowas von cool drauf, nur Dein Statement hat so etwas neidhaftes:

Aber Mike Patey hat wohl ein komplexes Leiden aus ADHS und Hyper-monetärer Stoffwechselentgleisung. Erkennbar am Dauergrinsen und den nächtlichen Harzorgien. Trotzdem bewundernswert.

In unserer Gesellschaft oder auch insbesondere in der PuF-Gesellschaft werden alle immer uniformer, immer gesichtsloser und immer mehr zu Langweilern. Seit vielleicht 10 Jahren gibts nicht einen "Patey" mehr unter den Hangarnachbarn, aber auch die ZÜP-Sorge mag dazu beitragen, bloss nicht auffallen zu wollen....

Deshalb mal deren Clip von ihrem Rennen um den Berg am Flugplatz, einfach zum motivieren und NICHT, um den Jungs (weitere) psychische Krankheitsbilder unterstellen zu wollen:

https://www.youtube.com/watch?v=QKHpE_IeMsw&t=349s

NACHTRAG: Bei 01:45 "engage permagrin" :-)) von wegen psychischer Störung und so! Hihi ....

Das ist eine Seitenwindlandung:

https://www.spiegel.de/panorama/london-heathrow-spektakulaere-airbus-landung-waehrend-sturm-dennis-a-3c508c41-344e-4501-955d-98c9266dd9c2?sara_ecid=soci_upd_wbMbjhOSvViISjc8RPU89NcCvtlFcJ

Ganz schön stabil so ein A380: Aufsetzen mit "gefühlten" 90° Crabangle und dann über die Wiese zum Terminal!

wäre mal eine interessante Diskussion hier im Forum:

"wieviel Euro in Form von Reifengummi werden bei Seitenwindlandungen verbraucht?"

Insbesondere die Anti-Skid-Beläge der Pisten der (einiger) Verkehrsflughäfen sind ja nicht besonders reifenschonend... andererseits aber ist verlässliche Bremswirkung schon auch was nettes ;-)

PS. in diesem Zusammenhang bin ich auf dieses Angebot gestossen: https://bgs-strate.com/entfernung-von-gummiabrieb/

Wiese war's nicht. Wirkte nur so (hohes Gras, hohe Brennweite).

Danke für den Hinweis.

Was passiert eigentlich bei einem Verkehrsflugzeug bei so einer Landung? Klar: Die Trägheitskomponente, die deutlich massiver als bei der Klein-GA ist, sagt: Der Piste entlang!

Ich vermute: Das Bugrad ist freidrehend, die Haupträder nicht. Sie erzeugen Widerstand, drehen die Masse, die weiter nach vorne (Runway-Heading) will, nach vorne, und das Bugrad macht das Spiel mit?

Bei einer 747 und auch 737 kann man 3 verschieden Landetechniken nutzen :

1) Anflug im Crab und dan De-Crab
2) low Wing
3) Anflug im Crab ohne De-Crab.

Das Bugrad selbst spiet keine Rolle, da es ja erst deutlich nach dem T/D des Maingears den Boden berüht .

Das verhält sich wie bei kleineren Flugzeugen mit Burgfahrwerk: Der Schwerpunkt ist ja vor dem Hauptfahrwerk, dies natürlich nicht um die Hochachse drehbar (B52 und B737 ausgenommen..). Bugradsteuerung meist erst bei niedrigen Geschwindigkeiten wirksam, Landung (und sogar Takeoff) ist aber zB bei A320 auch ohne Bugradsteuerung möglich aufgrund des Nachlaufs und "Differential braking". Je rutschiger die Piste umso mehr wird schiebend aufgesetzt bei Seitenwind.

..B52 kannte ich, hier 2 Beispiele:

https://www.youtube.com/watch?v=9tyc9Imjaqs

https://www.youtube.com/watch?v=TCUHQ_-l6Qg

Die 737 kann das tatsächlich auch ??

Ja, allerdings nicht aktiv gesteuert sondern nur durch das Schiebemoment beim Aufsetzen und ich glaube, nur max. 1,5 Grad. So erhöht sich die max. Seitenwindkomponente aber dafür sieht es so aus als ob die fast nie geradeaus rollt.

Edit: die neueren Varianten (NG, Max) können das "swivel" anscheinend nicht mehr, nur die "737 Classic"

Bezüglich der B747 (zumindestens für die Versionen -400 und -8) habe ich mal aufgeschnappt, dass angeblich die Low Wing Methode nicht mehr propagiert würde. Meine Erkenntnis beruht aber auf reinem Hörensagen, weswegen ich gerne wüsste, auf welcher Basis die aufgeführte Low Wing Methode bei 747 steht? Ist das ein von Boeing aktuell noch abgesegnetes Verfahren?

Hier ein Auszug aus dem Flightcrewtraings Manuel von Boeing für die 747.

Wobei Low Wing immer ein Risiko ist wegen den Engines und bei der 737 wegen Engines + Split Scimitar Winglets

Vielen herzlichen Dank für die aufschlussreichen Auszüge! Dann habe ich mich entweder verhört oder die "Verbannung" der Low Wing Methode war nur beschränkt auf diesen einzelnen Operator.

Da war noch mehr "Seitenwind". Aber zumindest am Flugplatz keine Verletzten:

https://www.aero.de/news-34309/Tornado-zerstoert-Flugplatz-bei-Nashville.html