Leider werden auch von sehr erfahrenen Flugzeugführern Unfallgefahren unterschätzt, wie es dieser Bericht der SUST aufzeigt. RIP, eine ganze Familie ��

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2366_D.pdf

Tragisch. Von der SUST sehr aufwändig erarbeitet Bericht, meiner Meinung nach. Gebirgseinweisung und gutes Wissen über Performance ist schon sehr wichtig.

Richtig Max, regelmäßig gibt's fatale Kollisionen mit ansteigendem Gelände. Diese Gefahr wird häufig unterschätzt, weil sie eben nicht sichtbar ist, für eine Umkehrkurve ist es häufig mangels Hindernisfreiheit zu spät. Ein wichtiger Punkt für mich bei meinen Alpeneinweisungen.

Oder Abstürze durch Überziehen beim hoffnungslosen Versuch dem Gelände aufwärts zu folgen. Siehe das gruselige Video der Ju 52.

Von der SUST sehr aufwändig erarbeitet Bericht

So wie immer. Die Schweizer machen das echt brilliant...

War das der Testpilot von Pilatus?

Laut Thuner Tagblatt: Ja, der Chef-Testpilot.

Erfahrener geht es nicht. F18, PC24 Chef Testpilot usw... einfach tragisch!

https://www.cockpit.aero/rubriken/detailseite/news/das-glueck-des-tuechtigen-hat-ihn-verlassen/?no_cache=1

Zeigt auch mal wieder dass es jeden treffen kann.

Zwar >8000h gesamt, aber nur ~540h auf SEP.

Gibt auch immer wieder Unfälle, wo sehr erfahrene Flugkapitäne plötzlich mit kleinen Fliegern Probleme kriegen. Das Verhalten und die Performance, auch die Mission, sind halt doch sehr verschieden.

Man muss sich den Respekt vor der Gefahr bewahren. In meinem Fachbereich an der Uni (Physik) hat mal ein Doktorand (oder Postdoc) an 10kV gefasst, wo auch die entsprechenden Amperes dahinter verfügbar waren. Er hat es nicht überlebt. Dabei "wusste" er sicher sehr genau um die Gefahren.

Für die Ecke der Schweiz brauchts bei Gott keine Gebirgseinweisung.

Diese Club-SOP, die Start und Steigflug mit 2500 RPM empfiehlt, statt mit 2700 RPM, war auch ungünstig, insbesondere im Gebirge an einem wärmeren Tag (25 C). Hätte auch mal bei einer Balked Landing für Probleme sorgen können. Ist bestimmt nicht im Einklang mit dem POH der TB10. Einem für Flüge in bergigem Gelände nicht gerade übermotorisiertem Flugzeug nimmt man so noch weitere Reserven.

In der Tat: "fehlendes Training auf dem Unfallmuster ... fast ausschließlich Erfahrung auf leistungsstarken Flugzeugmustern ... 10 h SEP in den letzten zwei Jahren ... davon keine auf dem Unfallmuster"! Vielleicht hätte er besser auf den "Cheffluglehrer" gehört, wobei eine einzelne Platzrunde - schon rein formal - auch nicht gereicht hätte.

Bei der Gebirgseinweisung werden aber auch Aspekte geschult, die zu diesem Unfall ursächlich beigetragen haben wie Density Altitude, Performance, Fehleinschätzung der optischen Überhöhung aufgrund ungewohnter Perspektive (Pitch/Vx) und vor Allem: in welchem Winkel überfliege ich eine Passhöhe/Kamm?

Leider habe ich im SUST Bericht keinerlei Angaben über die Mixture Stellung gefunden. Aber für einen Turbinen Jokey ist mixture etwas ungewöhnliches. Die POH schreiben meistens zum Start "Full Rich" anstelle " As required", Bei dieser DA war der Motor bei voll reichem Gemisch viel zu fell und hatte kaum Leistung. Und an alle " Drehzahl Reduzierer " wegen Lärm. Das ist ja alles schön und gut, solange genug Performance da ist. Aber bei dieiner TB10, ein "Groundlover par Excellance" der voll geladen nur steigt weil die Erde rund ist.....???? Dazu kommt noch daß er Lärm , duch einen Unfall verursacht, weil man Lärm vermeiden wollte, ist meistens um ein vielfaces größer.

RIP

Der für mich entscheidende Punkt: bei Vx sieht man in manchen Mustern den Berg nicht, gegen den man fliegt. Dafür hat sich der absurd hohe Aufwand der Unfalluntersuchung gelohnt.

War das nicht in der gleichen Woche oder dem gleichen Tag sogar, an dem auch die Ju52 runtergefallen ist ? Das waren doch absolut extreme Bedingungen, was die Hitze und damit die DA angeht.

Auch dafür ist Anflug im spitzen Winkel wohl die bessere Wahl.

Wenn das der Tag war, war ordentlich Nordföhn. Ich wollte an diesem Tag ins Veneto, hab den Flug aber wegen zuviel Wind gecancelld.

Wetter steht im Bericht. Wind variable 2kts.

Ja stimmt , ebenfalls extrem erfahren , ähnlich wie Ralph Eckhardt.

Das Problem ist immer: worin erfahren ? Wenn man stetig in performance-starkem Gerät unterwegs ist, dann ist das Fliegen einer schwach motorisierten SEP tatsächlich etwas, wo man besonders vigilant sein muß. Als ich noch den Jetprop aus Innsbruck heraus pilotierte, habe ich mir über Leistung auch meist nicht den Kopf zerbrochen - schlimmstenfalls einfach ein bissl nachschieben... Mit der TwinCo ist das schon anders. Wenn dann die Muster noch untereinander getauscht werden (oft mit leistungsstarken Flugzeugen, selten mit schwach motorisierten), kann das schon eine Falle sein - insbesondere, wenn dann die Mixture auch nicht angepasst wird...

Ich wechsle auch zwischen jet ("light twin") und SEP, habe aber weit nicht dieses Format an fliegerischer Erfahrung wie der betroffene Pilot. Für Flüge richtung Berge ist G1000 mit Terrain bzw. Foreflight Profildarstellung bei der Planung zzgl. zur VFR Karte sehr nützlich für "situational Awareness". Ich nehme an der Pilot kannte das Gebiet sehr gut. Ein extrem unglücklicher Fall von complacency? Kann jeden Treffen. Ein Mahnmal sozusagen.

Das Problem ist immer: worin erfahren ?

Stunden sind nicht alles. Und schon gar kein Grund, sich sicher zu fühlen.

Gute Fluglehrer vermitteln das auch. Mein erster war regelrecht paranoid, wenn es zB darum ging, den Ölstand zu checken...