Tragisch. Von der SUST sehr aufwändig erarbeitet Bericht, meiner Meinung nach. Gebirgseinweisung und gutes Wissen über Performance ist schon sehr wichtig.

Richtig Max, regelmäßig gibt's fatale Kollisionen mit ansteigendem Gelände. Diese Gefahr wird häufig unterschätzt, weil sie eben nicht sichtbar ist, für eine Umkehrkurve ist es häufig mangels Hindernisfreiheit zu spät. Ein wichtiger Punkt für mich bei meinen Alpeneinweisungen.

Oder Abstürze durch Überziehen beim hoffnungslosen Versuch dem Gelände aufwärts zu folgen. Siehe das gruselige Video der Ju 52.

Von der SUST sehr aufwändig erarbeitet Bericht

So wie immer. Die Schweizer machen das echt brilliant...

Für die Ecke der Schweiz brauchts bei Gott keine Gebirgseinweisung.

Bei der Gebirgseinweisung werden aber auch Aspekte geschult, die zu diesem Unfall ursächlich beigetragen haben wie Density Altitude, Performance, Fehleinschätzung der optischen Überhöhung aufgrund ungewohnter Perspektive (Pitch/Vx) und vor Allem: in welchem Winkel überfliege ich eine Passhöhe/Kamm?

Der für mich entscheidende Punkt: bei Vx sieht man in manchen Mustern den Berg nicht, gegen den man fliegt. Dafür hat sich der absurd hohe Aufwand der Unfalluntersuchung gelohnt.

Auch dafür ist Anflug im spitzen Winkel wohl die bessere Wahl.

bei Vx sieht man in manchen Mustern den Berg nicht, gegen den man fliegt

Worüber ich in dem Unfallbericht stolpere, sind die (aus dem POH stammenden?) pitch attitudes für Vy und Vx: Diese sind angegeben mit 12,7° respektive 19,8° (ISA/SL).

20° Pitch für Vx bei einer TB10? Ist das plausibel?

Die IAS Angaben für Vx und Vy stehen so im Handbuch. Im Handbuch stehen aber keine Pitchwinkel. Keine Ahnung wo die her kommen sollen. 19.8° hört sich schon viel an. Bei 6.6° Steigwinkel sind das demnach ca. 13 Grand Anstellwinkkel des Flügels. Fakt ist, das man bei der TB10 im Steigflug aufgrund der langen Motorhaube und der Sitzposition nach vorne/unten nur sehr wenig sieht.

Die TB10 ist definitiv kein "Steigwunder".

Für Verkehrsflugzeuge wird eine Pilotensicht von 17° nach unten gefordert (4.c, S. 3f), für FAR 23-Flieger habe ich nichts gefunden.

Das wäre nicht viel, bei 15°AoA sieht man spätestens ab 2° Steigwinkel nichts mehr, bei 70 kts reichen dafür 240ft/min

Gibt es denn beim Unfallmuster auch die Chance durch ein Seitenfenster Sicht nach (schräg) vorne zu erlangen?

@all:

Mir fehlt in der ganzen Diskussion der deutliche Hinweis darauf, dass ein Pass/Joch/xxx nicht im Steigflug überflogen wird. Die Mindest-Überflughöhe ist entsprechend den vorliegenden Bedingungen vorher festzulegen.

hier ein Bild aus einem Youtube-Video einer TB10 im Steigfllug

IAS ca. 85kts

Pitch ca. +10°

RoC: +700 FPM (= 4,7° bei 85kts, ohne Wind)

Ich bin häufig TB10 geflogen und habe mich aufgrund der schlechten Sicht nach vorne (im Steigflug) nie so richtig wohl gefühlt.

Nicht nur um das Gelände voraus besser beurteilen zu können, sondernd auch, um nach Verkehr Ausschau zu halten, mache ich in meiner Arrow gelegentlich "Clearing Turns". Also S-Kurven. Dann sieht man zur Seite raus besser, was einen in Flugrichtung so alles erwartet. Hatte uns damals unser Fluglehrer in den USA (ex-Militär) beigebracht.

Bei meiner letzten Alpenüberquerung mit der Arrow habe ich das vor allem vor jeder Kursänderung Richtung ansteigendes Gelände gemacht. Kann ich nur empfehlen. Ein einfaches, kostenloses Manöver, das die schlechte Sicht nach vorne im Steigflug kompensieren kann.

Ich kann das Foto hier im Firefox leider nicht sehen. (So gesehen, ist die Sicht in der TB10 wirklich schlecht :-)

Bin aber eingeloggt.

Davon unabhängig: ein Testpilot, der sich nicht bewusst ist, dass sein Geschwindigkeitsvektor hinter die Instrumententafel zeigt und dass eine vollbeladene TB10 keine SET ist, und der einen Pass im Steigflug und im stumpfen Winkel versucht zu überqueren? Das Ganze in gutem VMC und eigentlich ohne Stress (Ferien)?

Der muss sehr abgelenkt gewesen sein.

Ja, das Foto ist leider weg :-(

Es stammt aus diesem Video

https://youtu.be/OUToPSTgqE8